用于找到車(chē)輛的躲閃軌跡的方法與流程

本發(fā)明涉及一種用于找到車(chē)輛能夠繞過(guò)障礙物的躲閃軌跡的方法以及用于執(zhí)行該方法的部件。

背景技術(shù)：

從ep2141057a1中已知一種用于避免車(chē)輛與障礙物碰撞的方法和裝置。該文獻(xiàn)提出了，根據(jù)各種傳感器的測(cè)量信號(hào)預(yù)測(cè)車(chē)輛的軌跡，并且在預(yù)測(cè)的軌跡過(guò)于接近障礙物的情況下，向制動(dòng)控制單元和轉(zhuǎn)向控制單元輸出碰撞避免控制信息并輸出警告。然而，如何能夠獲得碰撞避免控制信息以及如何能夠在制動(dòng)控制單元和轉(zhuǎn)向控制單元中對(duì)其進(jìn)行處理，以便確實(shí)避免即將發(fā)生的碰撞，仍然懸而未決。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是，實(shí)現(xiàn)一種方法，其使得能夠確實(shí)避免與檢測(cè)到的障礙物發(fā)生碰撞。

根據(jù)本發(fā)明的一種構(gòu)造，上述技術(shù)問(wèn)題通過(guò)如下方式來(lái)解決，在用于在路面上找到用于繞過(guò)車(chē)輛的障礙物的躲閃軌跡的方法中，

a)通過(guò)選擇時(shí)間的正交函數(shù)的第一加權(quán)總和的加權(quán)系數(shù)，確定候選軌跡的與路面平行的分量；

b)通過(guò)選擇正交函數(shù)的第二加權(quán)總和的加權(quán)系數(shù)，確定所述候選軌跡的與路面垂直的分量；

c)計(jì)算所述候選軌跡的優(yōu)化參數(shù)；以及

d)當(dāng)所述優(yōu)化參數(shù)未達(dá)到中斷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，改變所述總和中的至少一個(gè)總和的至少一個(gè)系數(shù)并且重復(fù)步驟c)。

特別是在所述候選軌跡上直到預(yù)計(jì)的碰撞的時(shí)間可以用作優(yōu)化參數(shù)。

中斷標(biāo)準(zhǔn)于是適宜地可以是該時(shí)間比駛過(guò)候選軌跡所需的時(shí)間長(zhǎng)。

可以設(shè)置為，僅當(dāng)候選軌跡滿(mǎn)足以下邊界條件中的一個(gè)或更多個(gè)時(shí)，將候選軌跡視為躲閃軌跡：

-遵守車(chē)輛的加速度的上限，以考慮通過(guò)輪胎和路面之間的摩擦系數(shù)限制車(chē)輛的(任意哪個(gè)方向上的)加速度的事實(shí)；

-遵守車(chē)輛與障礙物的距離的下限，因?yàn)楫?dāng)該距離為0時(shí)，在任何情況下碰撞避免都會(huì)失?。?/p>

-在躲閃軌跡結(jié)束時(shí)，與路面正交的車(chē)輛的速度分量變?yōu)榱?。也就是說(shuō)，當(dāng)未成功找到滿(mǎn)足該條件的躲閃軌跡時(shí)，于是這意味著，雖然可能成功繞過(guò)障礙物，但是隨后車(chē)輛由于其未變?yōu)榱愕臋M向速度而由路面支承。

可以以不同的方式來(lái)考慮這些邊界條件。因此，特別是可以通過(guò)針對(duì)每個(gè)候選軌跡計(jì)算標(biāo)量值成本函數(shù)，來(lái)檢查對(duì)加速度上限的遵守。

在其它邊界條件、特別是涉及躲閃軌跡的末尾的邊界條件的情況下，可以一開(kāi)始就在步驟a)或者b)中，至少對(duì)于至少一個(gè)系數(shù)選擇如下的值，該值與其它系數(shù)的先前選擇的值一起滿(mǎn)足邊界條件，從而因?yàn)椴粷M(mǎn)足邊界條件總歸不適合作為躲閃軌跡的軌跡，一開(kāi)始就不會(huì)被選擇為候選軌跡和被檢查。

為了能夠系統(tǒng)地尋找有利的躲閃軌跡，有益的是能夠?qū)⒑蜻x軌跡參數(shù)化。這可以借助加權(quán)系數(shù)來(lái)進(jìn)行；將尋找理想或者至少接近理想的躲閃軌跡的問(wèn)題約簡(jiǎn)為在多維矢量空間中找到一個(gè)點(diǎn)，其中，矢量空間的維數(shù)對(duì)應(yīng)于平行和正交分量的加權(quán)系數(shù)的數(shù)量。

平行分量和正交分量分別可以是多項(xiàng)式。特別是考慮三角多項(xiàng)式或者代數(shù)多項(xiàng)式，即正交函數(shù)是如下形式：的函數(shù)，其周期t對(duì)應(yīng)于躲閃軌跡的持續(xù)時(shí)間，其中，k具有從0到n的整數(shù)值，或者其是具有整數(shù)指數(shù)的冪函數(shù)。也稱(chēng)為絕對(duì)有理函數(shù)的代數(shù)多項(xiàng)式由于其簡(jiǎn)單的可計(jì)算性而是優(yōu)選的。

為了加速找到合適的躲閃軌跡，希望在加權(quán)系數(shù)中預(yù)先有意義地確定盡可能多的加權(quán)系數(shù)，從而不必對(duì)其進(jìn)行迭代優(yōu)化。因?yàn)楫?dāng)前時(shí)刻與路面平行或者正交的車(chē)輛的坐標(biāo)值是已知的(或者可以假設(shè)為零)，因此可以將這些坐標(biāo)值中的至少一個(gè)預(yù)先給定為多項(xiàng)式中的至少一個(gè)的零階項(xiàng)的系數(shù)。

當(dāng)多項(xiàng)式是代數(shù)多項(xiàng)式時(shí)，還可以預(yù)先給定當(dāng)前時(shí)刻與路面平行或者正交的車(chē)輛的坐標(biāo)值的相對(duì)于時(shí)間的一階導(dǎo)數(shù)，作為所述多項(xiàng)式中的至少一個(gè)的一階項(xiàng)的系數(shù)，換句話(huà)說(shuō)：使用通常通過(guò)車(chē)速表信號(hào)已知的平行于路面的車(chē)輛的當(dāng)前速度和由此在必要時(shí)根據(jù)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向角等計(jì)算的垂直于路面的當(dāng)前速度，作為一階項(xiàng)的系數(shù)。

此外，可以預(yù)先給定與路面平行或者正交的車(chē)輛的坐標(biāo)值的相對(duì)于時(shí)間的二階導(dǎo)數(shù)，即直接測(cè)量或者根據(jù)已知的速度計(jì)算的車(chē)輛的加速度，作為所述多項(xiàng)式中的至少一個(gè)的二階項(xiàng)的系數(shù)。

因此，可以事先將優(yōu)化問(wèn)題的維度降低到6。在找到可用的躲閃軌跡或者能夠以足夠的確定性否定其存在之前必須使用的計(jì)算開(kāi)銷(xiāo)由此能夠顯著減少。

多項(xiàng)式的階數(shù)越高，能夠通過(guò)多項(xiàng)式越準(zhǔn)確地近似任意躲閃軌跡，并且越確定當(dāng)存在合適的躲閃軌跡時(shí)，其也能夠被找到。因此，該多項(xiàng)式應(yīng)當(dāng)包括至少兩個(gè)項(xiàng)，其系數(shù)在步驟c)中改變。

另一方面，為了限制計(jì)算開(kāi)銷(xiāo)，應(yīng)當(dāng)在步驟c)中最多改變每個(gè)多項(xiàng)式的四個(gè)項(xiàng)。

本發(fā)明要解決的另一個(gè)技術(shù)問(wèn)題是，提供一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛員輔助系統(tǒng)，其能夠在危險(xiǎn)狀況下快速并且可靠地找到合適的躲閃軌跡。

根據(jù)本發(fā)明的一種構(gòu)造，上述技術(shù)問(wèn)題通過(guò)用于機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛員輔助系統(tǒng)來(lái)解決，該駕駛員輔助系統(tǒng)具有環(huán)境傳感器和連接到所述環(huán)境傳感器的計(jì)算單元，用于在由所述環(huán)境傳感器在車(chē)輛的環(huán)境中檢測(cè)到障礙物時(shí)，執(zhí)行上面描述的方法。

計(jì)算單元至少可以連接到所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向裝置，用于使所述車(chē)輛沿著所述躲閃軌跡圍繞所述障礙物轉(zhuǎn)向。為了在需要時(shí)車(chē)輛也能夠在躲閃軌跡上進(jìn)行加速和/或制動(dòng)，優(yōu)選計(jì)算單元還連接到發(fā)動(dòng)機(jī)和/或制動(dòng)控制裝置。

本發(fā)明的主題還包括：一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其包括指令，所述指令在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行時(shí)，使得所述計(jì)算機(jī)能夠執(zhí)行上面描述的方法，或者作為如上所述的駕駛員輔助系統(tǒng)中的計(jì)算單元工作；一種計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)載體，其上記錄有這些指令；以及一種用于駕駛員輔助系統(tǒng)的計(jì)算單元，具有：

a)用于通過(guò)選擇正交函數(shù)的第一加權(quán)總和的加權(quán)系數(shù)，確定候選軌跡的與路面平行的分量的部件；

b)用于通過(guò)選擇正交函數(shù)的第二加權(quán)總和的加權(quán)系數(shù)，確定所述候選軌跡的與路面正交的分量的部件；

c)用于計(jì)算所述候選軌跡的優(yōu)化參數(shù)的部件；以及

d)用于當(dāng)所述優(yōu)化參數(shù)未達(dá)到中斷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，改變所述總和中的至少一個(gè)的系數(shù)并且再次激活部件c)的部件。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)從下面參考附圖對(duì)實(shí)施例的描述中得到。

圖1示出了可應(yīng)用駕駛員輔助系統(tǒng)的典型交通狀況；

圖2示出了駕駛員輔助系統(tǒng)的框圖；以及

圖3示出了駕駛員輔助系統(tǒng)的工作方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出了機(jī)動(dòng)車(chē)1，其配備有根據(jù)本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)，并且正在路面2、這里為雙車(chē)道道路上行駛。停靠在道路邊的車(chē)輛阻擋了機(jī)動(dòng)車(chē)1正在行駛的路面2的車(chē)道4的一部分，因此成為機(jī)動(dòng)車(chē)1必須繞過(guò)以避免碰撞的障礙物3。

另一車(chē)輛5正在路面2的相對(duì)車(chē)道6上行駛。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)1為了繞過(guò)障礙物3向相對(duì)車(chē)輛6的方向繞道時(shí)，不允許由此引起與車(chē)輛5的碰撞。

圖2示出了駕駛員輔助系統(tǒng)7的框圖，機(jī)動(dòng)車(chē)1配備有駕駛員輔助系統(tǒng)7。車(chē)速表17和環(huán)境傳感器8、這里為照相機(jī)屬于駕駛員輔助系統(tǒng)7，照相機(jī)對(duì)準(zhǔn)位于機(jī)動(dòng)車(chē)1前面的路面2，不僅用于檢測(cè)其走向，而且用于檢測(cè)可能在路面2上存在的障礙物3、例如?？康能?chē)輛。替換地，為了進(jìn)行障礙物檢測(cè)，還可以設(shè)置雷達(dá)傳感器。

為了提高借助照相機(jī)8對(duì)道路走向的識(shí)別的可靠性，可以設(shè)置本身已知的導(dǎo)航系統(tǒng)9，其提供關(guān)于當(dāng)前行駛的路面2的走向的數(shù)據(jù)。

方向盤(pán)傳感器10可以用于檢測(cè)駕駛員在機(jī)動(dòng)車(chē)1的方向盤(pán)上設(shè)置的角度，并且用于估計(jì)由此得到的機(jī)動(dòng)車(chē)1的路線(xiàn)；作為補(bǔ)充可以設(shè)置加速度傳感器11，用于檢測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)1在其路途上經(jīng)受的車(chē)輛縱向和橫向方向上的加速度。

計(jì)算單元12、一般是微型計(jì)算機(jī)連接到傳感器8,10,11,17和導(dǎo)航系統(tǒng)9。首先在該微型計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的輔助程序13用于確定機(jī)動(dòng)車(chē)1從其在圖1中示出的當(dāng)前位置開(kāi)始繼續(xù)移動(dòng)的預(yù)期軌跡。軌跡這里應(yīng)當(dāng)理解為多維空間中的曲線(xiàn)，這里至少平行和垂直于路面2的兩個(gè)位置坐標(biāo)x和y以及時(shí)間坐標(biāo)屬于該空間的坐標(biāo)。預(yù)期軌跡的確定基于車(chē)速表17、方向盤(pán)傳感器10和加速度傳感器11關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)1目前為止的軌跡提供的數(shù)據(jù)，如有必要，考慮如從導(dǎo)航系統(tǒng)9和/或照相機(jī)8的數(shù)據(jù)可得出的路面2的進(jìn)一步走向。

當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)1最近在路面2上沿直線(xiàn)向前移動(dòng)，并且路面2的進(jìn)一步走向(如果已知)指向路面2的進(jìn)一步直線(xiàn)的走向時(shí)，于是輔助程序13在圖3的流程圖的步驟s1中將在圖1中用14標(biāo)示的直線(xiàn)軌跡確定為預(yù)期軌跡。

預(yù)期軌跡14通?？梢砸?xún)蓚€(gè)多項(xiàng)式的形式分別對(duì)于平行于路面2的坐標(biāo)x和垂直于其的坐標(biāo)y表示：

x(t)＝b0+b1t+b2t²+b3t³+b4t⁴+b5t⁵

y(t)＝c0+c1t+c2t²+c3t³+c4t⁴+c5t⁵

其中，對(duì)應(yīng)地假設(shè)坐標(biāo)系x,y隨著車(chē)輛移動(dòng)，初始位置(b0,c0)不失一般性地可以設(shè)置為等于0，(b1,c1)和(b2,c2)分別給出當(dāng)前時(shí)刻t＝0的機(jī)動(dòng)車(chē)1的速度和加速度，并且其余系數(shù)可以通過(guò)將多項(xiàng)式匹配于借助傳感器8,10,11,17確定的機(jī)動(dòng)車(chē)在過(guò)去的一個(gè)時(shí)刻的位置或者速度來(lái)確定。

基于該預(yù)期軌跡14和環(huán)境傳感器8的數(shù)據(jù)，輔助程序13檢查是否存在機(jī)動(dòng)車(chē)1在沿預(yù)期軌跡14行駛時(shí)可能碰撞的障礙物3(步驟s2)。該檢查一方面包括關(guān)于在由環(huán)境傳感器8監(jiān)視的環(huán)境范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛異物而對(duì)環(huán)境傳感器的當(dāng)前數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，另一方面包括借助于環(huán)境傳感器8過(guò)去提供的數(shù)據(jù)對(duì)物體的軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)。

對(duì)車(chē)輛和物體的軌跡的預(yù)測(cè)在未來(lái)相應(yīng)地持續(xù)幾秒持續(xù)時(shí)間的相同的時(shí)間段t。當(dāng)在該預(yù)測(cè)時(shí)間段內(nèi)在某一時(shí)刻車(chē)輛和物體之間的距離低于預(yù)先給定的極限值一次時(shí)，即當(dāng)基于預(yù)測(cè)的軌跡，直至碰撞的剩余時(shí)間ttc小于t時(shí)，確定存在碰撞危險(xiǎn)。距離的該極限值可以是0，有利的是具有正值，從而不僅在預(yù)測(cè)到實(shí)際的碰撞時(shí)，而是在車(chē)輛和物體之間可能不存在安全距離時(shí)，就確定存在碰撞危險(xiǎn)。

當(dāng)確定不存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，本方法返回到起點(diǎn)，在預(yù)先給定的等待時(shí)間δt之后以預(yù)期軌跡的確定s1重新開(kāi)始。

在圖1中示出的交通狀況的情況下，在車(chē)輛位于點(diǎn)16時(shí)，在步驟s2中識(shí)別出存在與停靠的車(chē)輛3碰撞的危險(xiǎn)。在這種情況下，本方法分支到步驟s3，以首先確定候選躲閃軌跡。與預(yù)測(cè)軌跡14相同，候選躲閃軌跡包括如下形式的兩個(gè)多項(xiàng)式：

x(t)＝b⁽⁰⁾0+b⁽⁰⁾1t+b⁽⁰⁾2t²+b⁽⁰⁾3t³+b⁽⁰⁾4t⁴+b⁽⁰⁾5t⁵

y(t)＝c⁽⁰⁾0+c⁽⁰⁾1t+c⁽⁰⁾2t²+c⁽⁰⁾3t³+c⁽⁰⁾4t⁴+c⁽⁰⁾5t⁵

當(dāng)坐標(biāo)在車(chē)輛固定的坐標(biāo)系中給出時(shí)，在s3中將零階系數(shù)b⁽⁰⁾0,c⁽⁰⁾0用值0初始化。

在s4中將1階系數(shù)b⁽⁰⁾1用由車(chē)速表17檢測(cè)到的車(chē)輛的縱向速度vx初始化。根據(jù)由方向盤(pán)傳感器10檢測(cè)到的轉(zhuǎn)彎角度計(jì)算車(chē)輛的當(dāng)前道路的曲率半徑r，并且據(jù)此并根據(jù)縱向速度vx計(jì)算當(dāng)前橫向速度vy，并設(shè)置為系數(shù)c⁽⁰⁾1。

在步驟s5中，可以將由傳感器11檢測(cè)到的行駛方向上的和與其垂直的加速度ax,ay設(shè)置為系數(shù)b⁽⁰⁾2,c⁽⁰⁾2；替換地，存在如下可能性：其通過(guò)對(duì)在不同的時(shí)間獲得的縱向和橫向速度vx,vy的值進(jìn)行數(shù)值求導(dǎo)來(lái)計(jì)算。

對(duì)于剩余的系數(shù)b⁽⁰⁾3,b⁽⁰⁾4,b⁽⁰⁾5,c⁽⁰⁾3,c⁽⁰⁾4,c⁽⁰⁾5，在步驟s6中設(shè)置初始值；其對(duì)于下面稱(chēng)為自由變量的系數(shù)例如可以是固定地預(yù)先給定的，或者可以是在預(yù)先給定的有限區(qū)間內(nèi)隨機(jī)選擇的結(jié)果。

在選擇系數(shù)的初始值時(shí)，考慮邊界條件；例如當(dāng)這些邊界條件中的一個(gè)是在躲閃動(dòng)作結(jié)束時(shí)與行駛道路平行的方向上的加速度應(yīng)當(dāng)為0時(shí)，于是在系數(shù)b⁽⁰⁾3,b⁽⁰⁾4,b⁽⁰⁾5中僅兩個(gè)能自由選擇，第三個(gè)、優(yōu)選b⁽⁰⁾5因此依據(jù)其它兩個(gè)系數(shù)來(lái)計(jì)算，使得滿(mǎn)足如下邊界條件：

對(duì)于垂直于行駛道路的運(yùn)動(dòng)，可以遵守兩個(gè)邊界條件，即在躲閃機(jī)動(dòng)結(jié)束時(shí)橫向于行駛道路的坐標(biāo)y(t)為0，也就是說(shuō)，車(chē)輛按照規(guī)定再次位于其原始的行駛車(chē)道上，以及橫向速度vy＝0。這里，可以在自由選擇這些系數(shù)中的一個(gè)、例如c⁽⁰⁾3之后，通過(guò)這些邊界條件來(lái)確定其它兩個(gè)系數(shù)c⁽⁰⁾4,c⁽⁰⁾5。

對(duì)于系數(shù)的恰當(dāng)選擇，在步驟s7中計(jì)算成本函數(shù)。成本函數(shù)包含至少一個(gè)如下形式的相加數(shù)：

其提供車(chē)輛在從t＝0至t＝t的候選軌跡的持續(xù)時(shí)間期間經(jīng)受的加速度的最大值的度量。當(dāng)a超過(guò)由車(chē)輪在行駛道路上的摩擦系數(shù)預(yù)先給定的極限值amax時(shí)，于是候選軌跡包含這樣的位置，在該位置上需要的車(chē)輛的加速度超過(guò)物理上可能的度量，因此車(chē)輛不能駛過(guò)該位置。在s8中丟棄這種候選軌跡。

當(dāng)能夠沿候選軌跡行駛時(shí)，在步驟s9中基于該候選軌跡重新估計(jì)直到碰撞為止剩余的時(shí)間ttc*。在此，考慮在候選軌跡上雖然可能能夠避免與車(chē)輛3發(fā)生碰撞，但是替代地新出現(xiàn)了與車(chē)輛5發(fā)生碰撞的可能性。當(dāng)時(shí)間ttc*比t長(zhǎng)(s10)時(shí)，則視為消除了碰撞危險(xiǎn)，并且將候選軌跡視為適合于繞過(guò)障礙物3和5的躲閃軌跡，并且計(jì)算單元12控制一個(gè)或更多個(gè)調(diào)整機(jī)構(gòu)22，以便對(duì)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生影響，以沿躲閃軌跡行駛(s11)。

當(dāng)在s9中估計(jì)的時(shí)間ttc*比在步驟s1中獲得的時(shí)間ttc短或者正好一樣長(zhǎng)時(shí)，則本方法返回到步驟s6，以便對(duì)可變的系數(shù)b⁽⁰⁾3,b⁽⁰⁾4,b⁽⁰⁾5,c⁽⁰⁾3,c⁽⁰⁾4,c⁽⁰⁾5確定新的初始值。

如果相反在s9中估計(jì)的時(shí)間ttc*比在步驟s1中獲得的時(shí)間ttc長(zhǎng)(s12)，則可以從基于該估計(jì)的系數(shù)的組合出發(fā)，尋找進(jìn)一步更好的組合。這例如可以通過(guò)如下方式來(lái)實(shí)現(xiàn)：從可自由改變的系數(shù)中相應(yīng)地選擇一個(gè)系數(shù)并且增加或者減小預(yù)先給定的增量，并且再次調(diào)整相關(guān)地可變的系數(shù)，使得滿(mǎn)足邊界條件(s13)，然后在獲得的系數(shù)組中保留對(duì)應(yīng)于加速度<amax的候選軌跡并且提供ttc*的最大值的系數(shù)組，作為新的系數(shù)組b⁽¹⁾3,b⁽¹⁾4,b⁽¹⁾5,c⁽¹⁾3,c⁽¹⁾4,c⁽¹⁾5(s14,s15)。

在步驟s16中，再次檢查保留的候選軌跡的值ttc*⁽ⁱ⁾(i＝1,2,…)是否>t，當(dāng)是時(shí)，控制躲閃軌跡。否則在s17中檢查ttc*⁽ⁱ⁾是否至少大于在緊接在前的迭代中在步驟s14中獲得的或者在i＝1的情況下在步驟s9中獲得的值ttc*^(i-1)。

如果是這種情況，則本方法返回到步驟s13。

如果不是這種情況，并且同時(shí)i達(dá)到了預(yù)先給定的最小值，則本方法回復(fù)不存在合適的躲閃軌跡的消息(s18)。

如果不是這種情況，并且未達(dá)到i的最小值，則本方法返回到步驟s13，但是減小在步驟s13中使用的增量。

根據(jù)一種擴(kuò)展方案，計(jì)算單元12在車(chē)輛1在當(dāng)前時(shí)刻t＝0位于點(diǎn)16時(shí)，不僅對(duì)于從該點(diǎn)16開(kāi)始提供的候選軌跡執(zhí)行，而且對(duì)于例如在預(yù)測(cè)軌跡14繼續(xù)前進(jìn)時(shí)從未來(lái)到達(dá)的點(diǎn)18才開(kāi)始的這些候選軌跡、例如19執(zhí)行。當(dāng)在檢查這些候選軌跡時(shí)，因?yàn)榈竭_(dá)了步驟s18，也就是說(shuō)，從點(diǎn)18開(kāi)始不存在合適的躲閃軌跡時(shí)，則意味著不再存在等待駕駛員介入的可能性，并且當(dāng)存在從點(diǎn)16開(kāi)始的躲閃軌跡時(shí)，計(jì)算單元12必須介入，以沿躲閃軌跡行駛，因此避免即將發(fā)生的碰撞。

應(yīng)當(dāng)理解，雖然前面的詳細(xì)描述和附圖示出了本發(fā)明的特定示例性實(shí)施方式，但是其應(yīng)當(dāng)被視為僅用于進(jìn)行說(shuō)明，而不應(yīng)當(dāng)被解釋為限制本發(fā)明的范圍。可以對(duì)所描述的實(shí)施方式進(jìn)行多種變形，而不脫離所附的權(quán)利要求的范圍和等同范圍。特別是從本說(shuō)明書(shū)和附圖中還得知在權(quán)利要求中未提及的實(shí)施例的特征。這些特征還可以在與這里具體公開(kāi)的不同的組合中出現(xiàn)。因此，這些特征中的多個(gè)在同一個(gè)句子中或者在另一種文本關(guān)系中一起提及的事實(shí)，不證明其僅能夠在具體公開(kāi)的組合中出現(xiàn)的結(jié)論是正確的；替代地通常假設(shè)也可以單獨(dú)地省略這些特征中的多個(gè)或者對(duì)其進(jìn)行變形，只要這不影響本發(fā)明的功能即可。

附圖標(biāo)記列表

1機(jī)動(dòng)車(chē)

2路面

3障礙物

4車(chē)道

5車(chē)輛

6相對(duì)車(chē)道

7駕駛員輔助系統(tǒng)

8環(huán)境傳感器

9導(dǎo)航系統(tǒng)

10方向盤(pán)傳感器

11加速度傳感器

12計(jì)算單元

13輔助程序

14預(yù)期軌跡

15躲閃軌跡

16點(diǎn)

17車(chē)速表

18點(diǎn)

19候選軌跡