車輛用踏板裝置的軸承部構造以及帶凸緣的襯套的制作方法

本發(fā)明涉及車輛用踏板裝置的軸承部構造，尤其涉及配置于支撐部件和轂部(boss)之間的帶凸緣的襯套(bush)的改良。

背景技術：

已知如下的車輛用踏板裝置的軸承部構造：具有圓筒外周面的支撐部件大致水平地一體配置于踏板托架，轉動部件的轂部經由在圓筒部的一端部設有凸緣部的一對樹脂制的帶凸緣的襯套可繞軸心轉動地配置于該支撐部件的外周側。在這樣的軸承部構造中，一般來說，考慮到構成零部件的加工偏差所帶來的尺寸誤差等而在徑向和軸向設置預定的間隙(游隙)，因此，會由踏板踏入操作時的偏負荷等而使轉動部件(車輛用踏板等)的轂部相對于支撐部件松動或傾斜動作、從而產生異響。對此，在專利文獻1中，在一對帶凸緣的襯套的凸緣部側端部，以達到該凸緣部的外周緣的方式設置多個縫隙而形成可撓曲部，由該可撓曲部的撓曲變形來抑制異響的產生。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1:日本特開平3－161813號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

但是，若這樣帶凸緣的襯套的凸緣部側端部被縫隙分割成多個部分，則該凸緣側端部局部撓曲變形，所以轂部的支撐剛性降低，依然可能產生松動、異響。

本發(fā)明是以以上的情況為背景而完成的，其目的在于：在帶凸緣的襯套配置于支撐部件和轂部之間的車輛用踏板裝置中，抑制由各部的間隙所導致的松動、異響的產生。

用于解決課題的手段

為了達到該目的，第1發(fā)明是一種車輛用踏板裝置的軸承部構造，具有圓筒外周面的支撐部件大致水平地一體配置于踏板托架，在該支撐部件的外周側，經由在圓筒部的一端部設有凸緣部的一對樹脂制的帶凸緣的襯套，能繞軸心轉動地配置有轉動部件的轂部，其特征在于，(a)所述帶凸緣的襯套的所述圓筒部的軸向的兩端部均緊貼在所述轂部的內周面，另一方面，在該軸向的中間部分，設有以使得向內周側中間變細的方式內外周面一起平滑地縮徑而成的鼓形狀部；(b)該鼓形狀部的最小內徑尺寸比所述支撐部件的外徑尺寸小而具有過盈量，該鼓形狀部的至少最小徑部分彈性地緊貼在該支撐部件的外周面。

第2發(fā)明是在第1發(fā)明的車輛用踏板裝置的軸承部構造中，(a)在所述鼓形狀部的軸向的兩側，分別從該鼓形狀部連續(xù)地設置有與軸心平行的恒定直徑尺寸的平行部；(b)該鼓形狀部的自然狀態(tài)下的外周面?zhèn)鹊妮S向長度L1在包括所述凸緣部在內的所述帶凸緣的襯套的全長的40％～60％的范圍內。

第3發(fā)明是在第1發(fā)明或第2發(fā)明的車輛用踏板裝置的軸承部構造中，關于所述鼓形狀部，在自然狀態(tài)下的包括軸心的剖面形狀中，內外周面分別為恒定半徑的圓弧，外周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R1比內周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R2小，并且，該外周面?zhèn)鹊膱A弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍內，該內周面?zhèn)鹊膱A弧的突出高度t2在0.01mm～0.2mm的范圍內且比該凹陷深度t1小。

第4發(fā)明涉及帶凸緣的襯套，是用于第1發(fā)明～第3發(fā)明的任一個的車輛用踏板裝置的軸承部構造的帶凸緣的襯套。

發(fā)明效果

在這樣的車輛用踏板裝置的軸承部構造中，帶凸緣的襯套的圓筒部的軸向的兩端部均緊貼在轂部的內周面，另一方面，在圓筒部的軸向的中間部分設有鼓形狀部，該鼓形狀部的至少最小徑部分彈性地緊貼在支撐部件的外周面，所以，在轂部的內周面和支撐部件的外周面之間，鼓形狀部被在徑向上壓縮而撓曲變形。因此，由該鼓形狀部的撓曲變形所帶來的反力(彈性力)來確保轂部的支撐剛性，抑制轂部的徑向的松動、傾斜動作、異響的產生。另外，圓筒部的軸向的兩端部緊貼在轂部的內周面，所以，帶凸緣的襯套的姿勢穩(wěn)定，并且，與例如軸向的中間部分向外周側膨出的酒桶形狀相比，兩端部的內徑大，可容易地將支撐部件插入組裝到帶凸緣的襯套，從而能夠良好地維持組裝作業(yè)性。

在第2發(fā)明中，在鼓形狀部的軸向的兩側設有直徑尺寸恒定的平行部，并且，鼓形狀部的外周面?zhèn)鹊妮S向長度L1是帶凸緣的襯套的全長的一半左右，所以，使平行部與轂部的內周面、支撐部件的外周面面接觸，由此與在例如圓筒部的全長設有鼓形狀部的情況相比，會抑制兩端部的局部的磨損、從而提高耐久性。另外，鼓形狀部的軸向長度L1是帶凸緣的襯套的全長的一半左右，所以，與在圓筒部的全長設有鼓形狀部的情況相比，插入支撐部件而使鼓形狀部撓曲變形時的每單位長度的變形量大、得到大的反力，從而得到高支撐剛性且進一步適當地抑制松動、異響的產生。而且，帶凸緣的襯套和支撐部件的接觸面積變小，所以，既會抑制它們之間的松動，又會抑制支撐部件和帶凸緣的襯套相對轉動時的滑動阻力的增加。

在第3發(fā)明中，鼓形狀部的剖面形狀中的內外周面均為圓弧并在內周面的突出頂端附近處與軸心大致平行，所以，在對于該帶凸緣的襯套插入支撐部件時，可使得鼓形狀部容易地撓曲變形，從而進一步提高組裝作業(yè)性。尤其是，外周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R1比內周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R2小，并且，外周面?zhèn)鹊膱A弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍內且比內周面?zhèn)鹊膱A弧的突出高度t2大，所以，鼓形狀部的壁厚隨著朝向軸向的中央部分而變薄，不管由支撐部件的插入所導致的鼓形狀部的撓曲變形如何，都會在轂部的內周面和鼓形狀部之間留有間隙。由此，能夠適當地確保鼓形狀部的撓曲量，能一邊使鼓形狀部撓曲變形一邊切實地將支撐部件插入帶凸緣的襯套，并且，會抑制轂部和帶凸緣的襯套相對轉動時的磨損、滑動阻力的增加。而且，轂部的內周面和鼓形狀部之間的間隙作為潤滑脂積存部起作用，所以，會適當地抑制滑動阻力的增加，并且，與在帶凸緣的襯套的內周面?zhèn)仍O置槽狀的潤滑脂積存部的情況相比，會適當地確保支撐部件的插入性。另外，內周面?zhèn)鹊膱A弧的突出高度t2為0.01mm～0.2mm這樣小，所以，可在一體成形后使帶凸緣的襯套一邊彈性變形一邊從芯棒等拔出，從而容易成形。

第4發(fā)明涉及第1發(fā)明～第3發(fā)明的帶凸緣的襯套，實質上能夠獲得與第1發(fā)明～第3發(fā)明同樣的作用效果。

附圖說明

圖1是說明使用了本發(fā)明的制動踏板裝置的概略構成的左側視圖。

圖2是圖1中的II－II向視部分、即制動踏板的軸承部分的放大剖視圖。

圖3是放大表示圖1的實施例所采用的一對帶凸緣的襯套的立體圖。

圖4是單獨表示圖3的一對帶凸緣的襯套的一方的兩面圖。

圖5是圖4的(b)中的V－V向視部分的放大剖視圖。

圖6是說明對于安裝于轂部的一對帶凸緣的襯套插入套管的工序的圖，是與圖2相對應的剖視圖。

圖7是說明對圖1的實施例的制動踏板施加了向下的負荷F1時的一對帶凸緣的襯套的變形狀態(tài)的圖，是與圖2相對應的剖視圖。

圖8是說明對圖1的實施例的制動踏板施加了偏負荷F2時的一對帶凸緣的襯套的變形狀態(tài)的圖，是與圖2相對應的剖視圖。

圖9是說明對于圓筒部為酒桶形狀的一對帶凸緣的襯套插入套管的工序的圖，是與圖6相對應的剖視圖。

具體實施方式

本發(fā)明優(yōu)選適用于制動踏板、離合器踏板、加速踏板等的車輛用踏板的支撐部分的軸承部構造，但是，在經由中間桿而輸出踏板操作力的車輛用踏板裝置中也能夠適用于該中間桿的軸承部構造。這些車輛用踏板以及中間桿相當于一體設置有轂部的轉動部件。轂部是一體地固定設置于車輛用踏板、中間桿的軸承部分的圓筒形狀的部件。

踏板托架例如具有彼此大致平行的一對支撐板地構成，支撐部件的兩端部一體地固定設置于這一對支撐板。一對支撐板例如由剖面呈U字形狀的踏板托架的彼此大致平行的一對側板構成，但也可以分體構成。支撐部件例如是圓筒形狀的套管，以其軸向的兩端與一對支撐板的內側面大致垂直抵接的狀態(tài)配置，由插通該套管的內部的緊固螺栓等一體地固定于一對支撐板，但是，也可以采用使臺階部抵接于支撐板來規(guī)定一對支撐板的間隔的帶臺階的圓柱形狀的支撐部件(帶臺階的螺栓等)。

帶凸緣的襯套在圓筒部的一端設有大致垂直地向外周側延伸出的圓板狀的凸緣部，由具有預定的彈性的樹脂材料一體構成，并且，以圓筒部嵌合于轂部的貫通孔內直到該凸緣部大致抵接于轂部的端部為止的方式組裝，經由凸緣部、利用支撐板進行轂部的軸向的定位。該帶凸緣的襯套通過例如圓筒部的過盈嵌合而被壓入轂部、一體地固定設置，但也可以相對于轂部相對轉動地配置。

在帶凸緣的襯套的圓筒部的軸向的中間部分，設有以向內周側中間變細的方式使內外周面一起平滑地縮徑而成的鼓形狀部，該鼓形狀部的最小內徑尺寸被設定為，不管支撐部件的尺寸誤差等如何，都彈性地緊貼在該支撐部件的外周面。鼓形狀部如第3發(fā)明那樣優(yōu)選隨著朝向軸向的中央部分而壁厚變薄，但也可以是壁厚在軸向上大致恒定。

在第2發(fā)明中，在鼓形狀部的軸向的兩側連續(xù)地設置平行部，并且，鼓形狀部的自然狀態(tài)下的外周面?zhèn)鹊妮S向長度L1被設為在帶凸緣的襯套的全長的40％～60％的范圍內，但是，在第1發(fā)明的實施時，軸向長度L1也可以在帶凸緣的襯套的全長的40％～60％的范圍外，也可以沒有平行部地將整個圓筒部都形成為鼓形狀部。另外，也可以僅在軸向的任一方設置平行部。

在第3發(fā)明中，在自然狀態(tài)下的包括軸心的剖面形狀中，鼓形狀部的內外周面均為恒定半徑的圓弧，但也可以是圓弧以外的彎曲形狀。另外，還可以是如下各種形態(tài)：鼓形狀部的內外周面也可以分別由隨著朝向軸向的中央部分而直徑變小的一對錐面構成；還可以使內外周面的一方由錐面構成而將另一方設為剖面彎曲形狀；等等。在這樣的錐面、剖面彎曲形狀的鼓形狀部中，也可以使壁厚隨著朝向軸向的中央部分而變薄。

另外，在第3發(fā)明中，外周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R1比內周面?zhèn)鹊膱A弧的半徑R2小，并且，外周面?zhèn)鹊膱A弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍內，內周面?zhèn)鹊膱A弧的突出高度t2在0.01mm～0.2mm的范圍內且比凹陷深度t1小，但在其他發(fā)明的實施時，也可以使半徑R1＝R2，或者使半徑R1＞R2。另外，也可以使外周面?zhèn)鹊膱A弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍外，使內周面?zhèn)鹊膱A弧的突出高度t2在0.01mm～0.2mm的范圍外，使凹陷深度t1和突出高度t2相同，或者使突出高度t2比凹陷深度t1大。

實施例

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。此外，在以下的實施例中，除了圖4和圖5，為了說明而適當地對圖進行了簡略化或變型，各部的尺寸比和形狀等未必正確地描繪。對于圖4和圖5，為了容易理解，按照與實物接近的尺寸比、形狀進行了記載。

圖1是表示使用了本發(fā)明的車輛的常用制動用的制動踏板裝置10的左側視圖，圖2是圖1中的II－II向視部分的放大剖視圖。該制動踏板裝置10具有制動踏板12，該制動踏板12在上端部可繞大致水平的支撐軸心S1轉動地由踏板托架14支撐，并且在制動踏板12的下端部一體地安裝有踏腳板等的踩踏部16。當駕駛員對該踩踏部16進行踏入操作時，制動踏板12在圖1中繞支撐軸心S1向右(順時針)轉動，經由連桿17和中間桿18向未圖示的推桿等輸出部件傳遞踏入操作力，根據該踏入操作力而產生制動液壓。中間桿18可繞與支撐軸心S1大致平行的支撐軸心S2轉動地配置于踏板托架14。該制動踏板裝置10相當于車輛用踏板裝置，制動踏板12是車輛用踏板并相當于轉動部件。

上述踏板托架14在從圖1的上方觀察的俯視圖中，呈在車輛前側彎曲的U字形狀，并一體地具有隔開預定的間隔設置的彼此大致平行的側板狀的一對支撐板20、22。制動踏板12被支撐在該一對支撐板20、22之間。在一對支撐板20、22，在與支撐軸心S1大致一致的位置分別設有插通孔24，并且，在這些支撐板20、22之間配置有圓筒形狀的套管(collar，軸襯)26，套管26與支撐板20、22的相對向的內側面大致垂直地抵接。緊固螺栓28插通于一對支撐板20、22的插通孔24和套管26的貫通孔內，在緊固螺栓28從支撐板20突出的頂端部螺紋結合螺母30，從而以在一對支撐板20、22之間套管26沿軸向被夾壓的狀態(tài)一體地固定。套管26相當于具有圓筒外周面的支撐部件，該套管26的軸心是支撐軸心S1并與插通孔24的中心線大致一致。

另一方面，在制動踏板12的上端部，比上述套管26大徑的圓筒形狀的轂部40通過焊接等而被一體地固定設置，在該轂部40的軸向的兩端部，分別配置有帶凸緣的襯套42、44。帶凸緣的襯套42、44具有相同形狀，分別由合成樹脂材料一體地構成，具有在自然狀態(tài)下外徑比轂部40的內徑稍大的圓筒部46，并且在該圓筒部46的一端部一體地設置有大致垂直地向外周側延伸出的大徑的圓板形狀的凸緣部48。而且，通過將圓筒部46壓入轂部40的貫通孔內，一對帶凸緣的襯套42、44分別被一體地組裝到轂部40的兩端部，上述套管26可相對旋轉地插通在該圓筒部46的內側。由此，轂部40經由一對帶凸緣的襯套42、44可繞支撐軸心S1轉動地由套管26支撐，并且，轂部40的軸向位置經由一對帶凸緣的襯套42、44的凸緣部48由一對支撐板20、22定位。

圖3是上述一對帶凸緣的襯套42、44的立體圖，圖4是配置于圖2的左側的一方的帶凸緣的襯套42的兩面圖。圖4的(a)是從軸心O的直角方向觀察的主視圖，(b)是從(a)的右側即凸緣部48的相反側觀察的右側視圖。另外，圖5是圖4的(b)中的V－V向視部分的放大剖視圖。圖4和圖5是表示組裝帶凸緣的襯套42之前的自然狀態(tài)的形狀的圖。從這些圖明確可知，在帶凸緣的襯套42的圓筒部46的軸向的中央部分，設置有以向內周側中間變細(中部變細，蜂腰變細)的方式使外周面50和內周面52一起平滑地縮徑而成的鼓形狀部54，并且，在該鼓形狀部54的軸向的兩側，與鼓形狀部54連續(xù)地分別設置有與軸心O平行的恒定的直徑尺寸的平行部56、58。這些平行部56、58的外徑尺寸比轂部40的內徑尺寸稍大，以具有預定的過盈量的狀態(tài)緊貼于轂部40的內周面地被壓入而被一體地固定。在帶凸緣的襯套42，在包括凸緣部48在內的軸向的全長，設有相對于軸心O以20°～25°程度的傾斜角度傾斜的1個縫隙60，從而不管轂部40的尺寸誤差如何，都能夠壓入固定圓筒部46。

鼓形狀部54，在自然狀態(tài)下的包括軸心O的剖面形狀、即圖5所示的剖視圖中，外周面50和內周面52分別形成為恒定半徑的圓弧，外周面50的圓弧的半徑R1比內周面52的圓弧的半徑R2小。另外，外周面50的圓弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍內(在本實施例中，為大約0.15mm)，內周面52的圓弧的突出高度t2在0.01mm～0.2mm的范圍內且比凹陷深度t1小(在本實施例中為大約0.04mm)，隨著朝向軸向的中央部分而壁厚變薄。半徑R1和R2的中心被設定在相對于軸心O正交的共同的直線C上，外周面50和內周面52形成為夾著該直線C對稱。該鼓形狀部54的最小內徑尺寸、即直線C上的內周面52的內徑尺寸比上述套管26的外徑尺寸小，套管26以具有預定的過盈量的狀態(tài)插通帶凸緣的襯套42內，鼓形狀部54的至少最小徑部分被套管26彈性地向外周側按壓而彈性變形，并且彈性地緊貼在該套管26的外周面。鼓形狀部54的最小內徑尺寸被設定為不管套管26的尺寸誤差如何都緊貼在套管26的外周面。

另外，鼓形狀部54的外周面50側的軸向長度L1是在包括凸緣部48在內的帶凸緣的襯套42的軸向的全長的40％～60％的范圍內，在本實施例中為大約50％，內周面52側的軸向長度L2比外周面50側的軸向長度L1大。鼓形狀部54和兩側的平行部56、58的邊界部分在圖5的剖面中例如以R2程度的圓弧平滑地連接，而軸向長度L1、L2是在圖5的剖視圖中將半徑R1、R2的圓弧和平行部56、58分別延長而求出的交點間的尺寸。

在這樣的本實施例的制動踏板12的軸承部構造中，帶凸緣的襯套42、44的圓筒部46的軸向的兩端部均緊貼在轂部40的內周面，另一方面，在圓筒部46的軸向的中間部分設有鼓形狀部54，該鼓形狀部54的至少最小徑部分彈性地緊貼在套管26的外周面，因此，在轂部40的內周面和套管26的外周面之間，鼓形狀部54在徑向上被壓縮而撓曲變形。因此，利用該鼓形狀部54的撓曲變形所帶來的反力來確保轂部40的支撐剛性，抑制轂部40的徑向的松動、傾斜動作、異響的產生。

另外，圓筒部46的軸向的兩端部緊貼在轂部40的內周面，因此帶凸緣的襯套42、44的姿勢穩(wěn)定，并且，與例如軸向的中間部分向外周側膨出的酒桶形狀相比，兩端部的內徑大，可容易地將套管26插入組裝到帶凸緣的襯套42、44，良好地維持組裝作業(yè)性。圖6是表示對于組裝了一對帶凸緣的襯套42、44的轂部40來組裝套管26的工序的剖視圖，是從帶凸緣的襯套44的凸緣部48側插入套管26的情況，需要在A1部分和A2部分將套管26插入帶凸緣的襯套44、42的貫通孔內。在此情況下，帶凸緣的襯套42、44的軸向的兩端部均緊貼在轂部40的內周面，所以內徑尺寸比較大，能夠比較容易地進行插入作業(yè)。與此相對地，在例如圖9所示的帶凸緣的襯套70、72那樣具有軸向的中間部分向外周側膨出的酒桶形狀的圓筒部74、76的情況下，軸向的兩端部的內徑小，因此，在要插入套管26的A1部分和A2部分，與套管26相干涉的可能性高，組裝作業(yè)性惡化。

另外，在鼓形狀部54的軸向的兩側設有直徑尺寸恒定的平行部56、58，并且，鼓形狀部54的外周面?zhèn)鹊妮S向長度L1是帶凸緣的襯套42、44的全長的一半左右，所以，使平行部56、58相對于轂部40的內周面、套管26的外周面為面接觸，從而與例如在圓筒部46的全長設置鼓形狀部54的情況相比，抑制兩端部的局部的磨損、從而提高耐久性。另外，鼓形狀部54的軸向長度L1為帶凸緣的襯套42、44的全長的一半左右，所以，與在圓筒部46的全長設置鼓形狀部54的情況相比，插入套管26而使鼓形狀部54撓曲變形時的每單位長度的變形量變大、得到大的反力，轂部40的支撐剛性提高并且能夠進一步適當地抑制松動、異響的產生。而且，帶凸緣的襯套42、44與套管26的接觸面積變小，所以，既能夠抑制它們之間的松動，又能夠抑制帶凸緣的襯套42、44相對于套管26相對轉動時的滑動阻力的增加，能夠良好地維持制動踏板12的踏入操作性。

另外，鼓形狀部54的剖面形狀中的外周面50和內周面52都是圓弧并在內周面52的突出頂端附近處與軸心O大致平行，所以，在對于該帶凸緣的襯套42、44插入套管26時，可使得鼓形狀部54容易撓曲變形，進一步提高組裝作業(yè)性。尤其是，外周面50側的圓弧的半徑R1比內周面52側的圓弧的半徑R2小，并且，外周面50側的圓弧的凹陷深度t1在0.1mm～0.3mm的范圍內且比內周面52側的圓弧的突出高度t2大，所以，鼓形狀部54的壁厚隨著朝向軸向的中央部分而變薄，不管由套管26的插入所導致的鼓形狀部54的撓曲變形如何，都會在轂部40的內周面和鼓形狀部54之間留有間隙。由此，能夠適當地確保鼓形狀部54的撓曲量，能一邊使鼓形狀部54撓曲變形一邊切實地將套管26插入帶凸緣的襯套42、44。另外，內周面52側的圓弧的突出高度t2為0.01mm～0.2mm這樣小，所以可在一體成形后使帶凸緣的襯套42、44一邊彈性變形一邊從芯棒等拔出，容易成形。

此外，在使轂部40和帶凸緣的襯套42、44相對轉動的情況下，通過在轂部40的內周面和鼓形狀部54之間留有間隙，兩者的接觸面積變小，抑制磨損、滑動阻力的增加。另外，該間隙作為潤滑脂積存部而起作用，所以，能夠適當地抑制滑動阻力的增加，并且，與在帶凸緣的襯套42、44的內周面?zhèn)仍O置槽狀的潤滑脂積存部的情況相比，會適當地確保套管26的插入性。也就是說，在帶凸緣的襯套42、44的內周面?zhèn)仍O置槽狀的潤滑脂積存部的情況下，在插入套管26時會有套管26鉤掛到潤滑脂積存部用的槽而阻礙插入的可能性。

在此，圖7是在制動踏板12的踏入操作時施加了向下的負荷F1的情況，左右的帶凸緣的襯套42、44都被轂部40從上側向套管26按壓，所以，支撐軸心S1的上側部分的鼓形狀部54的撓曲變形變大而成為扁平，并且，支撐軸心S1的下側部分的撓曲變形變小。由這些帶凸緣的襯套42、44的鼓形狀部54的變形來抑制松動、異響的產生，并且，由該變形所帶來的反力來抑制帶凸緣的襯套42、44的過度的撓曲變形，會適當地確保將轂部40與支撐軸心S1同心地支撐的支撐剛性，抑制由轂部40的位移所帶來的制動踏板12的松動(向下方的位移)而良好地維持操作感。

另外，圖8是在制動踏板12的踏入操作時對踩踏部16施加了向右的偏負荷F2的情況，左側的帶凸緣的襯套42被轂部40從上側向套管26按壓，所以，支撐軸心S1的上側部分的鼓形狀部54的撓曲變形變大而成為扁平，并且，支撐軸心S1的下側部分的撓曲變形變小。另外，右側的帶凸緣的襯套44被轂部40從下側向套管26按壓，所以，支撐軸心S1的下側部分的鼓形狀部54的撓曲變形變大而成為扁平，并且，支撐軸心S1的上側部分的撓曲變形變小。由這些帶凸緣的襯套42、44的鼓形狀部54的變形來抑制松動、異響的產生，并且，由該變形所帶來的反力來抑制帶凸緣的襯套42、44的過度的撓曲變形，會適當地確保將轂部40與支撐軸心S1同心地支撐的支撐剛性，抑制由轂部40的位移所帶來的制動踏板12的姿勢變化(傾斜)而良好地維持操作感。

此外，雖然省略圖示和詳細的說明，但在本實施例中，對于將中間桿18可繞支撐軸心S2轉動地安裝于踏板托架14的軸承部構造，也與上述制動踏板12的軸承部構造同樣地構成。

以上，基于附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但這只不過是一個實施方式，本發(fā)明可以基于本領域技術人員的知識以進行了各種改變、改良的形態(tài)來實施。

標號說明

10：制動踏板裝置(車輛用踏板裝置)12：制動踏板(轉動部件)14：踏板托架18：中間桿(轉動部件)26：套管(支撐部件)40：轂部42、44：帶凸緣的襯套46：圓筒部48：凸緣部54：鼓形狀部56、58：平行部R1、R2：圓弧的半徑t1：凹陷深度t2：突出高度。