專利名稱：鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，尤其是關(guān)于對支承軸向負荷的軸承部分進行了改良的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置。
背景技術(shù)：
通常，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機、特別是電動機車所搭載的驅(qū)動用電動機(以下稱為 主電動機)為，在臺車框內(nèi)、作為驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)子軸與車軸平行地配置，而且在將主電動機的 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪的驅(qū)動裝置中，在轉(zhuǎn)子軸端上如電車那樣不經(jīng)由減速裝置而直接嵌裝 小齒輪(Pinion)，并且將與該小齒輪嚙合的齒輪(大齒輪)嵌裝在車軸上。而且，電動機車為了實現(xiàn)如下情況為了牽引大量的貨物而需要大轉(zhuǎn)矩，減少齒 輪的嚙合引起的噪音，實現(xiàn)齒輪強度的提高等；使上述小齒輪以及齒輪使用斜齒(oblique teeth)輪。例如，參照日本專利文獻、特開2007-74856號公報(以下稱為專利文獻1)。圖17是表示專利文獻1記載的以往的電動機車搭載用主電動機的詳細截面與驅(qū) 動裝置的關(guān)系的圖。在圖17中，在未圖示的臺車內(nèi)、在被旋轉(zhuǎn)自由地支持的一對車輪1-1以及1-2所 夾著的空間部內(nèi)，主電動機20被設(shè)置為轉(zhuǎn)子軸(驅(qū)動軸)21與車軸3平行。22是主電動機 20的定子，23是主電動機20的轉(zhuǎn)子。用于將主電動機20的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪1-1以及1-2的驅(qū)動裝置30，由嵌裝在 上述轉(zhuǎn)子軸21之中從電動機定子框24突出的軸端部上的形成為斜齒的小齒輪31、以及嵌 合固定在車軸3上并與上述小齒輪31嵌合的斜齒的齒輪(大齒輪)32構(gòu)成。圖18是驅(qū)動 裝置30的立體圖。另外，覆蓋該小齒輪31以及齒輪32的齒輪箱33安裝于未圖示的臺車上。主電動機20的轉(zhuǎn)子軸(驅(qū)動軸)21，由于從小齒輪31向齒輪32傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時 作用的轉(zhuǎn)矩反力，而承受較大的彎曲力矩。因此，在位于驅(qū)動裝置30側(cè)的電動機定子框24 上設(shè)置的軸承裝置40，負擔著較大的徑向負荷，因此為了支承該較大的徑向負荷而采用了 圓筒滾柱軸承。另外，有時為了方便，將位于該驅(qū)動裝置30側(cè)的圓筒滾柱軸承40稱為第一 軸承。另外，由于驅(qū)動裝置30使用斜齒輪的關(guān)系，在轉(zhuǎn)子軸(驅(qū)動軸)21上，如下所述那 樣產(chǎn)生朝向反驅(qū)動裝置側(cè)的軸向負荷。該軸向負荷由位于電動機定子框24的反驅(qū)動裝置 側(cè)的軸承裝置50支持。圖19表示小齒輪31的轉(zhuǎn)矩反力引起的法線方向的負荷T、斜齒角α以及軸向負 荷F的關(guān)系。在此，軸向負荷F通過F = tan α T來求得。由于在轉(zhuǎn)子軸21上該軸向負荷F作用于主電動機20的反驅(qū)動裝置側(cè)的方向上， 因此在位于驅(qū)動裝置30的相反側(cè)的主電動機20的軸承裝置(反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置)50 的軸承殼體51上，設(shè)置有能夠支持該軸向負荷F的4點接觸球軸承52 (有時稱為第三軸 承)。另外，該4點接觸球軸承52在構(gòu)造上能夠支承軸向負荷，但無法支承較大的徑向負荷，所以在反驅(qū)動裝置側(cè)負擔的徑向負荷由與上述4點接觸球軸承52鄰接設(shè)置的圓筒滾柱 軸承53 (有時稱為第二軸承)支持。54是筒狀體(以下稱為外筒)，該筒狀體被配置為，與 4點接觸球軸承的外輪嵌合，且被夾持在圓筒滾柱軸承53的外輪與4點接觸球軸承52的外 輪之間。如圖20的主電動機的部分截面圖、圖21以及圖22的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置50 的詳細結(jié)構(gòu)圖所示，由上述定子框24支持的軸承殼體51的內(nèi)周部與圓筒滾柱軸承53的外 輪53_e之間的嵌合狀態(tài)為緊固嵌合(牢固嵌合)，但設(shè)置在軸承殼體51的內(nèi)周部的外筒54 與4點接觸球軸承52的外輪52_e之間的嵌合是具有間隙尺寸δ的間隙嵌合(松動嵌合、 松緩嵌合)。4點接觸球軸承52的外輪52_e與軸承殼體51之間的間隙尺寸δ構(gòu)成為，成為上述圓筒滾柱軸承53的徑向間隙以上的間隙尺寸，并在軸承的組裝時被調(diào)整以使在4點接觸 球軸承52上不負擔徑向負荷。為了防止4點接觸球軸承52的外輪52_e相對于軸承殼體51在旋轉(zhuǎn)方向上移動， 而構(gòu)成為在軸承殼體51的端面的圓周方向的1處設(shè)置鍵槽55，在與該鍵槽55相對的位 置的4點接觸球軸承52的外輪52_e上也設(shè)置鍵槽56，在上述相互的鍵槽55、56中插入矩 形的鍵57，而實現(xiàn)防止外輪52_e的移動。圖中，58是軸承端蓋，該軸承端蓋通過螺栓59固定在上述軸承殼體51上、且從側(cè) 面按壓上述4點接觸球軸承52的外輪52_e，其具有與軸承殼體51的內(nèi)徑部嵌合的按壓部 58_i以及蓋部58_2。2L1以及21_2是轉(zhuǎn)子軸21的大徑部以及小徑部。大徑部嵌裝于上 述圓筒滾柱軸承53的內(nèi)輪53_n，小徑部21_2嵌裝于上述4點接觸球軸承52的內(nèi)輪52_N。然而，近年來采用變換器裝置作為主電動機的電源。當來自變換器裝置的漏電流 通過臺車以及軸承裝置而流到主電動機的轉(zhuǎn)子軸21中時，有可能在軸承裝置50的轉(zhuǎn)動面 上產(chǎn)生電腐蝕，因此為了防止該電腐蝕，對軸承裝置50的4點接觸球軸承52的外輪52_e 的外周部以及側(cè)面部，施以基于陶瓷噴鍍的絕緣涂層。例如，參照日本公開專利公報、特開 2008-069923號公報(以下稱為專利文獻2)。在4點接觸球軸承52的情況下，對于為了防止外輪52_e由于蠕變(ere印)現(xiàn)象而 向旋轉(zhuǎn)方向移動所設(shè)置的鍵槽部56，也施以陶瓷涂層。在為了防止上述4點接觸球軸承52的外輪52_e相對于軸承殼體51在旋轉(zhuǎn)方向上 移動而設(shè)置的鍵槽56的角部，基于陶瓷涂層的絕緣被膜的厚度與其他平坦部不同，難以均 勻地形成被膜。另外，在軸承的外輪52_e側(cè)面，由于主電動機運轉(zhuǎn)中的沖擊負荷或振動，尤 其是因為機車用主電動機為大輸出所以這些負荷或振動的條件變得過于嚴酷，而在外筒54 與軸承端蓋58之間容易產(chǎn)生微小的相對移動。進而，對軸承外輪的側(cè)面實施的陶瓷涂層， 與作為外筒54和軸承端蓋58的構(gòu)成材料的軟鋼材料相比較，硬度高數(shù)倍，當這些材料互相 產(chǎn)生相對移動時，即使是微小的移動，也存在對構(gòu)成外筒54和軸承端蓋58的軟鋼材料產(chǎn)生 磨損的問題。
發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，在驅(qū)動裝置 中使用斜齒輪，在該鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置中，承受斜齒輪的軸向負荷的4點接觸球軸承的外輪，不會因為主電動機運轉(zhuǎn)中的沖擊負荷或振動引起的軸承側(cè)面的微小的相對移動而產(chǎn)生微振磨損，且能夠充分耐用。為了達到上述目的，第一發(fā)明的特征在于，具備主電動機，在相對配置的車輪所 夾的空間部內(nèi)，將驅(qū)動軸設(shè)置為與車軸平行；驅(qū)動裝置，為了將上述主電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳 遞至上述車輪，而具備嵌合于驅(qū)動軸的端部的斜齒的小齒輪以及與上述小齒輪嚙合地嵌合 于上述車軸的齒輪；第一軸承，配置在上述主電動機的上述驅(qū)動裝置側(cè)，支承在上述驅(qū)動軸 上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承，配置在上述主電動機的反驅(qū)動裝置側(cè)，支承 在上述驅(qū)動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三軸承，與上述第二軸承的外側(cè)鄰接配置，支承在 上述驅(qū)動軸上產(chǎn)生的軸向負荷；使上述第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體與軸承殼體嵌合，并且 使上述第三軸承的外輪與上述筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，且使上述筒狀體與軸承殼體的 嵌合部為間隙嵌合，使該嵌合部的間隙尺寸為超過上述第二軸承的徑向間隙的大小，在上 述軸承殼體以及上述筒狀體的嵌合部上設(shè)置筒狀體止轉(zhuǎn)構(gòu)件。發(fā)明的效果為本發(fā)明使鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的設(shè)置在反驅(qū)動裝置側(cè)的4點接觸球軸承的外輪 外徑與外筒的內(nèi)徑部成為牢固嵌合，因此在軸承側(cè)面與外筒側(cè)面或端蓋側(cè)面之間，不會產(chǎn) 生運轉(zhuǎn)中的過大沖擊負荷或振動等引起的相互的微小相對移動導(dǎo)致的微振磨損。進而，在外筒與軸承殼體之間通過鍵構(gòu)成軸承外輪的旋轉(zhuǎn)方向的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，從而 能夠進行軸承外輪的止轉(zhuǎn)，因此無需在軸承外輪上構(gòu)成鍵槽。由于無需在軸承外輪上構(gòu)成 鍵，因此不會發(fā)生以往絕緣被膜厚度在鍵槽角部不均勻的陶瓷涂層部的缺陷或剝離。另外， 由于能夠廢除軸承的鍵槽，因此能夠容易進行在外輪的外周面和側(cè)面上構(gòu)成的陶瓷噴鍍的 涂層，絕緣被膜厚度也能夠整體均勻地構(gòu)成。
圖1是本發(fā)明實施方式1的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸 承裝置的縱截面圖。圖2是圖1的A-A線截面圖。圖3是本發(fā)明實施方式2的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸 承裝置的縱截面圖。圖4是圖3的B-B向視截面圖。圖5是本發(fā)明實施方式3的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸 承裝置的縱截面圖。圖6是圖5的C-C向視截面圖。圖7是本發(fā)明實施方式4的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸 承裝置的縱截面圖。圖8是圖7的D-D向視截面圖。圖9是本發(fā)明實施方式5的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸 承裝置的縱截面圖。圖10是圖9的E-E向視截面圖。圖11是本發(fā)明實施方式6的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸承裝置的縱截面圖。圖12是圖11的F-F向視截面圖。圖13是本發(fā)明實施方式7的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸承裝置的縱截面圖。圖14是圖13的G-G向視截面圖。圖15是本發(fā)明實施方式8的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置的反驅(qū)動裝置側(cè)的 軸承裝置的縱截面圖。圖16是圖15的H-H向視截面圖。圖17是現(xiàn)有技術(shù)的包括驅(qū)動裝置的主電動機的截面圖。圖18是驅(qū)動用斜齒輪的立體圖。圖19是表示驅(qū)動用斜齒輪的轉(zhuǎn)矩反力的負荷分布圖的圖。圖20是表示現(xiàn)有技術(shù)的主電動機的截面圖的圖。圖21是表示現(xiàn)有技術(shù)的反驅(qū)動裝置側(cè)的軸承構(gòu)造的圖。圖22是現(xiàn)有技術(shù)的圖19的I-I向視截面圖。符號的說明l_i、l_2車輪；3車軸；20主電動機；21轉(zhuǎn)子軸；30驅(qū)動裝置；31小齒輪；32齒輪(大 齒輪)；24電動機定子框；40、50軸承裝置；51軸承殼體；51_s槽；52 4點接觸球軸承；52_e 外輪；53圓筒滾柱軸承；54筒狀體(外筒)；54_s槽；58軸承端蓋；58^按壓部；58_2蓋部； 59_”59_2螺栓；ΘΟ^,ΘΟ^矩形鍵；6L1AL2圓棒(圓柱)或圓筒狀鍵
具體實施例方式以下，參照
本發(fā)明的實施方式。其中，在各圖中對于相同部分附加相同符 號，而適當省略重復(fù)的說明。(實施方式1)參照圖1所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖2所示的A-A向視圖來說明實施方式1。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè)軸 承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。在圖1中，50是在主電動機20的反驅(qū)動裝置側(cè)設(shè)置的軸承裝置，由主電動機20的 定子框24支持。該反驅(qū)動裝置側(cè)的軸承裝置50包括通過定子框24支持的軸承殼體51 ；外輪53_e 與該軸承殼體51的內(nèi)周部嵌合并且內(nèi)輪53_,與轉(zhuǎn)子軸21的大徑部2U嵌合的圓筒滾柱軸 承53(第二軸承)；與該圓筒滾柱軸承53的外輪53_e鄰接而與上述軸承殼體51的內(nèi)周部 嵌合的截面為L字狀的外筒54 ；以及外輪52_e與該外筒54的內(nèi)周部嵌合而且內(nèi)輪52_N與 轉(zhuǎn)子軸的小徑部21_2嵌合的4點接觸球軸承52 (第三軸承)。58是從側(cè)面按壓上述4點接觸球軸承52的外輪52_e并且封閉軸承殼體51的開 口部的軸承端蓋，其具備在與軸承殼體51的內(nèi)徑部嵌合的狀態(tài)下從側(cè)面按壓4點接觸球軸 承52外輪52_e的按壓部58_i以及蓋部58_2。另外，其通過螺栓59、固定在上述軸承殼體51 上。在此，圓筒滾柱軸承53的外輪53_e與軸承殼體51的內(nèi)周部之間的嵌合部、以及4點接觸球軸承52的外輪52_e與外筒54的內(nèi)周部之間的嵌合部都是緊固嵌合的關(guān)系，軸承 殼體51的內(nèi)周部與外筒54之間的嵌合為設(shè)置了間隙尺寸δ的松動嵌合(松緩嵌合)。另外，上述間隙尺寸δ被調(diào)整為上述圓筒滾柱軸承53的徑向間隙(未圖示)以 上的間隙尺寸，以便4點接觸球軸承52不負擔徑向負荷。結(jié)果，在上述間隙尺寸δ的范圍 內(nèi)，4點接觸球軸承52的外輪52_e能夠在徑向上移動。另外，為了防止通過緊固嵌合與上述4點接觸球軸承52成為一體的外筒54相對于軸承殼體51在旋轉(zhuǎn)方向上移動，而構(gòu)成為在軸承殼體51內(nèi)周部的1處設(shè)置矩形的鍵槽 51_s，在與該鍵槽51_s相對的位置的外筒54的外周部上也設(shè)置矩形的鍵槽54_s，在這兩個鍵 槽51_s、54_s之間插入矩形的鍵60、而實現(xiàn)防止軸承外輪的移動。本實施方式1為，如上所述那樣，在設(shè)置于鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè) 的軸承裝置中，使圓筒滾柱軸承53的外輪53_e與軸承殼體51的內(nèi)周部之間的嵌合部、以及 4點接觸球軸承52的外輪52_e與外筒54的內(nèi)周部之間的嵌合部的雙方是緊固嵌合，且使軸 承殼體51的內(nèi)周部與外筒54的外周部之間的嵌合是設(shè)置了間隙尺寸δ的松動嵌合(松 緩嵌合)，因此在軸承側(cè)面與外筒側(cè)面或端蓋側(cè)面之間，不會產(chǎn)生運轉(zhuǎn)中的過大沖擊負荷或 振動等引起的嵌合部的微小相對移動導(dǎo)致的微振磨損。進而，構(gòu)成為通過在設(shè)置于外筒54和軸承殼體51上的鍵槽51_s以及54_s中插入 鍵60—來達成軸承外輪52_e的止轉(zhuǎn)，因此無需在軸承外輪52_e本身上加工鍵槽。結(jié)果，不會 發(fā)生以往由于絕緣被膜厚度在鍵槽角部不均勻而產(chǎn)生的陶瓷涂層部的缺陷或剝離。另外， 由于廢除了軸承外輪52_e的鍵槽，因此能夠容易地進行在外輪52_e的外周面和側(cè)面形成的 基于陶瓷噴鍍的涂層，也能夠使被膜厚度整體均勻地構(gòu)成。(實施方式2)參照圖3所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖4所示的B-B向視圖來說明實施方式2。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè)軸 承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式2與上述圖1、圖2所示的實施方式1，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設(shè)置了外輪 的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但在本實施方式2中，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向上的2處設(shè)置矩形鍵 槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的2處也設(shè)置矩形鍵槽54_s，在上 述相互的鍵槽51_s、54_s中插入矩形的鍵60、來防止軸承外輪的移動，在實施方式1發(fā)揮的 作用效果的基礎(chǔ)上，能夠使外輪的止轉(zhuǎn)效果更加可靠。(實施方式3)參照圖5所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖6所示的C-C向視圖來說明實施方式3。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè)軸 承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式3與上述圖1、圖2所示的實施方式1，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設(shè)置了外輪 的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但本實施方式3為，替代矩形的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向上在1處設(shè)置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的1處也設(shè)置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入圓棒狀(圓柱狀)或圓筒狀的鍵6U來防止 軸承外輪的移動，能夠發(fā)揮與實施方式1相同的作用效果。(實施方式4)參照圖7所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖8所示的D-D向視圖來說明實施方式4。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè)軸 承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式4與上述圖5、圖6所示的實施方式3，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式3的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設(shè)置外輪的 止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但在本實施方式4中，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向的2處設(shè)置半圓形的鍵 槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的2處也設(shè)置半圓形鍵槽54_s，在 上述相互的鍵槽51_s、54_s中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵6U來實現(xiàn)防止軸承外輪的移動，在 實施方式3所發(fā)揮的作用效果的基礎(chǔ)上，能夠使外輪的止轉(zhuǎn)效果更加可靠。(實施方式5)參照圖9所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖10所示的E-E向視圖來說明實施方式5。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè) 軸承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式5與上述圖1、圖2所示的實施方式1的不同點為，將按壓4點接觸球 軸承52的外輪52_e的端蓋18在厚度方向(轉(zhuǎn)子軸方向)上分割為2部分，其他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，端蓋18為，與軸承殼體51的內(nèi)周部嵌合的按壓 部58_i和固定在軸承殼體51的端面上的蓋部58_2 —體化，但在本實施方式5中，獨立地構(gòu) 成按壓部58_i和蓋部58_2，通過螺栓59_2將按壓部58_i緊固在外筒54的端面上，并通過螺 栓59_i將蓋部58_2固定在軸承殼體51的端面上。另外，按壓部58_i的內(nèi)周部與4點接觸球軸承52的外輪52_e之間的嵌合與外筒 54—樣，通過緊固嵌合而嵌合固定在上述軸承上。另外，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向 的1處設(shè)置矩形的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54和按壓部58_i的外周部的圓周方 向的1處也設(shè)置矩形的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入矩形的鍵60、來實現(xiàn)防止軸承 外輪的移動，在實施方式1的作用效果基礎(chǔ)上，由于4點接觸球軸承52的外輪52_e的兩側(cè) 面被外筒54和按壓部58_i按壓，因此能夠使4點接觸球軸承52的外輪的止轉(zhuǎn)效果更加可罪。(實施方式6)參照圖11所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖12所示的F-F向視圖來說明實施方式6。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè) 軸承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式6與上述圖9、圖10所示的實施方式5，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式5的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部分58—之間 在1處設(shè)置了軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但在本實施方式6中，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向的2處設(shè)置矩形鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按壓部分58_i的外周部的圓 周方向的2處也設(shè)置矩形鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽插入矩形的鍵60+601來防止軸承 外輪的移動，在實施方式5發(fā)揮的作用效果的基礎(chǔ)上，能夠使外輪的止轉(zhuǎn)效果更加可靠。(實施方式7)參照圖13所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖14所示的G-G向視圖來說明實施方式7。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè) 軸承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式7與上述圖9、圖10所示的實施方式5，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式5的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部58、之間在 1處設(shè)置了矩形的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但本實施方式7為，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓周方向的1處設(shè) 置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按 壓部58_i的外周部的圓周方向的1 處也設(shè)置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽51_s、54_s中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵6U來 防止軸承外輪的移動，能夠發(fā)揮與實施方式5相同的作用效果。(實施方式8)參照圖15所示的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的反驅(qū)動裝置側(cè)軸承裝置的縱截面圖以及 圖16所示的H-H向視圖來說明實施方式8。其中，鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機中除反驅(qū)動裝置側(cè) 軸承裝置以外與圖17所示的結(jié)構(gòu)相同，因此省略說明。本實施方式8與上述圖13、圖14所示的實施方式7，僅軸承外輪的止轉(zhuǎn)構(gòu)件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式7的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部58、之間在 1處設(shè)置了圓棒狀或圓筒狀的止轉(zhuǎn)構(gòu)件，但在本實施方式8中，在軸承殼體51內(nèi)周部的圓 周方向的2處設(shè)置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按壓部58_i的外周部 的圓周方向的2處也設(shè)置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵 61_ρ61_2來實現(xiàn)防止軸承外輪的移動，在實施方式7發(fā)揮的作用效果的基礎(chǔ)上，能夠使外輪 的止轉(zhuǎn)效果更加可靠。
權(quán)利要求
一種鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，具備主電動機，在相對配置的車輪所夾的空間部內(nèi)，將驅(qū)動軸設(shè)置為與車軸平行；驅(qū)動裝置，為了將上述主電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳遞至上述車輪，而具備嵌合于驅(qū)動軸的端部的斜齒的小齒輪和與該小齒輪嵌合地嵌合于上述車軸的齒輪；第一軸承，配置在上述主電動機的上述驅(qū)動裝置側(cè)，支承在上述驅(qū)動軸上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承，配置在上述主電動機的反驅(qū)動裝置側(cè)，支承在上述驅(qū)動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三軸承，與上述第二軸承的外側(cè)鄰接配置，支承在上述驅(qū)動軸上產(chǎn)生的軸向負荷，使上述第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體與軸承殼體嵌合，并且使上述第三軸承的外輪與上述筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，使上述筒狀體與軸承殼體的嵌合部為間隙嵌合、并且使該嵌合部的間隙尺寸為超過上述第二軸承的徑向間隙的大小，在上述軸承殼體以及上述筒狀體的嵌合部上設(shè)置上述筒狀體的止轉(zhuǎn)構(gòu)件。
2.如權(quán)利要求1記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，上述第一軸承以及第二軸承為圓筒滾柱軸承，上述第三軸承為4點接觸球軸承。
3.如權(quán)利要求2記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，上述第一軸承、第二軸承以及第三軸承之中，至少對第三軸承的外輪施加了絕緣涂層。
4 如權(quán)利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，上述筒狀體的止轉(zhuǎn)構(gòu)件構(gòu)成為在上述筒狀體以及上述軸承殼體的嵌合部上形成1處 或多處的槽，并在該槽中插入鍵。
5.如權(quán)利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，在上述筒狀體以及上述軸承殼體的嵌合部上形成的槽為矩形或半圓形，且使鍵成為適 合于該槽的形狀。
6.如權(quán)利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，設(shè)置有軸承端蓋，該軸承端蓋具有按壓上述第三軸承的外輪的按壓部和覆蓋上述軸承 殼體的開口部的蓋部。
7.如權(quán)利要求6記載的鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，其特征在于，將上述軸承端蓋分離為按壓上述第三軸承的外輪的按壓部和覆蓋上述軸承殼體的開 口部的蓋部而構(gòu)成，上述按壓部固定在上述筒狀體的側(cè)面，上述蓋部固定在上述軸承殼體 的側(cè)面。
全文摘要
一種鐵道車輛用旋轉(zhuǎn)電機的軸承裝置，具備第一軸承(40)，配置在主電動機(20)的驅(qū)動裝置(30)側(cè)，支承在驅(qū)動軸(21)上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承(53)，配置在主電動機的反驅(qū)動裝置側(cè)，支承在驅(qū)動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三裝置(52)，與第二軸承的外側(cè)鄰接配置，支承在驅(qū)動軸上產(chǎn)生的軸向負荷；使第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體(54)與軸承殼體(51)嵌合，使第三軸承的外輪與筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，使筒狀體與軸承殼體的嵌合部為間隙嵌合、并且使該嵌合部的間隙尺寸為超過第二軸承的徑向間隙的大小，在軸承殼體及筒狀體的嵌合部上設(shè)置筒狀體止轉(zhuǎn)構(gòu)件。
文檔編號H02K7/10GK101847906SQ20101014311
公開日2010年9月29日 申請日期2010年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月25日
發(fā)明者木下力 申請人:株式會社東芝