電動公交車參數(shù)配置方法和裝置與流程

本發(fā)明涉及電動汽車領(lǐng)域，具體而言，涉及一種電動公交車參數(shù)配置方法和裝置。

背景技術(shù)：

近年來，隨著環(huán)境的惡化，電動汽車的推廣和使用受到了世界各國政府和消費者的青睞，電動公交車作為公共交通最主要工具之一也受到了很大程度的重視。然而電動公交車的運行與傳統(tǒng)公交車會有很大的不同，傳統(tǒng)公交車的運營僅考慮公交車的運營調(diào)度時間，而電動汽車的運營還需要考慮電動汽車的充電調(diào)度，因此在公交車線路設(shè)計的時候還需要考慮電動汽車車載動力電池的容量大小、充電機(jī)的數(shù)量和充電機(jī)的功率?，F(xiàn)有技術(shù)中僅考慮的電動公交車的充電機(jī)功率，而沒有考慮到電動公交車的調(diào)度需求，也沒有考慮最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量配置。

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中針對電動公交車運營沒有考慮到電動公交車電池容量大小和充電機(jī)的數(shù)量而導(dǎo)致不能得到最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量的配置的問題，目前尚未提出有效的解決方案。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種電動公交車參數(shù)配置方法和裝置，以至少解決現(xiàn)有技術(shù)中針對電動公交車運營沒有考慮到電動公交車電池容量大小和充電機(jī)的數(shù)量而導(dǎo)致不能得到最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量的配置的技術(shù)問題。

根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種電動公交車參數(shù)配置方法，包括：獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種電動公交車參數(shù)配置裝置，包括：獲取模塊，用于獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；構(gòu)建模塊，用于根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算模塊，用于計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；選擇模塊，用于根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)。

在本發(fā)明實施例中，通過獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)，本發(fā)明能夠解決現(xiàn)有燃油公交車改為電動公交車后，電動公交車車輛參數(shù)和充電機(jī)參數(shù)的最佳配置問題，并且能夠給出最佳的運營調(diào)度和充電調(diào)度方案，進(jìn)而解決了現(xiàn)有技術(shù)中針對電動公交車運營沒有考慮到電動公交車電池容量大小和充電機(jī)的數(shù)量而導(dǎo)致不能得到最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量的配置的技術(shù)問題。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種電動公交車參數(shù)配置方法的流程圖；以及

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種電動公交車參數(shù)配置裝置的結(jié)構(gòu)圖。

具體實施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分的實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

需要說明的是，本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當(dāng)情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤?。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。

實施例1

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種電動公交車參數(shù)配置方法的方法實施例，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機(jī)可執(zhí)行指令的計算機(jī)系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的電動公交車參數(shù)配置方法，如圖1所示，該方法包括如下步驟：

步驟S102，獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率。

步驟S104，根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣。

步驟S106，計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量。

步驟S108，根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)。

在本發(fā)明實施例中，通過獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)，本發(fā)明能夠解決現(xiàn)有燃油公交車改為電動公交車后，電動公交車車輛參數(shù)和充電機(jī)參數(shù)的最佳配置問題，并且能夠給出最佳的運營調(diào)度和充電調(diào)度方案，進(jìn)而解決了現(xiàn)有技術(shù)中針對電動公交車運營沒有考慮到電動公交車電池容量大小和充電機(jī)的數(shù)量而導(dǎo)致不能得到最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量的配置的技術(shù)問題。

在一種可選的實施例中，消耗模型為：P_bs＝b_n×p₁+c_n×p_c×p₂+b_n×b_b×p₃；其中，P_bs表示消耗輸出，p_c表示充電機(jī)的初始化充電功率，b_b表示電動公交車的初始化電池容量，b_n表示電動公交車的初始化電池容量為b_b時的最小車輛配置數(shù)量，c_n表示充電機(jī)的初始化充電功率為p_c時的最小充電機(jī)配置數(shù)量，p₁表示電動公交車價格，p₂表示充電機(jī)價格，p₃表示電池價格。

在一種可選的實施例中，電池剩余電量矩陣包括電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化過程，以及從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化過程。

在一種可選的實施例中，電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化過程，如下式所示：

其中，B_bn表示電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化矩陣，L表示電動公交車的路線里程，S表示電動公交車行駛一百公里的耗電量，i表示第i+1個調(diào)度運行時刻，n表示電動車能夠行駛的路線最大循環(huán)次數(shù)，且滿足以及其中，b_bn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bn+1表示電動車行駛到第n+1個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bmin表示預(yù)設(shè)最小剩余電量。

在一種可選的實施例中，從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化過程如下式所示：

其中，B_bc表示電動公交車的電池從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化矩陣，△T_n+j表示從Tn開始到Tn+j的時間間隔，Tn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)的時刻，j表示從Tn開始的第j個調(diào)度運行時刻，j＝1，2，…，m；m表示從Tn開始的第m個調(diào)度運行時刻，且在第m個調(diào)度運行時刻，動力電動車的電池電量達(dá)到預(yù)設(shè)最大剩余電量。

在一種可選的實施例中，本發(fā)明通過改變電動公交車車載動力電池容量和充電機(jī)功率，建立電動公交車剩余電量狀態(tài)矩陣和充電機(jī)的狀態(tài)矩陣，并通過求秩的方法求解在某一動力電池容量和充電機(jī)功率時最佳的電動汽車配置數(shù)量和最佳的充電機(jī)配置數(shù)量；然后通過最優(yōu)化方法，以電動公交場站投資最小為目標(biāo)，得到最佳的電動公交車動力電池容量和充電機(jī)功率配置參數(shù)。

具體的，可以首先獲取并定義一些參數(shù)數(shù)據(jù)，包括電動公交車的路線里程L、電動公交車行駛一百公里的耗電量電動公交車路線里程S、公交車調(diào)度高峰和低谷時間段、高峰和低谷期發(fā)車間隔、電動公交車的價格p1、充電機(jī)的單位價格p2、電動公交車的動力電池的單位價格p3、最大充電機(jī)功率Pc_max和最小充電功率Pc_min、車載動力電池最大容量Bb_max和最小容量Bb_min，并且初始化充電機(jī)的充電功率p_c和電動公交車的動力電池容量b_b，其中存在多組初始化充電機(jī)的充電功率p_c和電動公交車的動力電池容量b_b，并且每一組需要滿足下式(1)的約束：

然后按照電動公交車的發(fā)車時間間隔，可以制定電動公交車調(diào)度運行時刻向量Tt，如下式(2)所示：

T_t＝[T ₁T₂…T_i…T_h-1 T_h] (2)

式(2)中，T1，T2，Ti分別表示電動公交車的發(fā)車時刻，可以有h個發(fā)車時刻，h由發(fā)車時間和發(fā)車間隔決定。

按照調(diào)度運行時刻向量Tt、線路里程L、電動公交車的耗電特性，模擬電動公交車行駛過程和充電過程的剩余里程，得到每一組初始化充電功率和電池容量下的電動公交車剩余電量矩陣Rm以及充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣Cs。

其中，電動公交車剩余電量矩陣Rm的計算步驟為：

步驟S202，按照電動公交車調(diào)度時刻向量、路線里程和電動汽車的耗電特性，計算電動公交車的電量衰減過程，直到剩余電量不能滿足下一次行駛需求。按照調(diào)度時刻向量，剩余電量的變化過程如式(3)所示。

式(3)中，B_bn表示電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化矩陣，L表示電動公交車的路線里程，S表示電動公交車行駛一百公里的耗電量，i表示第i+1個調(diào)度運行時刻，n表示電動車能夠行駛的路線最大循環(huán)次數(shù)，且滿足以及其中，b_bn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bn+1表示電動車行駛到第n+1個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bmin表示預(yù)設(shè)最小剩余電量。

步驟S204，按照調(diào)度時刻向量、充電功率和b_bn計算動力電池充電過程中，在各時刻的剩余電量值，如表達(dá)式(4)所示：

式(4)中，B_bc表示電動公交車的電池從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化矩陣，△T_n+j表示從Tn開始到Tn+j的時間間隔，Tn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)的時刻，j表示從Tn開始的第j個調(diào)度運行時刻，j＝1，2，…，m；m表示從Tn開始的第m個調(diào)度運行時刻，且在第m個調(diào)度運行時刻，動力電動車的電池電量達(dá)到預(yù)設(shè)最大剩余電量，b_bmax表示動力電池的預(yù)設(shè)最大剩余電量。

可選的，用b_cm表示從Tn開始的第m個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量，用b_cm-1表示從Tn開始的第m-1個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量，則滿足以及

步驟S206，根據(jù)上述的電量變化矩陣和，可以構(gòu)建電動公交車的原始電池剩余電量矩陣R_m0，如表達(dá)式(5)所示。

可以刪除R_m0中多余的行形成電池剩余電量矩陣Rm，可以采用的刪除原則為：排列在上的行中包含了排列在下的行中的所有元素，并且對應(yīng)列的非零元素完全相同，則刪除排列在下的行，比如式(5)中，第一行中包含了第七行的所有元素，則刪除第七行。

在構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣Cs時，可以將上式(5)取反，即將上述電動公交車的原始電池剩余電量矩陣R_m0的數(shù)據(jù)乘以-1，也就是將放電過程的數(shù)據(jù)全部改成正，將充電過程數(shù)據(jù)全部改為負(fù)，并按照Rm的形成方法，刪除對應(yīng)行，即形成充電機(jī)狀態(tài)矩陣Cs。

根據(jù)電動公交車剩余電量矩陣Rm以及充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣Cs計算得到每一組初始化充電功率和動力電池容量下的最小車輛配置數(shù)量bn和最小充電機(jī)配置數(shù)量cn，其計算方法如下式(6)所示：

式中，rank()表示求矩陣的秩。

可選的，在計算每一組初始化充電功率和動力電池容量的最小車輛配置數(shù)量bn和最小充電機(jī)配置數(shù)量cn時，可以采用粒子群算法、模擬退火算法、廣義逆算法等多種方法。

之后可以計算公交系統(tǒng)中的消耗P_bs，可以通過預(yù)構(gòu)建的消耗模型來進(jìn)行計算，消耗模型如下式(7)所示：

P_bs＝b_n·p₁+c_n·p_c·p₂+b_n·b_b·p₃ (7)

根據(jù)上式(7)，可以計算出每一組初始化充電功率和電池容量的消耗，然后選擇消耗最小的初始化充電功率和電池容量，作為最優(yōu)選充電功率和最優(yōu)電池容量，消耗最小的初始化充電功率和電池容量對應(yīng)的最小車輛配置數(shù)量和最小充電機(jī)配置數(shù)量也就是最優(yōu)車輛配置數(shù)量和最優(yōu)充電機(jī)配置數(shù)量。

可選的，本發(fā)明中電動公交車數(shù)量、電池的容量、充電機(jī)的功率和充電機(jī)的數(shù)量可以均為變量，也可以將部分設(shè)置為確定值。

可選的，本發(fā)明適用于多條電動公交系統(tǒng)線路共用一個充電站時的車輛參數(shù)和充電機(jī)參數(shù)的配置。

實施例2

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種電動公交車參數(shù)配置裝置的產(chǎn)品實施例，圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的電動公交車參數(shù)配置裝置，如圖2所示，該裝置包括獲取模塊、構(gòu)建模塊、計算模塊和選擇模塊。

其中，獲取模塊，用于獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；構(gòu)建模塊，用于根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算模塊，用于計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；選擇模塊，用于根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)。

在本發(fā)明實施例中，通過獲取多組電動公交車參數(shù)，電動公交車參數(shù)包括電動公交車的初始化電池容量和充電機(jī)的初始化充電功率；根據(jù)電動公交車在各個調(diào)度運行時刻的電池剩余電量構(gòu)建電池剩余電量矩陣，以及根據(jù)充電機(jī)在各個調(diào)度運行時刻的充電狀態(tài)構(gòu)建充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣；計算電池剩余電量矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量，以及計算充電機(jī)充電狀態(tài)矩陣的秩，以得到每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量；根據(jù)預(yù)構(gòu)建的消耗模型，將每組電動公交車參數(shù)的最小車輛配置數(shù)量和每組電動公交車參數(shù)的最小充電機(jī)配置數(shù)量輸入消耗模型，選擇消耗模型輸出為最小時對應(yīng)的電動公交車參數(shù)，作為最優(yōu)電動公交車參數(shù)，本發(fā)明能夠解決現(xiàn)有燃油公交車改為電動公交車后，電動公交車車輛參數(shù)和充電機(jī)參數(shù)的最佳配置問題，并且能夠給出最佳的運營調(diào)度和充電調(diào)度方案，進(jìn)而解決了現(xiàn)有技術(shù)中針對電動公交車運營沒有考慮到電動公交車電池容量大小和充電機(jī)的數(shù)量而導(dǎo)致不能得到最佳的動力電池和充電機(jī)數(shù)量的配置的技術(shù)問題。

在一種可選的實施例中，消耗模型為：P_bs＝b_n×p₁+c_n×p_c×p₂+b_n×b_b×p₃；其中，P_bs表示消耗輸出，p_c表示充電機(jī)的初始化充電功率，b_b表示電動公交車的初始化電池容量，b_n表示電動公交車的初始化電池容量為b_b時的最小車輛配置數(shù)量，c_n表示充電機(jī)的初始化充電功率為p_c時的最小充電機(jī)配置數(shù)量，p₁表示電動公交車價格，p₂表示充電機(jī)價格，p₃表示電池價格。

在一種可選的實施例中，電池剩余電量矩陣包括電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化過程，以及從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化過程。

在一種可選的實施例中，電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化過程，如下式所示：

其中，B_bn表示電動公交車的電池從初始化電池容量消耗至電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量的電量變化矩陣，L表示電動公交車的路線里程，S表示電動公交車行駛一百公里的耗電量，i表示第i+1個調(diào)度運行時刻，n表示電動車能夠行駛的路線最大循環(huán)次數(shù)，且滿足以及其中，b_bn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bn+1表示電動車行駛到第n+1個路線循環(huán)時的電池剩余電量，b_bmin表示預(yù)設(shè)最小剩余電量。

在一種可選的實施例中，從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化過程如下式所示：

其中，B_bc表示電動公交車的電池從電池剩余電量小于預(yù)設(shè)最小剩余電量充電至預(yù)設(shè)最大剩余電量的電量變化矩陣，△T_n+j表示從Tn開始到Tn+j的時間間隔，Tn表示電動車行駛到第n個路線循環(huán)的時刻，j表示從Tn開始的第j個調(diào)度運行時刻，j＝1，2，…，m；m表示從Tn開始的第m個調(diào)度運行時刻，且在第m個調(diào)度運行時刻，動力電動車的電池電量達(dá)到預(yù)設(shè)最大剩余電量。

上述本發(fā)明實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

在本發(fā)明的上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側(cè)重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關(guān)描述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的技術(shù)內(nèi)容，可通過其它的方式實現(xiàn)。其中，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如所述單元的劃分，可以為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，單元或模塊的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個單元上。可以根據(jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機(jī)設(shè)備(可為個人計算機(jī)、服務(wù)器或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機(jī)存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、移動硬盤、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。