電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路和方法及電動汽車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路、采用該電路的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法以及電動汽車。本發(fā)明技術(shù)方案是利用電橋法測量動力電池正、負極對地絕緣電阻值，進而可通過制定相應的漏電應急策略對測得不同的絕緣電阻值時做出不同的判斷和處理，從而滿足汽車正常時的安全性能和人員安全的需要。本發(fā)明電路結(jié)構(gòu)簡單，方法易于實施。
【專利說明】
電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路和方法及電動汽車
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及電動汽車檢測領(lǐng)域，特別涉及一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測 電路、電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法以及采用該電路和方法的電動汽車。
【背景技術(shù)】
[0002] 電動汽車以動力電池組作為能源驅(qū)動電機工作，從而使汽車行駛。日常生活中電 動汽車的動力電壓都在36V(伏特）以上，有的甚至達到好幾百伏，這個電壓值遠遠超過了人 體安全電壓的范圍。為了達到安全的目的，電動汽車的動力系統(tǒng)必須要有一個非常穩(wěn)定可 靠的絕緣阻值。絕緣阻值是電動汽車上的電氣設備和電氣線路最基本的絕緣性能的指標， 良好的絕緣性能可以保證電氣設備和線路安全正常的運行，能夠為電動汽車的正常行駛和 使用者的安全問題提供一個保障。
[0003] 電動汽車在長時間使用后高壓部件絕緣部件會慢慢地老化，當遇到潮濕環(huán)境的時 候高壓電路和車身地(車架)之間的絕緣性能都會有所下降，電源正、負極之間將通過車身 地形成較大的漏電流，這將會把車身地的電位被迫拉高（即車架的電位被拉高），這種情況 除了會對車上的低壓電氣部件造成不良的影響之外，也會對乘客的人身安全造成威脅，甚 至觸電。因此，實施對高壓電氣系統(tǒng)和車身地之間進行絕緣電阻值進行測量，整車控制器對 絕緣情況做出及時的判斷是非常必要的，這對于電動汽車乘客的人身安全，以及車載電氣 設備的正常工作都有非常重要的意義。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004] 本發(fā)明的目的是提供一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路和方法、以及采 用該種絕緣電阻檢測電路和方法的電動汽車，以為電動汽車的正常行駛和使用者的人身安 全提供保障，使得電動汽車具有絕緣監(jiān)測能力，在出現(xiàn)絕緣故障的瞬間能夠快速做出限功 率或者下電的處理，以防止電動汽車非正常行駛以及乘坐人員觸電危險的發(fā)生。
[0005] 本發(fā)明提供了一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，包括：
[0006] 第一電阻，所述第一電阻的第一端連接于電動汽車的動力電池的第一電極；
[0007] 第二電阻，所述第二電阻的第一端連接于所述動力電池的第一電極；
[0008] 第三電阻，所述第三電阻的第一端連接于所述動力電池的第二電極；
[0009] 第四電阻，所述第四電阻的第一端連接于所述動力電池的第二電極；
[0010]第五電阻，所述第五電阻的第一端與所述第一電阻的第二端和第三電阻的第二端 以及車身地連接，所述第五電阻的第二端與所述第二電阻的第二端和第四電阻的第二端連 接；
[0011] 第一開關(guān)，所述第一開關(guān)連接于所述動力電池的第一電極和所述第一電阻的第一 端之間；
[0012] 第二開關(guān)，所述第二開關(guān)連接于所述動力電池的第二電極和所述第三電阻的第一 端之間；
[0013] 低壓交流電源，所述低壓交流電源連接于所述動力電池的第一電極和第二電極之 間；
[0014] 電壓檢測模塊，所述電壓檢測模塊連接于所述第五電阻的兩端，以獲取所述第五 電阻兩端的電壓值；
[0015] 絕緣電阻有效值獲取模塊，所述絕緣電阻有效值獲取模塊連接于所述電壓檢測模 塊，以根據(jù)所述第五電阻兩端的電壓值確定所述動力電池對地的絕緣電阻；
[0016] 其中，所述第一電阻、第二電阻、第三電阻和第四電阻的電阻值相等。
[0017] 進一步，所述電動汽車絕緣檢測電路還包括：
[0018] 電容，所述電容連接于所述動力電池的第一電極和所述第一電阻的第一端之間。
[0019] 進一步，所述第一開關(guān)為第一繼電器；
[0020] 所述第二開關(guān)為第二繼電器；
[0021] 所述電動汽車絕緣檢測電路還包括：
[0022] 第一開關(guān)控制電路，所述第一開關(guān)控制電路連接于所述第一繼電器以控制所述第 一繼電器的開關(guān)操作；
[0023] 第二開關(guān)控制電路，所述第二開關(guān)控制電路連接于所述第二繼電器以控制所述第 二繼電器的開關(guān)操作。
[0024]進一步，第一開關(guān)控制電路包括：
[0025]開關(guān)控制電源，所述開關(guān)控制電源連接于所述第一繼電器的控制線圈的第一連接 端；
[0026]第一三極管，所述第一三極管的集電極連接于所述第一繼電器的控制線圈的第二 連接端，所述第一三極管的發(fā)射極接地；
[0027]第一通斷控制模塊，所述第一通斷控制模塊的控制端連接于所述第一三極管的基 極。
[0028]進一步，第二開關(guān)控制電路包括：
[0029] 開關(guān)控制電源，所述開關(guān)控制電源連接于所述第二繼電器的控制線圈的第一連接 端；
[0030] 第二三極管，所述第二三極管的集電極連接于所述第二繼電器的控制線圈的第二 連接端，所述第二三極管的發(fā)射極接地；
[0031] 第二通斷控制模塊，所述第二通斷控制模塊的控制端連接于所述第二三極管的基 極。
[0032] 進一步，所述第一電極為正極，所述第二電極為負極。
[0033] 本發(fā)明還提供了一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法，采用如上任一項所 述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，所述電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法 包括：
[0034] 接通所述第一開關(guān)并斷開所述第二開關(guān)；
[0035] 測量所述第五電阻兩端的第一電壓值；
[0036] 根據(jù)所述第五電阻兩端的第一電壓值，確定第一電極對地電阻；
[0037] 接通所述第二開關(guān)并斷開所述第一開關(guān)；
[0038] 測量所述第五電阻兩端的第二電壓值；
[0039] 根據(jù)所述第五電阻兩端的第二電壓值，確定第二電極對地電阻；
[0040] 將所述第一電極對地電阻和第二電極對地電阻中的較小值作為所述電動汽車的 動力電池的絕緣電阻。
[0041 ]進一步，所述第一電極對地電阻通過下式確定：
[0043] 其中，RP為所述第一電極對地電阻，m為所述第五電阻兩端的第一電壓值，uo為所 述低壓交流電源的電壓，R為所述第一電阻、第二電阻、第三電阻和第四電阻的電阻值。 [0044]進一步，所述第二電極對地電阻通過下式確定：
[0046] 其中，Rn為所述第二電極對地電阻，1!2為所述第五電阻兩端的第二電壓值，uo為所 述低壓交流電源的電壓，R為所述第一電阻、第二電阻、第三電阻和第四電阻的電阻值。
[0047] 本發(fā)明還提供了一種電動汽車，所述電動汽車采用如上任一項所述的電動汽車動 力電池的絕緣電阻檢測電路。
[0048] 從上述方案可以看出，本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路和方法， 利用電橋法測量動力電池正、負極對地絕緣電阻值，進而可通過制定相應的漏電應急策略 對測得不同的絕緣電阻值時做出不同的判斷和處理，從而滿足汽車正常時的安全性能和人 員安全的需要。本發(fā)明電路結(jié)構(gòu)簡單，方法易于實施。
【附圖說明】
[0049] 以下附圖僅對本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范圍。
[0050] 圖1為本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路實施例電路示意圖；
[0051] 圖2為本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路實施例電路原理圖；
[0052]圖3為本發(fā)明實施例中的第一開關(guān)控制電路原理圖；
[0053]圖4為本發(fā)明實施例中的第二開關(guān)控制電路原理圖；
[0054]圖5為本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法實施例流程圖。
[0055] 標號說明
[0056] DZM、動力電池
[0057] R1、第一電阻
[0058] R2、第二電阻
[0059] R3、第三電阻
[0060] R4、第四電阻
[0061 ] R5、第五電阻
[0062] R6、第六電阻
[0063] R7、第七電阻
[0064] K1、第一開關(guān)
[0065] K2、第二開關(guān)
[0066] C1、電容
[0067] AC、低壓交流電源
[0068] R0、負載
[0069] RP、第一電極對地電阻 [0070] RN、第二電極對地電阻
[0071] GND、車身地 [0072] BV1、第一繼電器 [0073] BV2、第二繼電器 [0074] Q1、第一三極管
[0075] Q2、第二三極管
[0076] 1、電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路
[0077] 11、電壓檢測模塊
[0078] 12、絕緣電阻有效值獲取模塊
[0079] 13、開關(guān)控制電源
[0080] 14、第一通斷控制模塊
[0081 ] 15、第二通斷控制模塊
【具體實施方式】
[0082] 為了對發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照【附圖說明】本發(fā)明 的【具體實施方式】，在各圖中相同的標號表不相同的部分。
[0083] 在本文中，"示意性"表示"充當實例、例子或說明"，不應將在本文中被描述為"示 意性"的任何圖示、實施方式解釋為一種更優(yōu)選的或更具優(yōu)點的技術(shù)方案。
[0084] 為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本發(fā)明相關(guān)部分，而并不代表其 作為產(chǎn)品的實際結(jié)構(gòu)。另外，以使圖面簡潔便于理解，在有些圖中具有相同結(jié)構(gòu)或功能的部 件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標出了其中的一個。
[0085] 在本文中，"一個"并不表示將本發(fā)明相關(guān)部分的數(shù)量限制為"僅此一個"，并且"一 個"不表示排除本發(fā)明相關(guān)部分的數(shù)量"多于一個"的情形。
[0086] 在本文中，"上"、"下"、"前"、"后"、"左"、"右"等僅用于表示相關(guān)部分之間的相對 位置關(guān)系，而非限定這些相關(guān)部分的絕對位置。
[0087] 在本文中，"第一"、"第二"等僅用于彼此的區(qū)分，而非表示重要程度及順序、以及 互為存在的如提等。
[0088] 在本文中，"相等"、"相同"等并非嚴格的數(shù)學和/或幾何學意義上的限制，還包含 本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的且制造或使用等允許的誤差。除非另有說明，本文中的數(shù)值范 圍不僅包括其兩個端點內(nèi)的整個范圍，也包括含于其中的若干子范圍。
[0089] 如圖1所示，本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路實施例電路示意圖。 本發(fā)明實施例中，負載R0表示電動汽車的總負載，電動汽車的動力電池DZM給整個電動汽車 的負載R0供電。本發(fā)明實施例中，電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路1包括第一電阻 R1、第二電阻R2、第三電阻R3、第四電阻R4、第五電阻R5、第一開關(guān)K1、第二開關(guān)K2、低壓交流 電源AC、電壓檢測模塊11以及絕緣電阻有效值獲取模塊12。
[0090] 其中，所述第一電阻R1的第一端連接于所述動力電池DZM的第一電極;所述第二電 阻R2的第一端連接于所述動力電池DZM的第一電極;所述第三電阻R3的第一端連接于所述 動力電池DZM的第二電極;所述第四電阻R4的第一端連接于所述動力電池DZM的第二電極； 所述第五電阻R5的第一端與所述第一電阻R1的第二端和第三電阻R3的第二端以及車身地 GND連接，所述第五電阻R5的第二端與所述第二電阻R2的第二端和第四電阻R4的第二端連 接;所述第一開關(guān)K1連接于所述動力電池DZM的第一電極和所述第一電阻R1的第一端之間； 所述第二開關(guān)K2連接于所述動力電池DZM的第二電極和所述第三電阻R3的第一端之間；所 述低壓交流電源AC連接于所述動力電池DZM的第一電極和第二電極之間；所述電壓檢測模 塊11連接于所述第五電阻R5的兩端，用以獲取所述第五電阻R5兩端的電壓值;所述絕緣電 阻有效值獲取模塊12連接于所述電壓檢測模塊11，用于根據(jù)所述第五電阻兩端的電壓值確 定所述動力電池對地的絕緣電阻。本發(fā)明實施例中，所述第一電阻R1、第二電阻R2、第三電 阻R3和第四電阻R4的電阻值相等。
[0091] 另外，本發(fā)明的電動汽車絕緣檢測電路還包括電容C1，所述電容C1連接于所述動 力電池的第一電極和所述第一電阻R1的第一端之間。電容C1的作用是在動力電池DZM和低 壓交流電源AC之間形成隔離，確保低壓交流電源AC不會受到動力電池DZM的影響，也不會對 動力電池DZM造成干擾。
[0092] 本發(fā)明實施例中，所述第一電極為正極、所述第二電極為負極，也可以將第一電極 設為負極，將第二電極設為正極。
[0093] 圖2為本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路實施例電路原理圖。同時 參見圖1和圖2所示，本發(fā)明實施例中，采用分別接通第一開關(guān)K1和第二開關(guān)K2以分別獲取 第一電極對地電阻和第二電極對地電阻的方法，進一步將第一電極對地電阻和第二電極對 地電阻中較小的一個電阻值作為絕緣電阻的有效值，從而根據(jù)該絕緣電阻的有效值判斷電 動汽車的絕緣性能，以便于對電動汽車的絕緣性能做出及時的判斷。
[0094] 對于電動汽車而言，是根據(jù)動力電池DZM和車架之間的電阻值作為判斷絕緣性是 否良好的依據(jù)。在正常情況下，動力電池DZM和車架之間的電阻值應當為無窮大，但當絕緣 性出現(xiàn)問題時，動力電池DZM和車架之間的電阻值將會變小，以至于對電動汽車乘客的人身 安全以及車載電氣設備的正常工作帶來威脅。圖2的原理圖中，第一電極對地電阻RP表示為 動力電池DZM第一電極相對于車身地之間的電阻，而第二電極對地電阻RN表示為動力電池 DZM第二電極相對于車身地之間的電阻。在本發(fā)明實施例中，第一電極對地電阻RP為動力電 池DZM正極相對于車身地之間的電阻，第二電極對地電阻RN為動力電池DZM負極相對于車身 地之間的電阻。其中，接地GND表示車身地，即車架。
[0095] 參見圖2所示，獲取第一電極對地電阻RP的方法如下：
[0096]將第一開關(guān)K1閉合，并將第二開關(guān)K2斷路，當動力電池DZM和車身地GND(即車架） 之間絕緣良好的時：
[0097] m = 0
[0098] 其中，m為第五電阻R5兩端的第一電壓值，由電壓檢測模塊11獲取。由歐姆定律可 以獲得：
[0100] 其中，U0為所述低壓交流電源的電壓，Ri為第一電阻R1的電阻值，R2為第二電阻R2 的電阻值，R3為第三電阻R3的電阻值，R4為第四電阻R4的電阻值，因為第一電阻R1、第二電阻 R2、第三電阻R3和第四電阻R4的電阻值相等，即心=1?2 = 1?3=1?4=1?，所以上式等于零。
[0101]當外界環(huán)境發(fā)生變化，造成動力電池DZM和車身地GND之間的絕緣電阻發(fā)生變化 時，第一電阻R1兩端的電阻值變?yōu)榈谝浑娮鑂1和第一電極對地電阻RP的并聯(lián)阻值，即：
[0103] 其中，Rp為所述第一電極對地電阻RP的電阻值。
[0104] 此時，m便為：
[0108] 進而可獲得所述第一電極對地電阻RP的電阻值Rp。
[0109] 再次參見圖2所示，獲取第二電極對地電阻RN的方法如下：
[0110] 將第一開關(guān)K1斷開，并將第二開關(guān)K2閉合，當動力電池DZM和車身地GND(即車架） 之間絕緣良好的時：
[0111] U2 = 0
[0112] 其中，1!2為此時第五電阻R5兩端的第二電壓值，由電壓檢測模塊11獲取。由歐姆定 律可以獲得：
[0114] 因為第一電阻R1、第二電阻R2、第三電阻R3和第四電阻R4的電阻值相等，目卩心二辦 = R3 = R4 = R，所以上式等于零。
[0115] 當外界環(huán)境發(fā)生變化，造成動力電池DZM和車身地GND之間的絕緣電阻發(fā)生變化 時，第三電阻R3兩端的電阻值變?yōu)榈谌娮鑂3和第二電極對地電阻RN的并聯(lián)阻值，即：
[0117] 其中，Rn為所述第一電極對地電阻RN的電阻值。
[0118] 此時，u2便為：
[0120]進而變換上式可獲得
[0122 ] 進而可獲得所述第二電極對地電阻RN的電阻值RN。
[0123] 因為動力電池的絕緣電阻越小越危險、越大越安全，因此，本發(fā)明實施例中，將第 一電極對地電阻RP和第二電極對地電阻RN中較小的一個作為動力電池的絕緣電阻。
[0124] 在電動汽車處于啟動狀態(tài)，需要實時檢測動力電池的絕緣電阻，因此，需要定期的 對第一開關(guān)K1和第二開關(guān)K2進行開關(guān)操作，該操作可由汽車控制系統(tǒng)進行控制。而第一開 關(guān)K1和第二開關(guān)K2可由繼電器實現(xiàn)，詳見以下說明。
[0125] 圖3示出了本發(fā)明實施例的第一開關(guān)K1控制電路原理。其中，第一開關(guān)K1為第一繼 電器BV1，本發(fā)明實施例中，電動汽車絕緣檢測電路還包括第一開關(guān)控制電路，所述第一開 關(guān)控制電路連接于所述第一繼電器BV1以控制所述第一繼電器BV1的開關(guān)操作。
[0126] 其中，第一開關(guān)控制電路包括開關(guān)控制電源13、第一三極管Q1和第一通斷控制模 塊14。其中，所述開關(guān)控制電源13連接于所述第一繼電器BV1的控制線圈的第一連接端;所 述第一三極管Q1的集電極連接于所述第一繼電器BV1的控制線圈的第二連接端，所述第一 三極管Q1的發(fā)射極接地(車身地）；所述第一通斷控制模塊14的控制端連接于所述第一三極 管Q1的基極。其中，開關(guān)控制電源13例如12V低壓電源，開關(guān)控制電源13的正極(+12V)接入 所述第一繼電器BV1的控制線圈的第一連接端，在第一通斷控制模塊14和第一三極管Q1的 基極之間還可連接一第六電阻R6,以防止第一三極管Q1基極電流過大，第一三極管Q1例如 NPN型三極管。本實施例中，是利用第一通斷控制模塊14向第一三極管Q1的基極發(fā)出信號， 使得第一三極管Q1導通進而使得第一繼電器BV1的觸點閉合或者關(guān)斷，進而實現(xiàn)第一開關(guān) K1的閉合或者斷開。
[0127] 圖4示出了本發(fā)明實施例的第二開關(guān)K2控制電路原理。其中，第二開關(guān)K2為第二繼 電器BV2,本發(fā)明實施例中，電動汽車絕緣檢測電路還包括第二開關(guān)控制電路，所述第二開 關(guān)控制電路連接于所述第二繼電器BV2以控制所述第二繼電器BV2的開關(guān)操作。
[0128] 其中，第二開關(guān)控制電路包括開關(guān)控制電源13、第二三極管Q2和第二通斷控制模 塊15。其中，所述開關(guān)控制電源13連接于所述第二繼電器BV2的控制線圈的第一連接端;所 述第二三極管Q2的集電極連接于所述第二繼電器BV2的控制線圈的第二連接端，所述第二 三極管Q2的發(fā)射極接地(車身地）；所述第二通斷控制模塊15的控制端連接于所述第二三極 管Q2的基極。其中，開關(guān)控制電源13例如12V低壓電源，開關(guān)控制電源13的正極(+12V)接入 所述第二繼電器BV2的控制線圈的第一連接端，在第二通斷控制模塊15和第二三極管Q2的 基極之間還可連接一第七電阻R7,以防止第二三極管Q2基極電流過大，第二三極管Q2例如 NPN型三極管。本實施例中，是利用第二通斷控制模塊15向第二三極管Q2的基極發(fā)出信號， 使得第二三極管Q2導通進而使得第二繼電器BV2的觸點閉合或者關(guān)斷，進而實現(xiàn)第二開關(guān) K2的閉合或者斷開。
[0129] 本發(fā)明實施例還提供了一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法，該電動汽車 動力電池的絕緣電阻檢測方法采用如上所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，如 圖5所示，所述電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法包括：
[0130] 步驟1、接通所述第一開關(guān)并斷開所述第二開關(guān)；
[0131] 步驟2、測量所述第五電阻兩端的第一電壓值；
[0132] 步驟3、根據(jù)所述第五電阻兩端的第一電壓值，確定第一電極對地電阻；
[0133] 步驟4、接通所述第二開關(guān)并斷開所述第一開關(guān)；
[0134] 步驟5、測量所述第五電阻兩端的第二電壓值；
[0135] 步驟6、根據(jù)所述第五電阻兩端的第二電壓值，確定第二電極對地電阻；
[0136] 步驟7、將所述第一電極對地電阻和第二電極對地電阻中的較小值作為所述電動 汽車的動力電池的絕緣電阻。
[0137] 其中，步驟3中，所述第一電極對地電阻通過下式確定：
[0139] 其中，RP為所述第一電極對地電阻，m為所述第五電阻兩端的第一電壓值，uo為所 述低壓交流電源的電壓，R為所述第一電阻、第二電阻、第三電阻和第四電阻的電阻值。
[0140] 步驟6中，所述第二電極對地電阻通過下式確定：
[0142] 其中，Rn為所述第二電極對地電阻，1!2為所述第五電阻兩端的第二電壓值，uo為所 述低壓交流電源的電壓，R為所述第一電阻、第二電阻、第三電阻和第四電阻的電阻值。
[0143] 為了防止電動汽車的動力電池的絕緣電阻過低導致危險的發(fā)生，需要設定相應的 絕緣電阻閾值，當通過上述方法，確定所述電動汽車的動力電池的絕緣電阻后，該絕緣電阻 低于所設定的絕緣電阻閾值便通過車載系統(tǒng)進行告警，以對乘坐人員進行警示，以便于進 行應急處理。當然，絕緣電阻閾值可以設置多個，以針對不同的危險等級，進而可通過車載 系統(tǒng)進行不同危險等級的告警。另外，還可以根據(jù)其它的控制策略對測得不同的絕緣電阻 值時做出不同的判斷和處理措施，從而滿足汽車正常時的安全性能和人員安全的需要。
[0144] 上述方法可在汽車啟動、行駛過程中進行循環(huán)檢測，因為動力電池漏電一般屬于 意外情況，因此發(fā)生概率交底，進而，可設置較長的檢測的循環(huán)間隔時間，例如每次檢測之 間可設置十幾秒至幾分鐘的間隔時間。
[0145] 本發(fā)明實施例還同時提供一種電動汽車，該電動汽車采用如上介紹的電動汽車動 力電池的絕緣電阻檢測電路并采用如上介紹的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法進 行動力電池的絕緣電阻的檢測。
[0146] 本發(fā)明的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路和方法，利用電橋法測量動力電 池正、負極對地絕緣電阻值，進而可通過制定相應的漏電應急策略對測得不同的絕緣電阻 值時做出不同的判斷和處理，從而滿足汽車正常時的安全性能和人員安全的需要。本發(fā)明 電路結(jié)構(gòu)簡單，方法易于實施。
[0147] 應當理解，雖然本說明書是按照各個實施方式描述的，但并非每個實施方式僅包 含一個獨立的技術(shù)方案，說明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見，本領(lǐng)域技術(shù)人員應當 將說明書作為一個整體，各實施方式中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人 員可以理解的其他實施方式。
[0148] 上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本發(fā)明的可行性實施方式的具體說 明，而并非用以限制本發(fā)明的保護范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實施方案或 變更，如特征的組合、分割或重復，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 一種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于，包括： 第一電阻(R1)，所述第一電阻(R1)的第一端連接于電動汽車的動力電池(DZM)的第一 電極； 第二電阻(R2)，所述第二電阻(R2)的第一端連接于所述動力電池(DZM)的第一電極； 第三電阻(R3)，所述第三電阻(R3)的第一端連接于所述動力電池(DZM)的第二電極； 第四電阻(R4)，所述第四電阻(R4)的第一端連接于所述動力電池(DZM)的第二電極； 第五電阻(R5)，所述第五電阻(R5)的第一端與所述第一電阻(R1)的第二端和第三電阻 (R3)的第二端以及車身地(GND)連接，所述第五電阻(R5)的第二端與所述第二電阻(R2)的 第二端和第四電阻(R4)的第二端連接； 第一開關(guān)(K1)，所述第一開關(guān)(K1)連接于所述動力電池(DZM)的第一電極和所述第一 電阻(R1)的第一端之間； 第二開關(guān)(K2)，所述第二開關(guān)(K2)連接于所述動力電池(DZM)的第二電極和所述第三 電阻(R3)的第一端之間； 低壓交流電源(AC)，所述低壓交流電源(AC)連接于所述動力電池(DZM)的第一電極和 第二電極之間； 電壓檢測模塊（11)，所述電壓檢測模塊（11)連接于所述第五電阻(R5)的兩端，以獲取 所述第五電阻(R5)兩端的電壓值； 絕緣電阻有效值獲取模塊（12)，所述絕緣電阻有效值獲取模塊（12)連接于所述電壓檢 測模塊（11)，以根據(jù)所述第五電阻(R5)兩端的電壓值確定所述動力電池(DZM)對地的絕緣 電阻； 其中，所述第一電阻（R1)、第二電阻（R2)、第三電阻（R3)和第四電阻(R4)的電阻值相 等。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于，所述電 動汽車絕緣檢測電路還包括： 電容(C1)，所述電容(C1)連接于所述動力電池(DZM)的第一電極和所述第一電阻(R1) 的第一端之間。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于： 所述第一開關(guān)(K1)為第一繼電器(BV1); 所述第二開關(guān)(K2)為第二繼電器(BV2); 所述電動汽車絕緣檢測電路還包括： 第一開關(guān)控制電路，所述第一開關(guān)控制電路連接于所述第一繼電器(BV1)以控制所述 第一繼電器(BV1)的開關(guān)操作； 第二開關(guān)控制電路，所述第二開關(guān)控制電路連接于所述第二繼電器(BV2)以控制所述 第二繼電器(BV2)的開關(guān)操作。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于： 第一開關(guān)控制電路包括： 開關(guān)控制電源（13)，所述開關(guān)控制電源（13)連接于所述第一繼電器(BV1)的控制線圈 的第一連接端； 第一三極管(Q1)，所述第一三極管(Q1)的集電極連接于所述第一繼電器(BV1)的控制 線圈的第二連接端，所述第一三極管(Q2)的發(fā)射極接地； 第一通斷控制模塊（14)，所述第一通斷控制模塊（14)的控制端連接于所述第一三極管 (Q1)的基極。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于： 第二開關(guān)控制電路包括： 開關(guān)控制電源（13)，所述開關(guān)控制電源（13)連接于所述第二繼電器(BV2)的控制線圈 的第一連接端； 第二三極管(Q2)，所述第二三極管(Q2)的集電極連接于所述第二繼電器(BV2)的控制 線圈的第二連接端，所述第二三極管(Q2)的發(fā)射極接地； 第二通斷控制模塊（15)，所述第二通斷控制模塊（15)的控制端連接于所述第二三極管 (Q2)的基極。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，其特征在于： 所述第一電極為正極，所述第二電極為負極。7. -種電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法，采用如權(quán)利要求1至6任一項所述的電 動汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路，所述電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法包括： 接通所述第一開關(guān)(K1)并斷開所述第二開關(guān)(K2); 測量所述第五電阻(R5)兩端的第一電壓值； 根據(jù)所述第五電阻(R5)兩端的第一電壓值，確定第一電極對地電阻； 接通所述第二開關(guān)(K2)并斷開所述第一開關(guān)(K1); 測量所述第五電阻(R5)兩端的第二電壓值； 根據(jù)所述第五電阻(R5)兩端的第二電壓值，確定第二電極對地電阻； 將所述第一電極對地電阻和第二電極對地電阻中的較小值作為所述電動汽車的動力 電池的絕緣電阻。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法，其特征在于，所述第 一電極對地電阻通過下式確定：其中，Rp為所述第一電極對地電阻，m為所述第五電阻(R5)兩端的第一電壓值，u〇為所 述低壓交流電源(AC)的電壓，R為所述第一電阻(R1)、第二電阻(R2)、第三電阻(R3)和第四 電阻(R4)的電阻值。9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動汽車動力電池的絕緣電阻檢測方法，其特征在于，所述第 二電極對地電阻通過下式確定：其中，Rn為所述第二電極對地電阻，u2為所述第五電阻(R5)兩端的第二電壓值，u〇為所 述低壓交流電源(AC)的電壓，R為所述第一電阻(R1)、第二電阻(R2)、第三電阻(R3)和第四 電阻(R4)的電阻值。10. -種電動汽車，其特征在于，所述電動汽車采用如權(quán)利要求1至6任一項所述的電動 汽車動力電池的絕緣電阻檢測電路。
【文檔編號】G01R27/18GK106053947SQ201610541486
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月11日
【發(fā)明人】陸群, 黃永強
【申請人】北京長城華冠汽車科技股份有限公司