一種制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)的制作方法

本發(fā)明屬于車輛制動設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

制動系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分之一，直接關(guān)系到汽車綜合性能及生命財產(chǎn)安全。雖然傳統(tǒng)液壓式、氣壓式制動系統(tǒng)能夠滿足現(xiàn)有制動法規(guī)的各項要求，但是存在著管道布置復(fù)雜、依靠真空助力裝置、制動響應(yīng)速度較慢、制動力矩不可主動調(diào)節(jié)及難于與其他系統(tǒng)集成控制等不足之處，不適合汽車尤其是電動汽車底盤集成化控制的發(fā)展要求。

線控制動系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了制動踏板機(jī)構(gòu)與制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)的解耦，主要有電子液壓制動系統(tǒng)(ehb)與電子機(jī)械制動系統(tǒng)(emb)兩種，取消了制動踏板機(jī)構(gòu)與制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的直接連接，以電線為信息傳遞媒介，電子控制單元根據(jù)相關(guān)傳感器信號識別制動意圖，控制制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作，實(shí)現(xiàn)對各個車輪制動力的控制，具有不依賴真空助力裝置、動態(tài)響應(yīng)迅速、易于集成控制等優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理上的不足。

由于制動踏板機(jī)構(gòu)與制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了解耦，使得線控制動系統(tǒng)的制動踏板不再依賴于傳統(tǒng)的真空助力裝置，制動踏板結(jié)構(gòu)與駕駛員制動感覺等都會發(fā)生較大變化，因此需要對汽車線控制動系統(tǒng)制動踏板機(jī)構(gòu)進(jìn)行全新設(shè)計。目前，在已有可查詢的汽車制動系統(tǒng)制動踏板機(jī)構(gòu)相關(guān)信息中，與本發(fā)明最相關(guān)的技術(shù)是授權(quán)公告號為cn101982356b的發(fā)明專利——汽車制動踏板機(jī)構(gòu)及其踏板感覺模擬器和授權(quán)公告號為cn201989768u實(shí)用新型專利——一種汽車線控制動系統(tǒng)的制動踏板裝置。上述發(fā)明采用踏板位移傳感器識別駕駛員的制動意圖，利用磁流變液可變阻尼特性動態(tài)調(diào)節(jié)制動踏板阻尼力，提高了制動踏板感覺和汽車制動性能。上述發(fā)明采用壓電式踏板壓力傳感器與踏板線性位移傳感器共同識別駕駛員的制動意圖，踏板感覺模擬功能部分采用雙彈簧機(jī)構(gòu)，在中小強(qiáng)度制動時，只有外側(cè)彈簧起作用；在高強(qiáng)度或緊急制動時，內(nèi)、外側(cè)彈簧同時參與工作。但是，上述發(fā)明中磁流變液式踏板感覺模擬器與上述發(fā)明中壓電式踏板壓力傳感器等，都存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、控制繁瑣、成本較高及實(shí)現(xiàn)困難等問題，且兩者都沒有考慮制動意圖預(yù)識別和應(yīng)急制動功能。至目前為止，具有制動意圖預(yù)識別和應(yīng)急制動功能的制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)還鮮有提及。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

本發(fā)明提供一種制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)，包括：

安裝支架，包括相連的第一安裝部和第二安裝部，第二安裝部位于第一安裝部的下方；

制動踏板，包括踏板本體和踏板轉(zhuǎn)軸，踏板轉(zhuǎn)軸的頂端轉(zhuǎn)動設(shè)置于第一安裝部上，踏板本體設(shè)置于踏板轉(zhuǎn)軸的底端用于帶動踏板轉(zhuǎn)軸繞其與第一安裝部的連接點(diǎn)轉(zhuǎn)動；

踏板感覺模擬器，包括外殼、第一彈性組件、第二彈性組件、第三彈性組件、制動推桿和應(yīng)急開關(guān)，外殼設(shè)置于第二安裝部上，第一彈性組件、第二彈性組件和第三彈性組件密封且移動地設(shè)置于外殼內(nèi)且三者之間連通的空間內(nèi)填充有液壓油，制動推桿分別與第一彈性組件、踏板轉(zhuǎn)軸連接；

脈沖電磁閥裝置，其與第三彈性組件連接，用于改變液壓油流通截面和流動阻尼來調(diào)節(jié)踏板感覺模擬器的工作特性曲線；

感應(yīng)傳感器，其設(shè)置于踏板本體上，用于預(yù)先感知駕駛員的制動意圖；

踏板位移傳感器，其設(shè)置于第一安裝部上且與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端連接，用于準(zhǔn)確識別駕駛員的制動意圖。

本發(fā)明相較于現(xiàn)有技術(shù)，感應(yīng)傳感器用于預(yù)先感知駕駛員的制動意圖，踏板位移傳感器用于準(zhǔn)確識別駕駛員的制動意圖，脈沖電磁閥裝置通過調(diào)節(jié)液壓油流通截面和流動阻尼來調(diào)節(jié)踏板感覺模擬器的工作特性曲線，結(jié)構(gòu)緊湊合理，操作方便快速，制動感覺可調(diào)，可有效模擬制動感覺，提高了制動的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，且具有預(yù)識別制動意圖和應(yīng)急制動功能。

同時，安裝支架是整個制動踏板機(jī)構(gòu)的安裝基礎(chǔ)，通過螺栓、螺母與車身、車架固定連接，安裝支架采用l型結(jié)構(gòu)。

作為優(yōu)選的方案，上述的外殼包括前部殼體和后部殼體，前部殼體包括外圓柱結(jié)構(gòu)和內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)，內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)設(shè)置于外圓柱結(jié)構(gòu)內(nèi)且形成軸向圓柱腔體和軸向圓環(huán)腔體，外圓柱結(jié)構(gòu)和內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)的任一軸向端面上設(shè)有第一前端蓋板，第一前端蓋板的軸心位置設(shè)有用于制動推桿活動的通孔；后部殼體設(shè)有后部軸向腔體，后部殼體與前部殼體連接且二者的軸心在同一直線上，后部殼體的軸向端面上設(shè)有第一后端蓋板，第一后端蓋板上設(shè)置安裝孔。

上述的第一彈性組件包括第一彈簧座圈、第一彈簧、第一活塞和應(yīng)急推桿，第一彈簧座圈和第一活塞沿前部殼體的軸向由其前端向后端依次設(shè)置于軸向圓柱腔體內(nèi)，第一彈簧設(shè)置于第一彈簧座圈和第一活塞之間且在初始狀態(tài)時將第一彈簧座圈緊靠于第一前端蓋板的內(nèi)側(cè)，第一活塞與軸向圓柱腔體的壁體密封連接，應(yīng)急推桿設(shè)置于第一活塞桿靠近第一后端蓋板的一側(cè)，制動推桿與第一彈簧座圈連接。

上述的第二彈性組件包括第二彈簧和環(huán)形活塞，環(huán)形活塞密封設(shè)置于軸向圓環(huán)腔體的壁體上，第二彈簧設(shè)置于軸向圓環(huán)腔體內(nèi)且位于第一前端蓋板和環(huán)形活塞之間，第一彈簧的剛度系數(shù)大于第二彈簧的剛度系數(shù)。

上述的第三彈性組件包括彈性元件和第二活塞，第二活塞與后部軸向腔體密封連接，彈性元件由彈性塑料制作而成，彈性元件為圓柱結(jié)構(gòu)，彈性元件設(shè)置于第二活塞上，應(yīng)急開關(guān)設(shè)置于第二活塞上且位于彈性元件的中心位置。

采用上述優(yōu)選的方案，第一活塞、環(huán)形活塞和第二活塞之間的空間內(nèi)填充有液壓油，使得第一彈簧和第二彈簧在初始狀態(tài)時具有一定的預(yù)緊度，從而使得第一彈簧座圈緊靠在第一前端蓋板的內(nèi)側(cè)。在中小強(qiáng)度制動時，主要由第二彈簧模擬中小強(qiáng)度的制動感覺；在大強(qiáng)度制動時，主要由第一彈簧模擬大強(qiáng)度的制動感覺；在緊急制動時，脈沖電磁閥裝置驅(qū)動第二活塞向第一前端蓋板方向移動，減小液壓油的流通截面，從而適當(dāng)增加制動踏板阻力，主動調(diào)節(jié)制動感覺，滿足緊急制動時的需求。

作為優(yōu)選的方案，上述的脈沖電磁閥裝置包括第三殼體、鐵芯、電磁線圈、回位彈簧、調(diào)節(jié)推桿和調(diào)節(jié)柱塞，第三殼體的軸向兩端分別設(shè)有第二前端蓋板和第二后端蓋板，第二前端蓋板上設(shè)有用于調(diào)節(jié)推桿活動的通孔，調(diào)節(jié)推桿活動設(shè)置于第三殼體內(nèi)且其兩端分別與鐵芯、調(diào)節(jié)柱塞連接，回位彈簧套設(shè)于調(diào)節(jié)推桿上且在初始狀態(tài)將鐵芯緊靠于第二后端蓋板的內(nèi)側(cè)，調(diào)節(jié)柱塞與第二活塞連接，電磁線圈設(shè)置于第三殼體內(nèi)且靠近第二前端蓋板設(shè)置。

采用上述優(yōu)選的方案，初始狀態(tài)時，回位彈簧使得鐵芯緊靠于第二后端蓋板的內(nèi)側(cè)，液壓油的流通截面處于最大狀態(tài)。在緊急制動時，通過調(diào)節(jié)電磁線圈供電電壓的占空比而改變流過電磁線圈的電流大小，可以使電磁線圈對鐵芯產(chǎn)生大小不同的吸引力，從而克服回位彈簧的彈簧力由鐵芯帶動調(diào)節(jié)柱塞移動來調(diào)節(jié)液壓油的流通截面及流動阻尼。

另外，上述的感應(yīng)傳感器為紅外感應(yīng)式傳感器或超聲波式傳感器，踏板位移傳感器為雙可變阻式角位移傳感器或霍爾式角位移傳感器。雙可變阻式角位移傳感器包括感應(yīng)器殼體、感應(yīng)轉(zhuǎn)軸、第一滑塊、第一滑片、第二滑塊和第二滑片，感應(yīng)器殼體設(shè)置于第一安裝部上，第一滑片、第二滑片為弧形結(jié)構(gòu)且二者的弧度一致，第一滑片和第二滑片固定設(shè)置于感應(yīng)器殼體內(nèi)，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸的長度方向的一端與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端固定連接，第一滑塊、第二滑塊設(shè)置于感應(yīng)轉(zhuǎn)軸的長度方向的另一端且二者之間設(shè)置有設(shè)定間隔，第一滑塊移動設(shè)置于第一滑片上，第二滑塊移動設(shè)置于第二滑片上。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明的踏板感覺模擬器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本發(fā)明的脈沖電磁閥裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明的踏板位移傳感器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本發(fā)明的踏板位移傳感器的電路示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。

為了達(dá)到本發(fā)明的目的，如圖1至圖5所示，在本發(fā)明的其中一種實(shí)施方式中提供一種制動感覺脈沖電磁閥調(diào)節(jié)式制動踏板機(jī)構(gòu)，包括：

安裝支架4，包括相連的第一安裝部和第二安裝部，第二安裝部位于第一安裝部的下方；

制動踏板1，包括踏板本體和踏板轉(zhuǎn)軸，踏板轉(zhuǎn)軸的頂端轉(zhuǎn)動設(shè)置于第一安裝部上，踏板本體設(shè)置于踏板轉(zhuǎn)軸的底端用于帶動踏板轉(zhuǎn)軸繞其與第一安裝部的連接點(diǎn)轉(zhuǎn)動；

踏板感覺模擬器6，包括外殼、第一彈性組件、第二彈性組件、第三彈性組件、制動推桿3和應(yīng)急開關(guān)19，外殼設(shè)置于第二安裝部上，第一彈性組件、第二彈性組件和第三彈性組件密封且移動地設(shè)置于外殼內(nèi)且三者之間連通的空間內(nèi)填充有液壓油，制動推桿3分別與第一彈性組件、踏板轉(zhuǎn)軸連接；應(yīng)急開關(guān)19為機(jī)械觸點(diǎn)式開關(guān)，應(yīng)急開關(guān)為常開狀態(tài)；

脈沖電磁閥裝置7，其與第三彈性組件連接，用于改變液壓油流通截面和流動阻尼來調(diào)節(jié)踏板感覺模擬器的工作特性曲線；

感應(yīng)傳感器2，其設(shè)置于踏板本體上，用于預(yù)先感知駕駛員的制動意圖；

踏板位移傳感器4，其設(shè)置于第一安裝部上且與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端連接，用于準(zhǔn)確識別駕駛員的制動意圖。

本實(shí)施方式相較于現(xiàn)有技術(shù)，感應(yīng)傳感器2用于預(yù)先感知駕駛員的制動意圖，踏板位移傳感器5用于準(zhǔn)確識別駕駛員的制動意圖，脈沖電磁閥裝置7通過調(diào)節(jié)液壓油流通截面和流動阻尼來調(diào)節(jié)踏板感覺模擬器的工作特性曲線，結(jié)構(gòu)緊湊合理，操作方便快速，制動感覺可調(diào)，可有效模擬制動感覺，提高了制動的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，且具有預(yù)識別制動意圖和應(yīng)急制動功能。

同時，安裝支架是整個制動踏板機(jī)構(gòu)的安裝基礎(chǔ)，通過螺栓、螺母與車身、車架固定連接，安裝支架采用l型結(jié)構(gòu)。

如圖2所示，為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的外殼包括前部殼體10和后部殼體15，前部殼體10包括外圓柱結(jié)構(gòu)和內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)，內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)設(shè)置于外圓柱結(jié)構(gòu)內(nèi)且形成軸向圓柱腔體和軸向圓環(huán)腔體，外圓柱結(jié)構(gòu)和內(nèi)圓柱結(jié)構(gòu)的任一軸向端面上設(shè)有第一前端蓋板，第一前端蓋板的軸心位置設(shè)有用于制動推桿活動的通孔；后部殼體15設(shè)有后部軸向腔體，后部殼體15與前部殼體10連接且二者的軸心在同一直線上，后部殼體15的軸向端面上設(shè)有第一后端蓋板，第一后端蓋板上設(shè)置安裝孔。

上述的第一彈性組件包括第一彈簧座圈8、第一彈簧11、第一活塞13和應(yīng)急推桿14，第一彈簧座圈8和第一活塞13沿前部殼體的軸向由其前端向后端依次設(shè)置于軸向圓柱腔體內(nèi)，第一彈簧11設(shè)置于第一彈簧座圈8和第一活塞13之間且在初始狀態(tài)時將第一彈簧座圈8緊靠于第一前端蓋板的內(nèi)側(cè)，第一活塞13與軸向圓柱腔體的壁體密封連接，應(yīng)急推桿14設(shè)置于第一活塞桿靠近第一后端蓋板的一側(cè)，應(yīng)急推桿14的端面為圓盤狀，制動推桿3與第一彈簧座圈8連接。

上述的第二彈性組件包括第二彈簧9和環(huán)形活塞12，環(huán)形活塞12密封設(shè)置于軸向圓環(huán)腔體的壁體上，第二彈簧9設(shè)置于軸向圓環(huán)腔體內(nèi)且位于第一前端蓋板和環(huán)形活塞12之間，第一彈簧11的剛度系數(shù)大于第二彈簧9的剛度系數(shù)。

上述的第三彈性組件包括彈性元件20和第二活塞18，第二活塞18與后部軸向腔體密封連接，彈性元件20由彈性塑料制作而成，彈性元件20為圓柱結(jié)構(gòu)，彈性元件20設(shè)置于第二活塞18上，應(yīng)急開關(guān)19設(shè)置于第二活塞18上且位于彈性元件20的中心位置。

采用上述優(yōu)選的方案，第一活塞13、環(huán)形活塞12和第二活塞18之間的空間內(nèi)填充有液壓油，使得第一彈簧11和第二彈簧9在初始狀態(tài)時具有一定的預(yù)緊度，從而使得第一彈簧座圈8緊靠在第一前端蓋板的內(nèi)側(cè)。

在中小強(qiáng)度制動時，主要由第二彈簧9模擬中小強(qiáng)度的制動感覺。

在大強(qiáng)度制動時，主要由第一彈簧11模擬大強(qiáng)度的制動感覺。

在緊急制動或制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，脈沖電磁閥裝置7驅(qū)動第二活塞18向第一前端蓋板方向移動，減小液壓油的流通截面，從而適當(dāng)增加制動踏板阻力，主動調(diào)節(jié)制動感覺，滿足緊急制動時的需求。同時，應(yīng)急推桿14推動到底時應(yīng)急開關(guān)19閉合，提供應(yīng)急制動信號根據(jù)汽車實(shí)際運(yùn)行情況啟動備用制動功能。若應(yīng)急開關(guān)閉合，而制動減速度與制動需求一致，則無需啟動備用制動功能；若應(yīng)急開關(guān)閉合，而制動減速度與制動需求偏差較大，則啟用備用制動功能，實(shí)施汽車應(yīng)急制動，從而提高汽車行駛安全性能。另外，還需要及時通過故障指示燈與聲音報警，提醒駕駛員注意。

如圖3所示，為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的脈沖電磁閥裝置7包括第三殼體21、鐵芯22、電磁線圈23、回位彈簧24、調(diào)節(jié)推桿16和調(diào)節(jié)柱塞17，第三殼體21的軸向兩端分別設(shè)有第二前端蓋板和第二后端蓋板，第二前端蓋板上設(shè)有用于調(diào)節(jié)推桿活動的通孔，調(diào)節(jié)推桿16活動設(shè)置于第三殼體內(nèi)且其兩端分別與鐵芯22、調(diào)節(jié)柱塞17連接，回位彈簧24套設(shè)于調(diào)節(jié)推桿上且在初始狀態(tài)將鐵芯22緊靠于第二后端蓋板的內(nèi)側(cè)，調(diào)節(jié)柱塞17與第二活塞18連接，電磁線圈23設(shè)置于第三殼體21內(nèi)且靠近第二前端蓋板設(shè)置。

采用上述優(yōu)選的方案，初始狀態(tài)時，回位彈簧24使得鐵芯緊靠于第二后端蓋板的內(nèi)側(cè)，液壓油的流通截面處于最大狀態(tài)。

在緊急制動時，通過調(diào)節(jié)電磁線圈23供電電壓的占空比而改變流過電磁線圈23的電流大小，可以使電磁線圈23對鐵芯22產(chǎn)生大小不同的吸引力，從而克服回位彈簧24的彈簧力由鐵芯22帶動調(diào)節(jié)柱塞17移動來調(diào)節(jié)液壓油的流通截面及流動阻尼。

當(dāng)制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，可將制動踏板1踩到底，彈性元件20受壓變形較大，使得應(yīng)急開關(guān)19閉合，可啟動備用制動功能。此外，制動踏板感覺可由駕駛員自主設(shè)定。在駕駛室內(nèi)儀表板上的適當(dāng)位置設(shè)置有一個制動感覺調(diào)節(jié)裝置，包括“增加”與“減小”兩個基本按鈕。按下“增加”按鈕時，脈沖電磁閥裝置7的電磁線圈23占空比增加，通過調(diào)節(jié)推桿16、調(diào)節(jié)柱塞17推動第二活塞向左側(cè)移動，增加制動踏板力；反之，按下“減小”按鈕時，脈沖電磁閥裝置7的電磁線圈23占空比減小，通過調(diào)節(jié)推桿16、調(diào)節(jié)柱塞17帶動第二活塞向右側(cè)移動，減小制動踏板力。駕駛員可以根據(jù)自己的個人喜好，自主改變踏板感覺模擬器6的工作特性曲線。而且，制動系統(tǒng)控制單元具有不同駕駛員調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)的記憶功能，不同駕駛員可以通過記憶功能，一鍵恢復(fù)自己上次所設(shè)定工作特性曲線。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的感應(yīng)傳感器為紅外感應(yīng)式傳感器或超聲波式傳感器，具體的可根據(jù)實(shí)際情況選擇。

采用上述優(yōu)選的方案，在汽車制動時，當(dāng)駕駛員將右腳移至制動踏板上方時，感應(yīng)傳感器2即可在駕駛員實(shí)施實(shí)際制動之前預(yù)先感知駕駛員的制動意圖，為制動力矩實(shí)施及制動力分配提供預(yù)留時間，從而縮短制動相應(yīng)時間，提高提車綜合制動性能。感應(yīng)傳感器2在檢測范圍內(nèi)通過感應(yīng)傳感器2產(chǎn)生信號與踏板位移傳感器5產(chǎn)生信號之間的時間差值，可預(yù)先判斷本次制動的緊急程度。不同的緊急程度，制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)采用不同的控制策略，例如緊急制動時，制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)應(yīng)增大制動力矩隨踏板位移變化的增加速度，使得汽車能夠快速停車，而提高制動安全性能。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的踏板位移傳感器5為雙可變阻式角位移傳感器或霍爾式角位移傳感器。

如圖4至圖5所示，雙可變阻式角位移傳感器包括感應(yīng)器殼體、感應(yīng)轉(zhuǎn)軸25、第一滑塊26、第一滑片27、第二滑塊29和第二滑片28，感應(yīng)器殼體設(shè)置于第一安裝部上，第一滑片27、第二滑片28為弧形結(jié)構(gòu)且二者的弧度一致，第一滑片27和第二滑片28固定設(shè)置于感應(yīng)器殼體內(nèi)，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸25的長度方向的一端與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端固定連接，第一滑塊26、第二滑塊29設(shè)置于感應(yīng)轉(zhuǎn)軸25的長度方向的另一端且二者之間設(shè)置有設(shè)定間隔，第一滑塊26移動設(shè)置于第一滑片27上，第二滑塊29移動設(shè)置于第二滑片28上。

采用上述優(yōu)選的方案，兩個滑片與兩個滑塊分別結(jié)合，構(gòu)成兩個滑動變阻器g101、g102。當(dāng)駕駛員踩動制動踏板時，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸隨著踏板轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，第一滑塊26、第二滑塊29分別在第一滑片27、第二滑片28上滑動，輸出踏板位移及位移變化率信息，用于判斷駕駛員的制動意圖。兩個滑動變阻器配合工作，可提高制動系統(tǒng)的控制精度和容錯能力。如果其中一個出現(xiàn)故障，可根據(jù)另一個信號繼續(xù)工作，并及時報警提醒駕駛員盡快修復(fù)。

以上所述的僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明創(chuàng)造構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。