用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的制作方法

本發(fā)明涉及車輛工程技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道。

背景技術(shù)：

在相關(guān)技術(shù)中的跨座式單軌列車及其轉(zhuǎn)向機構(gòu)，采用傳統(tǒng)的橡膠輪胎作為行走輪，不具備自導(dǎo)向性，必須加設(shè)導(dǎo)向輪，增加了結(jié)構(gòu)空間尺寸和重量，該單軌列車采用截面為矩形的軌道梁，在過彎時軌道梁具有超高現(xiàn)象，對軌道梁的要求較高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明提出一種用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，該用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的結(jié)構(gòu)簡單、零部件數(shù)量少、占用空間小、成產(chǎn)成本低、運行穩(wěn)定安全。

根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，所述軌道包括至少一個軌道梁，所述軌道梁上設(shè)有走行部，所述走行部設(shè)有截面為凹形的走行軌道。

根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，通過在軌道的軌道梁上設(shè)置有走行部，且走行部設(shè)有截面為凹形的走行軌道，這樣行走輪可以沿著弧形走行部的長度方向進行滾動，行走輪與弧形走行部的配合關(guān)系，使得行走輪在偏離路線時受到指向走行部對稱軸的橫向力，則行走輪與弧形走行部的配合具有自導(dǎo)向性，在過彎時，弧形走行部也為列車提供了更多的向心力，從而增加了過彎的穩(wěn)定性和安全性，且無需設(shè)置專門的導(dǎo)向輪，既節(jié)省了結(jié)構(gòu)空間尺寸，減輕了整個結(jié)構(gòu)的重量，又減少了零部件數(shù)量，降低了生產(chǎn)成本。該用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的結(jié)構(gòu)簡單、零部件數(shù)量少、占用空間小、成產(chǎn)成本低、運行穩(wěn)定安全。

另外，根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述軌道包括：第一軌道梁和第二軌道梁，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁間隔設(shè)置，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁上分別設(shè)有所述走行部，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁上的所述走行部互相平行。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述軌道還包括承載地板，所述承載地板設(shè)在所述第一軌道梁和所述第二軌道梁之間且分別與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁相連，所述第一軌道梁、所述第二軌道梁和所述承載地板之間限定出所述逃生通道。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述承載地板包括：連接梁、支撐架和支撐板，所述連接梁的兩端分別與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁相連，所述支撐架安裝在所述連接梁上；所述支撐板連接在所述支撐架上且由所述支撐架支撐，所述支撐板構(gòu)成所述逃生通道的底面。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述支撐板在水平方向上與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁中的至少一個間隔設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述連接梁為多個且沿所述軌道的長度方向間隔設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述支撐板為多個且沿所述軌道的長度方向依次相連。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁平行設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一軌道梁的橫截面的縱向中心軸線與所述第二軌道梁的橫截面的縱向中心軸線均沿上下方向定向。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一軌道梁的橫截面的縱向中心軸線與所述第二軌道梁的橫截面的縱向中心軸線均相對于上下方向傾斜設(shè)置，在所述軌道的橫截面內(nèi)，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁關(guān)于所述軌道的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁中，至少一個的上端和下端中的至少一端設(shè)有防脫棱，所述防脫棱水平向外延伸。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述行走輪的表面積的三分之一位于所述走行部內(nèi)。

本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的立體圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)的立體圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的列車的部裝圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明實施例的列車的另一個部裝圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的立體圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道的剖視圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的列車的部裝圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的列車的部裝俯視圖。

附圖標記：

100：列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)；

10：轉(zhuǎn)向架；

11：本體；

12：連接部；121：穩(wěn)定輪；

13：緩沖件；131：第一緩沖件；132：第二緩沖件；

20：輪罩；21：連接爪；

30：行走輪；

200：軌道；200a：走行部；200b：逃生通道；

210：第一軌道梁；220：第二軌道梁；230：防脫棱；

240：承載地板；241：連接梁；242：支撐架；243：支撐板。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面首先結(jié)合附圖1至圖9具體描述根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200。

根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200，軌道200包括至少一個軌道梁，軌道梁上設(shè)有走行部200a，走行部200a的截面形成為適于列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的行走輪30行走的弧形。

換言之，軌道200主要由至少一個軌道梁組成，走行部200a的截面設(shè)置呈弧形分布，該弧形與行走輪30的截面相配合。

具體地，行走輪30可以在軌道梁的弧形走行部200a上進行滾動前進，行走輪30與弧形走行部200a的內(nèi)壁面貼合，由于行走輪30與弧形走行部200a的配合關(guān)系，使行走輪30在偏離路線時、就會受到指向走行部200a對稱軸的橫向力，即行走輪30總具有指向走行部200a中央運動的趨勢，即行走輪30與弧形走行部200a的配合具有自導(dǎo)向性。

由此，根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200，通過在軌道200的軌道梁上設(shè)置有走行部200a，且走行部200a的截面形成為適于列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)的行走輪30行走的弧形，這樣行走輪30可以沿著弧形走行部200a的長度方向進行滾動，行走輪30與弧形走行部200a的配合關(guān)系，使得行走輪30在偏離路線時受到指向走行部200a對稱軸的橫向力，則行走輪30與弧形走行部200a的配合具有自導(dǎo)向性，在過彎時，弧形走行部200a也為列車提供了更多的向心力，從而增加了過彎的穩(wěn)定性和安全性，且無需設(shè)置專門的導(dǎo)向輪，既節(jié)省了結(jié)構(gòu)空間尺寸，減輕了整個結(jié)構(gòu)的重量，又減少了零部件數(shù)量，降低了生產(chǎn)成本。該用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200的結(jié)構(gòu)簡單、零部件數(shù)量少、占用空間小、成產(chǎn)成本低、運行穩(wěn)定安全。

在本發(fā)明的一些具體實施方式中，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100包括：轉(zhuǎn)向架10、輪罩20、行走輪30和導(dǎo)電件，轉(zhuǎn)向架10與列車本體11相連，轉(zhuǎn)向架10上設(shè)有安裝部，輪罩20內(nèi)設(shè)有電磁體，輪罩20設(shè)在安裝部上，輪罩20的下部設(shè)有開口，行走輪30形成為球形，行走輪30設(shè)在輪罩20內(nèi)且至少一部分伸出開口止抵在走行部200a內(nèi)，行走輪30內(nèi)設(shè)有磁吸金屬材料，導(dǎo)電件與輪罩20相連以對電磁體通電并使電磁體產(chǎn)生磁場，行走輪30根據(jù)電磁體產(chǎn)生的磁場強度和分布方向運動。

也就是說，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100主要由轉(zhuǎn)向架10、輪罩20、行走輪30和導(dǎo)電件組成，轉(zhuǎn)向架10連接在列車的底部，轉(zhuǎn)向架10的中部設(shè)有安裝部，安裝部大致形成為圓形結(jié)構(gòu)，圓形安裝部內(nèi)設(shè)有輪罩20，輪罩20大致沿安裝部的周向延伸，輪罩20的外周與安裝部的內(nèi)壁面相連，可選地，輪罩20可以形成為一個底部開口的殼體結(jié)構(gòu)，輪罩20內(nèi)設(shè)有球形行走輪30，球形行走輪30從輪罩20的開口處伸出一部分。

其中，輪罩20內(nèi)還設(shè)有電磁體(未示出)，電磁體通過導(dǎo)電件與轉(zhuǎn)向架10實現(xiàn)電性連接，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100工作時，利用導(dǎo)電件控制電磁體的電流，從而控制輪罩20產(chǎn)生的磁場大小及磁場方向，對應(yīng)的，行走輪30內(nèi)設(shè)有磁吸金屬材料，與相關(guān)技術(shù)中的球形輪中設(shè)有電磁線圈的結(jié)構(gòu)相比，能夠有效防止電磁線圈通電過程中產(chǎn)生的熱量，降低了電能的消耗。

并且，行走輪30形成為球形，球形行走輪30與走行部200a的內(nèi)壁面為接觸滾動摩擦，球形行走輪30在磁場作用下轉(zhuǎn)動時，因摩擦力的作用，不與走行部200a內(nèi)壁面產(chǎn)生滑動摩擦，因而行走輪30的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)向架10相對軌道梁的平動，通過不斷調(diào)整磁場的大小和方向，進而調(diào)整球形行走輪30的轉(zhuǎn)動方向和轉(zhuǎn)速，最終達到控制單軌列車運動狀態(tài)的目的。

因此，通過在行走輪30內(nèi)設(shè)置磁吸金屬材料省去了相關(guān)技術(shù)中的電磁線圈，進一步提升了列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的轉(zhuǎn)向自由度，從而保證列車在行駛過程中轉(zhuǎn)向的靈活性，降低了列車轉(zhuǎn)向過程中對列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100造成的損壞，再者，利用電磁體對行走輪30內(nèi)設(shè)置的磁吸金屬材料的電磁作用、控制行走輪30的轉(zhuǎn)向，消除了行走輪30與輪罩20之間的摩擦阻力，而且消除了電磁感應(yīng)過程中造成的行走輪30發(fā)熱，提升了列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的性能。

有利地，輪罩形成為開口向下的半球形，輪罩內(nèi)均勻分布有電磁體。

也就是說，輪罩20形成為與球形行走輪30形狀對應(yīng)的半球形，輪罩20的開口設(shè)置在下方，開口平面大致與安裝部所在的平面平行，行走輪30從輪罩20的下側(cè)開口處進入輪罩20中，輪罩20的內(nèi)側(cè)均勻布置若干電磁體，電磁體與高壓傳導(dǎo)線束相連。

在半球形輪罩20的下方設(shè)置開口，保證輪罩20中的行走輪30從下方伸出與軌道200正常接觸，簡化了行走輪30與軌道梁之間的連接方式，而且通過在輪罩20的內(nèi)側(cè)均勻設(shè)置電磁體，利用電磁體產(chǎn)生電磁場與行走輪30中的磁吸金屬材料產(chǎn)生相互作用力，從而保證行走輪30和輪罩20在不接觸情況下實現(xiàn)力的相互作用，不僅降低了行走輪30的摩擦阻力，還增加了行走輪30的轉(zhuǎn)向自由度。

此外，由于球形行走輪30與軌道梁的弧形接觸面，在加上自身重力作用，行走輪30在布置有弧形走行部200a的軌道梁上的轉(zhuǎn)動具有自導(dǎo)向性，故列車在低速運行時能夠?qū)崿F(xiàn)安全無人駕駛，并且對于單軌列車，在球形行走輪30的基礎(chǔ)上，可以不設(shè)置導(dǎo)向輪，通過球形行走輪30與軌道梁的自導(dǎo)向性過彎，大大簡化了列車轉(zhuǎn)向架10的結(jié)構(gòu)設(shè)計。

在本申請中，轉(zhuǎn)向架10包括：本體11、連接部12和緩沖件13，內(nèi)體內(nèi)設(shè)有安裝部，連接部12設(shè)在本體11的兩側(cè)，緩沖件13分別設(shè)在本體11兩側(cè)的連接部12上，緩沖件13與列車相連并將列車的載荷傳遞給本體11。

換句話說，轉(zhuǎn)向架10主要由本體11、連接部12和緩沖件13組成，本體11的一組對邊上均設(shè)有連接部12，每個連接部12上設(shè)有一個緩沖件13。

如圖2所示，在本實施例中，本體11的兩側(cè)分別設(shè)有第一連接部和第二連接部，第一連接部和第二連接部上分別設(shè)有第一緩沖件131和第二緩沖件132，第一緩沖件131和第二緩沖件132的下端固定連接在第一連接部和第二連接部上，第一緩沖件131和第二緩沖件132的上端與列車相連。

通過在轉(zhuǎn)向架10的兩側(cè)設(shè)置連接部12，并在連接部12與列出之間設(shè)置緩沖件13，一方面，為輪罩20與行走輪30的安裝提供方便，另一方面，降低了列車行駛過程中對轉(zhuǎn)向架10造成的損壞，利用緩沖件13緩解列車對轉(zhuǎn)向架10的沖擊作用力，而且將連接部12分別設(shè)置在本體11的兩側(cè)，能夠提高列車的平衡性能，防止列車因受力不均勻造成的列車側(cè)翻事故。

優(yōu)選地，緩沖件13形成為螺旋簧，也就是說，第一緩沖件131和第二緩沖件132均為螺旋簧結(jié)構(gòu)，螺旋簧沿豎直方向(如圖2所示的上下方向)延伸，螺旋簧的一端(如圖2所示的下端)可拆卸地連接在連接部12上，螺旋簧的另一端(如圖2所示的上端)可拆卸地連接在列車的底部，列車在行駛過程中、利用螺旋簧將重力載荷傳遞到列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100上。

由此，通過在轉(zhuǎn)向架10上設(shè)置螺旋簧結(jié)構(gòu)的緩沖件13，進一步優(yōu)化了轉(zhuǎn)向架10的結(jié)構(gòu)設(shè)計，能夠有效地防止列車對轉(zhuǎn)向架10之間的沖擊損壞，而且螺旋簧結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)成本較低，從而降低了轉(zhuǎn)向架10的生產(chǎn)成本，而且螺旋簧能夠根據(jù)列車與連接部12之間的距離以及作用力選擇適當尺寸和剛度的螺旋簧，增加了緩沖件13的可選擇性，有利于完善列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的結(jié)構(gòu)設(shè)計。

優(yōu)選地，本體11形成為環(huán)形框架，本體11的內(nèi)圈形成為安裝部，輪罩20設(shè)在框架內(nèi)，本體11的內(nèi)壁面設(shè)有多個沿其周向間隔開布置的連接爪21，輪罩20通過連接爪21安裝在本體11上。

具體地，如圖2所示，本體11形成為一個正六邊形的環(huán)形框架，環(huán)形本體11的內(nèi)側(cè)形成安裝部，安裝部大致形成為正六邊形，輪罩20罩設(shè)在本體11的中部且沿安裝部的周向延伸，即輪罩20的四周連接在安裝部的內(nèi)壁面上。通過在環(huán)形本體11的內(nèi)部設(shè)置安裝部，不僅增加了安裝部的徑向尺寸，為輪罩20的安裝提供方便，還能將行走輪30設(shè)置在本體11的中部，保證本體11運行過程中的平衡性，而且增大了行走輪30的安裝與運行空間，能夠有效地消除因行走輪30在行走過程中與本體11之間的接觸而產(chǎn)生的摩擦力。

進一步地，本體11的內(nèi)壁面設(shè)有多個沿本體11的周向間隔開布置的連接爪21，每個連接爪21的一端與本體11的內(nèi)壁面相連，另一端朝向本體11的中心延伸以與輪罩20相連，即多個連接爪21沿輪罩20的周向均勻間隔開布置，連接爪21的內(nèi)端連接在輪罩20上，連接爪21的外端連接在本體11的內(nèi)壁面上。

由此，通過在本體11與輪罩20之間設(shè)置連接爪21，利用連接爪21將輪罩20固定在安裝部內(nèi)，一方面，本體11通過連接爪21向行走輪30傳遞作用力，實現(xiàn)行走輪30對轉(zhuǎn)向架10的支撐作用，另一方面，連接爪21為導(dǎo)電件提供附著點，本體11通過導(dǎo)電件向輪罩20供電，并通過連接爪21調(diào)節(jié)輪罩20的電流大小，從而調(diào)節(jié)輪罩20與行走輪30之間的相互作用力，控制列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100轉(zhuǎn)向，而且能夠防止導(dǎo)電件的損壞。

優(yōu)選地，每個連接部12分別沿本體11的軸向向下延伸，每個連接部12的下端分別設(shè)有適于夾持軌道梁的穩(wěn)定輪121。

參照圖2，本體11兩側(cè)的連接部12均沿本體11的軸向向下延伸，兩個連接部12的一端(如圖2所示的上端)連接在本體11的相對側(cè)壁上，連接部12的另一端(如圖2所示下端)設(shè)有穩(wěn)定輪121，穩(wěn)定輪121止抵連接軌道200的軌道梁的側(cè)壁面，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100安裝完成后，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的本體11兩側(cè)的連接部12分別設(shè)置在軌道200的兩側(cè)，且分別與軌道200的兩個側(cè)壁面止抵連接，即相鄰穩(wěn)定輪121之間的距離大致等于軌道200的軌道梁的寬度，穩(wěn)定輪121對軌道200具有預(yù)緊力，保持夾緊軌道200的軌道梁的狀態(tài)。

由此，通過在連接部12的下端設(shè)置夾持在軌道200的兩側(cè)的穩(wěn)定輪121，能夠提高列車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)100在軌道200上的穩(wěn)定性，防止列車轉(zhuǎn)彎過程中因受力傾斜造成列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100與軌道200的脫離，提升了列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的性能，進而提升了列車運行的穩(wěn)定性與安全性。

有利地，行走輪30為浸漬有磁吸金屬材料的橡膠件，可以理解的是，行走輪30為采用橡膠材料制作而成的球形橡膠輪胎，而且在制作行走輪30的橡膠中浸漬有磁吸金屬材料，即在橡膠中混合磁吸金屬材料，從而實現(xiàn)行走輪30具有較強的磁性，能夠與輪罩20中的電磁體之間的電磁場產(chǎn)生相互作用力，通過調(diào)整輪罩20中電磁體產(chǎn)生的磁場的大小與方向，控制行走輪30的活動方向，實現(xiàn)列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100的轉(zhuǎn)向自由度。

如圖3所示，優(yōu)選地，行走輪30的表面積的三分之一位于走行部200a內(nèi)，行走輪30的三分之一的表面積與走行部200a的弧形面積相配合接觸，即走行部200a的弧形面可以將球形行走輪30三分之一的表面積包絡(luò)，走行部200a的弧形面與球形行走輪30的球形表面相配合形成弧形包絡(luò)面，該弧形包絡(luò)面不僅增大了球形行走輪30與軌道200的接觸面積，增加了球形行走輪30與軌道200的之間的接觸摩擦力，且大大地提升了列車的啟動和制動性能。

在本發(fā)明的另一些具體實施方式中，軌道200主要由第一軌道梁210和第二軌道梁220組成，第一軌道梁210和第二軌道梁220間隔設(shè)置，轉(zhuǎn)向架10跨座在第一軌道梁210和第二軌道梁220上。承載地板設(shè)在第一軌道梁210和第二軌道梁220之間，且承載地板分別與第一軌道梁210和第二軌道梁220相連，第一軌道梁210、第二軌道梁220和承載地板之間限定出逃生通道200b。

進一步地，第一軌道梁210和第二軌道梁220上分別設(shè)有走行部200a，第一軌道梁210和第二軌道梁220上的走行部200a互相平行?？梢岳斫獾氖?，第一軌道梁210和第二軌道梁220的形狀可以根據(jù)需要進行適應(yīng)性改變，保證兩個軌道梁(即第一軌道梁210和第二軌道梁220)上的走行部200a平行布置，就可以保證行走輪30的穩(wěn)定移動。

在本發(fā)明的另一些具體實施方式中，軌道200還包括承載地板240，承載地板240設(shè)在第一軌道梁210和第二軌道梁220之間且分別與第一軌道梁210和第二軌道梁220相連，第一軌道梁210、第二軌道梁220和承載地板240之間限定出逃生通道200b。

由此可以利用軌道200自身的結(jié)構(gòu)，在軌道200本身上設(shè)置逃生通道200b，無需設(shè)置額外的部件，成本低、占用空間小且利于減小軌道200的承重，使得軌道200整個結(jié)構(gòu)實現(xiàn)輕量化，此外，軌道梁的尺寸規(guī)格較小，占空面積少，重量較輕，能效高，經(jīng)濟性好。

如圖7所示，進一步地，承載地板240包括：連接梁241、支撐架242和支撐板243，連接梁241的兩端分別與第一軌道梁和第二軌道梁相連，支撐架242安裝在連接梁241上，支撐板243連接在支撐架242上且由支撐架242支撐，支撐板243構(gòu)成逃生通道的底面。

具體地，承載地板240主要由連接梁241、支撐架242和支撐板243組成，其中連接梁241沿第一軌道梁210和第二軌道梁220的間隔方向延伸，連接梁241的兩端分別與第一軌道梁210的下部和第二軌道梁220的下部相連。支撐架242安裝在連接梁241上。支撐板243連接在支撐架242上且由支撐架242支撐，支撐板243構(gòu)成逃生通道200b的底面。由于軌道200通常需要利用橋墩高空架設(shè)，而橋墩與橋墩之間具有預(yù)定的距離，采用上述承載地板240的結(jié)構(gòu)，可以在橋墩和橋墩之間形成沿軌道200的長度方向延伸的逃生通道200b，且材耗小、成本低。

可選地，支撐板243在水平方向上與第一軌道梁210和第二軌道梁220中的至少一個間隔設(shè)置，支撐板243沿著水平方向可以與第一軌道梁210間隔開設(shè)置，也可以與第二軌道梁220間隔開設(shè)置，或者與第一軌道梁210和第二軌道梁220均間隔開設(shè)置，這樣可以方便工具插入支撐架242與軌道梁之間的間隙，從而撬開支撐板243以方便檢修。

優(yōu)選地，連接梁241為多個且沿軌道200的長度方向間隔設(shè)置，支撐板243為多個且沿軌道200的長度方向依次相連，即多個連接梁241在軌道200的長度方向上按照順序相連接，多個支撐板243在軌道200的長度方向上按照順序相連接，不僅使得單個連接梁241和單個支撐板243更加便于加工，而且便于軌道200的整體施工，為施工帶來了極大的便利。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員需要理解的是，多個支撐板243依次相連包括直接相連或間接相連，優(yōu)選為直接相連。其中，當多個支撐板243間接相連時，相鄰支撐板243的間隙需保證乘客能夠順利跨過，即不影響乘客疏散。

可選地，如圖5所示，第一軌道梁210和第二軌道梁220平行設(shè)置，每個軌道梁上的走行部200a沿其長度方向延伸，即兩個軌道梁上的走行部200a相互平行布置。例如，第一軌道梁210的橫截面的縱向中心軸線與第二軌道梁220的橫截面的縱向中心軸線均沿上下方向定向，即第一軌道梁210的橫截面的縱向中心軸線與第二軌道梁220的橫截面的縱向中心軸線均沿上下方向延伸。由此可以便于軌道200的制造，且對于列車的支撐穩(wěn)定。

當然，本發(fā)明并不限于此，第一軌道梁210的橫截面的縱向中心軸線與第二軌道梁220的橫截面的縱向中心軸線也可以均相對于上下方向傾斜設(shè)置，在軌道200的橫截面內(nèi)，第一軌道梁210和第二軌道梁220關(guān)于軌道200的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。例如，第一軌道梁210的上端與第二軌道梁220的上端之間的距離大于或小于第一軌道梁210的下端與第二軌道梁220的下端之間的距離，且第一軌道梁210和第二軌道梁220關(guān)于軌道200的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。由此可以根據(jù)實際情況調(diào)整逃生通道200b，從而提高逃生通道200b的防護效果或增大逃生通道200b的空間。

進一步地，如圖6所示，第一軌道梁210和第二軌道梁220中，至少一個的上端和下端中的至少一端設(shè)有防脫棱230，防脫棱230水平向外延伸的且用于防止轉(zhuǎn)向架10脫出軌道200。具體而言，防脫棱230可以設(shè)置在第一軌道梁210的頂部和/或底部，且可以設(shè)置在第一軌道梁210的外側(cè)面和/或內(nèi)側(cè)面；防脫棱230可以設(shè)置在第二軌道梁220的頂部和/或底部，且可以設(shè)置在第二軌道梁220的外側(cè)面和/或內(nèi)側(cè)面。這里本領(lǐng)域的技術(shù)人員需要理解地是，防脫棱230的設(shè)置是為了防止轉(zhuǎn)向架10脫出軌道200，從而保證20轉(zhuǎn)彎等行駛狀況的穩(wěn)定性，因此，轉(zhuǎn)向架10的部分結(jié)構(gòu)需置于頂部防脫棱230的正下方和/或底部防脫棱230的正上方。

舉例而言，如圖6所示，第一軌道梁210和第二軌道梁220由鋼筋和混凝土澆灌而成，第一軌道梁210的頂部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，第二軌道梁220的頂部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，轉(zhuǎn)向架10的穩(wěn)定輪121配合在第一軌道梁210的外側(cè)面上且位于第一軌道梁210的頂部的外側(cè)面上的防脫棱230下方，轉(zhuǎn)向架10的穩(wěn)定輪121配合在第二軌道梁220的外側(cè)面上且位于第二軌道梁220的頂部的外側(cè)面上的防脫棱230下方，這樣防脫棱230可以止擋水平輪向上移動，從而起到防脫效果。

如圖6所示，第一軌道梁210和第二軌道梁220由鋼板拼接而成，第一軌道梁210的頂部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，第一軌道梁210的底部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，第二軌道梁220的頂部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，第二軌道梁220的底部的內(nèi)側(cè)面和外側(cè)面分別設(shè)有防脫棱230，轉(zhuǎn)向架10的穩(wěn)定輪121配合在第一軌道梁210的外側(cè)面上且位于第一軌道梁210的頂部的外側(cè)面上的防脫棱230和底部的外側(cè)面上的防脫棱230之間，轉(zhuǎn)向架10的穩(wěn)定輪121配合在第二軌道梁220的外側(cè)面上且位于第二軌道梁220的頂部的外側(cè)面上的防脫棱230和底部的外側(cè)面上的防脫棱230之間，這樣防脫棱230可以止擋水平輪向上和向下移動，從而起到防脫效果。

下面結(jié)合具體實施例對本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200進行描述。

如圖1至圖9所示，根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200，在列車上設(shè)置有列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100，列車轉(zhuǎn)向機構(gòu)100包括轉(zhuǎn)向架10、輪罩20、行走輪30和導(dǎo)電件，其中，轉(zhuǎn)向架10包括本體11、連接部12和緩沖件13，用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200包括至少一個軌道梁。

具體地，以用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200包括一個軌道梁為例，列車的轉(zhuǎn)向架10連接在列車的底部，轉(zhuǎn)向架10的中部設(shè)有安裝部，安裝部大致形成為圓形結(jié)構(gòu)，圓形安裝部內(nèi)設(shè)有輪罩20，輪罩20大致沿安裝部的周向延伸，輪罩20的外周與安裝部的內(nèi)壁面相連，輪罩20形成為一個底部開口的殼體結(jié)構(gòu)，輪罩20內(nèi)設(shè)有球形行走輪30，球形輪從輪罩20的開頭處伸出一部分，輪罩20內(nèi)設(shè)有電磁體，電磁體通過導(dǎo)電件與轉(zhuǎn)向架10實現(xiàn)電連接。

進一步地，在軌道200上布置有走行部200a，走行部200a形成為與行走輪30的球形面相配合的弧形面，且弧形走行部200a將行走輪30的三分之一球形表面積包絡(luò)，弧形走行部200a與球形行走輪30相配合形成弧形包絡(luò)面。

其中，列車通過導(dǎo)電件為輪罩20中的電磁體供電，在電磁體不通電的狀態(tài)下，電磁體不產(chǎn)生磁場，此時行走輪30不受驅(qū)動力，當輪罩20通電后電磁體產(chǎn)生感應(yīng)磁場，行走輪30中的磁吸金屬材料受到感應(yīng)磁場的作用產(chǎn)生運動，通過調(diào)整電磁體的電流大小和電磁體的分布方向，調(diào)整感應(yīng)磁場的分布情況，進而驅(qū)動行走輪30按照工作人員的意愿進行轉(zhuǎn)動，即球形行走輪30在走行部200a的弧形面內(nèi)沿軌道方向轉(zhuǎn)動前進，行走輪30與軌道200之間為接觸滾動摩擦，球形行走輪30與弧形走行部200a的內(nèi)壁面貼合，球形行走輪30在偏離路線時就會受到指向走行部200a對稱軸的橫向力，即行走輪30總具有指向走行部200a中央運動的趨勢，球形行走輪30與弧形走行部200a的配合具有自導(dǎo)向性。

球形行走輪30與弧形走行部200a的配合關(guān)系，使得二者之間的接觸面積增大，球形行走輪30受到的滾動摩擦力也相應(yīng)增大，則列車的最大加速度和最大減速度會得到相應(yīng)提高，即列車的制動和啟動性能提高，另外，由于采用特殊的弧形走行部200a設(shè)計，在行走輪30的重力作用下行走輪30總有向軌道200中央運動的趨勢，球形行走輪30與弧形走行部200a的配合具有自導(dǎo)向性，在過彎時，弧形走行部200a為列車提供了相應(yīng)的向心力，從而增加了過彎時的穩(wěn)定性和安全性。

再者，由于球形行走輪30與弧形走行部200a的配合關(guān)系，使得球形行走輪30在偏離路線時受到指向軌道200對稱軸的橫向力，即球形行走輪30與軌道200的配合具有自導(dǎo)向性，省去了相應(yīng)導(dǎo)向輪的配置。如圖3所示，穩(wěn)定輪121緊抱軌道200，從而保證轉(zhuǎn)向架10不會從軌道200上脫落，球形行走輪30與走行部200a的弧形表面貼合，當轉(zhuǎn)向架10的構(gòu)架通電后，電流通過構(gòu)架內(nèi)的線束到達球形行走輪30的輪罩20，輪罩20內(nèi)的電磁體通電產(chǎn)生磁場，通過調(diào)整電磁體電流的大小和電磁體分布的方向，控制磁場的分布，進而調(diào)節(jié)球形行走輪30的受力，進一步調(diào)節(jié)球形行走輪30的轉(zhuǎn)動方向和速度，最終實現(xiàn)對列車運動的控制。

由此，通過在用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200上設(shè)置有走行部200a，且走行部200a的截面形成為與行走輪30相匹配的弧形，這樣球形的行走輪30可以沿著弧形走行部200a的長度方向進行滾動，球形行走輪30與弧形走行部200a的配合關(guān)系，使得球形行走輪在偏離路線時受到指向走行部200a對稱軸的橫向力，則球形行走輪30與弧形走行部200a的配合具有自導(dǎo)向性，在過彎時，弧形走行部200a也為列車提供了更多的向心力，從而增加了過彎的穩(wěn)定性和安全性，且無需設(shè)置專門的導(dǎo)向輪，既節(jié)省了結(jié)構(gòu)空間尺寸，減輕了整個結(jié)構(gòu)的重量，又減少了零部件數(shù)量，降低了生產(chǎn)成本。

根據(jù)本發(fā)明實施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道200的其他構(gòu)成以及操作對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說是可知的，在此不再詳細描述。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。