車輛的控制裝置的制作方法

本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，所述車輛具備能夠?qū)嵤┯删|(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)、增壓器、以及能夠向驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞的旋轉(zhuǎn)機(jī)。

背景技術(shù)：

目前眾所周知一種車輛，所述車輛具備能夠?qū)嵤┯删|(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃(hcci；homogeneouschargecompressionignition)所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)(以下，稱為“hcci運(yùn)轉(zhuǎn)”)的內(nèi)燃機(jī)(以下，稱為“hcci內(nèi)燃機(jī)”)、和對(duì)供向hcci內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓的增壓器。例如，在日本特開2008-202520中所記載的車輛即為這樣的車輛。在該日本特開2008-202520中公開了如下內(nèi)容，即，在hcci內(nèi)燃機(jī)中，在高負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)，將會(huì)發(fā)生爆燃或提前點(diǎn)火這樣的異常燃燒，為了防止這樣的異常燃燒，通過增壓或外部egr(exhaustgasrecirculation：排氣再循環(huán))而對(duì)高負(fù)載時(shí)的急劇燃燒進(jìn)行抑制從而實(shí)施穩(wěn)定的運(yùn)轉(zhuǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

但是，在增壓上存在響應(yīng)延遲。因此，在通過例如燃料的增加而使hcci內(nèi)燃機(jī)向高負(fù)載側(cè)變化時(shí)，在為了對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)中的異常燃燒進(jìn)行抑制而使增壓朝向目標(biāo)增壓上升的情況下，在成為該目標(biāo)增壓之前的期間內(nèi)，可能無法適當(dāng)?shù)貙?duì)異常燃燒進(jìn)行抑制?；蛘?，在通過例如燃料的減少而使hcci內(nèi)燃機(jī)向低負(fù)載側(cè)變化時(shí)，在為了對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)中的失火進(jìn)行抑制而使增壓朝向目標(biāo)增壓下降的情況下，在成為該目標(biāo)增壓之前的期間內(nèi)，可能無法適當(dāng)?shù)貙?duì)失火進(jìn)行抑制。

本發(fā)明提供一種在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出時(shí)能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簳r(shí)的響應(yīng)延遲的車輛的控制裝置。

本發(fā)明的一個(gè)方式提供一種車輛的控制裝置。所述車輛包括內(nèi)燃機(jī)、增壓器、動(dòng)力傳遞裝置和旋轉(zhuǎn)機(jī)。所述內(nèi)燃機(jī)被構(gòu)成為，實(shí)施由均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。所述增壓器被構(gòu)成為，對(duì)供向所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓。所述動(dòng)力傳遞裝置被構(gòu)成為，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行傳遞。所述旋轉(zhuǎn)機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪連結(jié)以向所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力。所述控制裝置包括電子控制單元。所述電子控制單元被構(gòu)成為，i)對(duì)所述進(jìn)氣的目標(biāo)增壓進(jìn)行計(jì)算，以使得在所述內(nèi)燃機(jī)提供所述均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃而運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)在滿足預(yù)定條件的同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的要求輸出；ii)配合由所述增壓器所實(shí)現(xiàn)的向所述目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓來進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出接近于所述要求輸出；iii)對(duì)所述旋轉(zhuǎn)機(jī)進(jìn)行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)所述要求輸出與向所述目標(biāo)增壓的變化過程中的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償。所述電子控制單元也可以被構(gòu)成為，根據(jù)由所述增壓器所實(shí)現(xiàn)的向所述目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓來進(jìn)行控制，以在滿足所述預(yù)定條件的同時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出接近于所述要求輸出。所述電子控制單元也可以被構(gòu)成為，根據(jù)由所述增壓器所實(shí)現(xiàn)的向所述目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓來對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量進(jìn)行控制，以在滿足所述預(yù)定條件的同時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出接近于所述要求輸出。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對(duì)于在改變?cè)鰤簳r(shí)發(fā)生響應(yīng)延遲的情況，配合向滿足使hcci內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的預(yù)定條件的目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓，而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出朝向要求輸出來進(jìn)行控制，因此與不考慮增壓的響應(yīng)延遲而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出朝向要求輸出變化的情況相比，hcci內(nèi)燃機(jī)被設(shè)為不易發(fā)生爆燃或失火等的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。除此以外，由于利用旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)要求輸出與向目標(biāo)增壓的變化過程中的hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償，因此易于通過hcci內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)機(jī)來實(shí)現(xiàn)要求輸出。因此，在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出時(shí)，能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簳r(shí)的響應(yīng)延遲。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述預(yù)定條件為，在所述內(nèi)燃機(jī)通過所述均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃而運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)隨著所述內(nèi)燃機(jī)的輸出增加而發(fā)生的爆燃進(jìn)行抑制的條件。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出增加而發(fā)生的爆燃進(jìn)行抑制的條件，因此，相對(duì)于通過在發(fā)生向滿足該預(yù)定條件的目標(biāo)增壓的響應(yīng)延遲的狀態(tài)下為實(shí)現(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出增大從而成為易于發(fā)生爆燃的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出朝向要求輸出來進(jìn)行控制，從而hcci內(nèi)燃機(jī)被設(shè)為不易發(fā)生爆燃的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述預(yù)定條件為，在所述內(nèi)燃機(jī)通過所述均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃而運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)隨著所述內(nèi)燃機(jī)的輸出減少而發(fā)生的失火進(jìn)行抑制的條件。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出減少而發(fā)生的失火進(jìn)行抑制的條件，因此，相對(duì)于通過在發(fā)生向滿足該預(yù)定條件的目標(biāo)增壓的響應(yīng)延遲的狀態(tài)下為實(shí)現(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出減少從而成為空氣量過多而易于發(fā)生失火的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標(biāo)增壓的變化過程中的實(shí)際的增壓而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出朝向要求輸出來進(jìn)行控制，從而hcci內(nèi)燃機(jī)被設(shè)為不易發(fā)生失火的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述車輛包括排氣再循環(huán)裝置，所述排氣再循環(huán)裝置使流通于所述內(nèi)燃機(jī)的排氣通道內(nèi)的排氣的一部分向所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道再循環(huán)。所述電子控制單元被構(gòu)成為，基于所述目標(biāo)增壓而對(duì)由所述排氣再循環(huán)裝置所實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)排氣再循環(huán)率進(jìn)行計(jì)算。所述電子控制單元被構(gòu)成為，配合所述實(shí)際的增壓以及由所述排氣再循環(huán)裝置所實(shí)現(xiàn)的向所述目標(biāo)排氣再循環(huán)率的變化過程中的實(shí)際的排氣再循環(huán)率來進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出接近于所述要求輸出。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于配合實(shí)際的增壓以及由排氣再循環(huán)裝置所實(shí)現(xiàn)的實(shí)際的排氣再循環(huán)率而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出朝向要求輸出來進(jìn)行控制，因此hcci內(nèi)燃機(jī)被設(shè)為不易發(fā)生爆燃或失火等的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且通過使與增壓相比響應(yīng)性較高的排氣再循環(huán)率變化，從而能夠使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出更快地朝向要求輸出變化。由此，能夠抑制由旋轉(zhuǎn)機(jī)實(shí)施的輸出的補(bǔ)償，因此能夠使電力的消耗得到抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在由于因駕駛員的操作所導(dǎo)致的對(duì)于所述車輛的要求驅(qū)動(dòng)輸出的變化而使對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的要求輸出發(fā)生了變化時(shí)，對(duì)所述旋轉(zhuǎn)機(jī)進(jìn)行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)所述要求輸出與所述內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的所述差輸出進(jìn)行補(bǔ)償。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對(duì)于如果實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力并不總是根據(jù)使要求驅(qū)動(dòng)輸出變化的駕駛員的操作而以相同的方式進(jìn)行變化則駕駛員容易感到不適的情況，而在由于因駕駛員的操作所導(dǎo)致的要求驅(qū)動(dòng)輸出的變化而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出發(fā)生了變化時(shí)，利用旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)該要求輸出與hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出進(jìn)行補(bǔ)償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在由于與所述內(nèi)燃機(jī)的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的所述要求輸出發(fā)生了變化時(shí)，對(duì)所述旋轉(zhuǎn)機(jī)進(jìn)行控制，以利用所述旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)所述要求輸出與所述內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的所述差輸出進(jìn)行補(bǔ)償。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對(duì)于如果實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力因并非起因于駕駛員的操作的混合系統(tǒng)中的要求的變化而發(fā)生變化則駕駛員容易感到不適的情況，在由于混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出發(fā)生了變化時(shí)，利用旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)該要求輸出與hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出進(jìn)行補(bǔ)償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述車輛包括蓄電裝置，所述蓄電裝置在與所述旋轉(zhuǎn)機(jī)之間進(jìn)行電力的授受，與所述內(nèi)燃機(jī)的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求為所述蓄電裝置的充電要求。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，由于針對(duì)于如果在因并非起因于駕駛員的操作的蓄電裝置的充電要求而增加hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出時(shí)因增壓的響應(yīng)延遲而使hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出的增加被延遲從而實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力下降，則駕駛員容易感到不適的情況，在由于蓄電裝置的充電要求而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出增加時(shí)，利用旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)作為該要求輸出與hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出的輸出不足進(jìn)行補(bǔ)償，因此，能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述動(dòng)力傳遞裝置包括變速裝置，所述變速裝置被設(shè)置于所述內(nèi)燃機(jī)與所述旋轉(zhuǎn)機(jī)之間且具有變速功能。所述電子控制單元被構(gòu)成為，對(duì)所述變速裝置的變速進(jìn)行控制，所述電子控制單元被構(gòu)成為，在利用所述旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)所述差輸出進(jìn)行補(bǔ)償時(shí)，對(duì)所述變速裝置的變速進(jìn)行限制。

根據(jù)該方式所涉及的控制裝置，針對(duì)于由于當(dāng)變速裝置進(jìn)行變速時(shí)與要求輸出和hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力發(fā)生變化從而利用旋轉(zhuǎn)機(jī)來進(jìn)行補(bǔ)償?shù)妮敵鲆舶l(fā)生變化，因此變化后的輸出成為旋轉(zhuǎn)機(jī)的可輸出的范圍外而可能會(huì)使駕駛性能降低的情況，在利用旋轉(zhuǎn)機(jī)的輸出而對(duì)要求輸出與hcci內(nèi)燃機(jī)的輸出之間的差輸出進(jìn)行補(bǔ)償時(shí)變速裝置的變速被限制，因此，能夠使旋轉(zhuǎn)機(jī)在可輸出的范圍內(nèi)工作。

附圖說明

以下，將參照附圖對(duì)本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義進(jìn)行描述，圖中相同標(biāo)號(hào)表示相同元件，其中：

圖1為對(duì)與應(yīng)用本發(fā)明的車輛的行駛相關(guān)的各部的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且為對(duì)用于控制該各部的控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的圖。

圖2為對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)及排氣系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。

圖3為表示各行駛模式中的各卡合裝置的各卡合工作的圖表。

圖4為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式時(shí)的列線圖。

圖5為雙驅(qū)動(dòng)ev模式時(shí)的列線圖。

圖6為hv行駛模式時(shí)的低速狀態(tài)下的列線圖。

圖7為hv行駛模式時(shí)的高速狀態(tài)下的列線圖。

圖8為表示具有用于切換變速狀態(tài)的邊界線的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系的一個(gè)示例的圖。

圖9為表示用于說明增壓和egr對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域所帶來的影響的一個(gè)示例的圖。

圖10為對(duì)電子控制裝置的控制工作的主要部分、即在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出時(shí)用于適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簳r(shí)的響應(yīng)延遲的控制工作進(jìn)行說明的流程圖。

圖11為對(duì)電子控制裝置的控制工作的主要部分、即在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出時(shí)用于適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簳r(shí)的響應(yīng)延遲的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，并且與圖10的流程圖并行地被執(zhí)行。

圖12為執(zhí)行了圖10、圖11的流程圖所示的控制工作的情況下的時(shí)序圖，并且為hcci內(nèi)燃機(jī)的要求輸出增加時(shí)的一個(gè)示例。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖1為對(duì)與應(yīng)用本發(fā)明的車輛10的行駛相關(guān)的各部的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且為對(duì)用于控制該各部的控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的圖。在圖1中，車輛10為混合動(dòng)力車輛，其具備hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2、動(dòng)力傳遞裝置14和驅(qū)動(dòng)輪16，其中，hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2能夠成為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源。

hcci內(nèi)燃機(jī)12為，能夠?qū)嵤┯墒瓜”☆A(yù)混合氣體自點(diǎn)火燃燒的均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)(hcci運(yùn)轉(zhuǎn))的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))。由于hcci內(nèi)燃機(jī)12能夠在例如充分的高壓縮比條件下進(jìn)行稀薄預(yù)混合燃燒，因此能夠期待高效化和發(fā)動(dòng)機(jī)排放物的清潔化。在hcci內(nèi)燃機(jī)12中，在適于hcci運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域較窄的情況下，也能夠采用如下方式，即，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域而適當(dāng)?shù)貙?duì)hcci運(yùn)轉(zhuǎn)以及由火花點(diǎn)火燃燒(si；sparkignition)所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)(以下，稱為“si運(yùn)轉(zhuǎn)”)進(jìn)行切換這樣的方式。該hcci內(nèi)燃機(jī)12通過后述的電子控制單元100而對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行電性控制，從而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的轉(zhuǎn)速(以下，稱為“內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne”)以及輸出轉(zhuǎn)矩(以下，稱為“內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te”)進(jìn)行控制。

第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2為，具有作為產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)(motor)的功能以及作為發(fā)電機(jī)(generator)的功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)。第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2經(jīng)由車輛10所具備的、具有逆變器部、平滑電容器等的電力控制單元18，而與車輛10所具備的蓄電池單元20連接，并通過后述的電子控制單元100而對(duì)電力控制單元18進(jìn)行控制，從而對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2各自的輸出轉(zhuǎn)矩(動(dòng)力運(yùn)行轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩)即mg1轉(zhuǎn)矩tmg1及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2進(jìn)行控制。

動(dòng)力傳遞裝置14被設(shè)置于hcci內(nèi)燃機(jī)12與驅(qū)動(dòng)輪16之間的動(dòng)力傳遞路徑上，并且與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2一起被收納于殼體22內(nèi)，所述殼體22為非旋轉(zhuǎn)部件且被安裝于車身上。動(dòng)力傳遞裝置14具備：第一動(dòng)力傳遞部24、第二動(dòng)力傳遞部26、與作為第一動(dòng)力傳遞部24的輸出旋轉(zhuǎn)部件的驅(qū)動(dòng)齒輪28相嚙合的從動(dòng)齒輪30、對(duì)從動(dòng)齒輪30以無法相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行固定設(shè)置的從動(dòng)軸32、以無法相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式而被固定設(shè)置在從動(dòng)軸32上的末端傳動(dòng)齒輪34(與從動(dòng)齒輪30相比為小徑的末端傳動(dòng)齒輪34)、經(jīng)由差速器內(nèi)嚙合齒輪36而與末端傳動(dòng)齒輪34相嚙合的差速齒輪38、與差速齒輪38連結(jié)的車軸40等。

第一動(dòng)力傳遞部24以與作為第一動(dòng)力傳遞部24的輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸42同軸心的方式而被配置，并具備變速部44和差動(dòng)部46。變速部44具備第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48、離合器c1及制動(dòng)器b1。差動(dòng)部46具備第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50。

第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48為公知的單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)，并作為產(chǎn)生差動(dòng)作用的差動(dòng)機(jī)構(gòu)而發(fā)揮功能，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48具有第一太陽齒輪s1、第一小齒輪p1、對(duì)第一小齒輪p1以能夠進(jìn)行自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行支承的第一行星齒輪架ca1、經(jīng)由第一小齒輪p1而與第一太陽齒輪s1嚙合的第一內(nèi)嚙合齒輪r1。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48為，被配置在與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50相比靠hcci內(nèi)燃機(jī)12側(cè)的輸入側(cè)差動(dòng)機(jī)構(gòu)。第一行星齒輪架ca1為，與輸入軸42一體地連結(jié)并經(jīng)由該輸入軸42而以能夠傳遞動(dòng)力的方式與hcci內(nèi)燃機(jī)12連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第一旋轉(zhuǎn)要素re1)，并作為變速部44的輸入旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。第一太陽齒輪s1為，經(jīng)由制動(dòng)器b1而選擇性地與殼體22連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第二旋轉(zhuǎn)要素re2)。第一內(nèi)嚙合齒輪r1為，與差動(dòng)部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件(即第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50的第二行星齒輪架ca2)連結(jié)的旋轉(zhuǎn)要素(例如第三旋轉(zhuǎn)要素re3)，并作為變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。并且，第一行星齒輪架ca1和第一太陽齒輪s1經(jīng)由離合器c1而選擇性地被連結(jié)。

離合器c1及制動(dòng)器b1優(yōu)選均為濕式的摩擦卡合裝置，并且為通過液壓作動(dòng)器而被卡合控制的多板型的液壓式摩擦卡合裝置。通過利用后述的電子控制單元100而對(duì)車輛10所具備的液壓控制電路52進(jìn)行控制，從而根據(jù)從該液壓控制電路52分別被供給的液壓(例如液壓pc1、液壓pb1)而對(duì)該離合器c1及制動(dòng)器b1的工作狀態(tài)(卡合或釋放等狀態(tài))進(jìn)行控制。

在離合器c1及制動(dòng)器b1均被釋放的狀態(tài)下，允許第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的差動(dòng)。因此，在該狀態(tài)下，由于無法利用第一太陽齒輪s1而取得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的反力轉(zhuǎn)矩，因此變速部44被設(shè)為無法進(jìn)行機(jī)械性的動(dòng)力傳遞的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。并且，在離合器c1被卡合且制動(dòng)器b1被釋放的狀態(tài)下，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的各旋轉(zhuǎn)要素一體旋轉(zhuǎn)。因此，在該狀態(tài)下，hcci內(nèi)燃機(jī)12的旋轉(zhuǎn)被等速地從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。另一方面，在離合器c1被釋放且制動(dòng)器b1被卡合的狀態(tài)下，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48中，第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止，第一內(nèi)嚙合齒輪r1的旋轉(zhuǎn)與第一行星齒輪架ca1的旋轉(zhuǎn)相比被增速。因此，在該狀態(tài)下，hcci內(nèi)燃機(jī)12的旋轉(zhuǎn)被增速并從第一內(nèi)嚙合齒輪r1輸出。以此方式，變速部44作為兩檔的有級(jí)變速器而發(fā)揮功能，其能夠被切換為成為直接連結(jié)狀態(tài)(變速比＝1.0)的低速檔和成為超速狀態(tài)(例如變速比＝0.7)的高速檔。并且，在離合器c1及制動(dòng)器b1均被卡合的狀態(tài)下，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)停止。因此，在該狀態(tài)下，通過使作為變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件的第一內(nèi)嚙合齒輪r1的旋轉(zhuǎn)停止，從而使作為差動(dòng)部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件的第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止。

第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50為公知的單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)，并作為產(chǎn)生差動(dòng)作用的差動(dòng)機(jī)構(gòu)而發(fā)揮功能，第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50具有第二太陽齒輪s2、第二小齒輪p2、對(duì)第二小齒輪p2以能夠進(jìn)行自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行支承的第二行星齒輪架ca2、經(jīng)由第二小齒輪p2而與第二太陽齒輪s2嚙合的第二內(nèi)嚙合齒輪r2。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50為，被配置在與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48相比靠驅(qū)動(dòng)輪16側(cè)的輸出側(cè)差動(dòng)機(jī)構(gòu)。第二行星齒輪架ca2為與變速部44的輸出旋轉(zhuǎn)部件(即，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的第一內(nèi)嚙合齒輪r1)連結(jié)的作為輸入要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第一旋轉(zhuǎn)要素re1)，并作為差動(dòng)部46的輸入旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。第二太陽齒輪s2為與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)子軸54一體地連結(jié)并且以能夠傳遞動(dòng)力的方式而與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1連結(jié)的作為反力要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第二旋轉(zhuǎn)要素re2)。第二內(nèi)嚙合齒輪r2為與驅(qū)動(dòng)齒輪28一體地連結(jié)并且與驅(qū)動(dòng)輪16連結(jié)的作為輸出要素的旋轉(zhuǎn)要素(例如，第三旋轉(zhuǎn)要素re3)，并作為差動(dòng)部46的輸出旋轉(zhuǎn)部件而發(fā)揮功能。

第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50作為動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)而發(fā)揮功能,其將被輸入至第二行星齒輪架ca2的動(dòng)力向第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二內(nèi)嚙合齒輪r2分配。即，在差動(dòng)部46中，除了向第二內(nèi)嚙合齒輪r2分配的機(jī)械性的動(dòng)力傳遞以外，還利用被分配至第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的動(dòng)力而使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1發(fā)電，并對(duì)發(fā)電產(chǎn)生的電力進(jìn)行蓄電或者利用該電力而對(duì)第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。由此，差動(dòng)部46作為公知的電氣式差動(dòng)部(電氣式無級(jí)變速器)而發(fā)揮功能，其通過利用后述的電子控制單元100而對(duì)電力控制單元18進(jìn)行控制，并對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制，從而對(duì)變速比進(jìn)行控制。也就是說，差動(dòng)部46為電氣式變速機(jī)構(gòu)，其具有以能夠傳遞動(dòng)力的方式而與hcci內(nèi)燃機(jī)12連結(jié)的作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50、和以能夠傳遞動(dòng)力的方式而與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50連結(jié)的作為差動(dòng)用旋轉(zhuǎn)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1，并通過對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制而對(duì)第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50的差動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。

在如此構(gòu)成的第一動(dòng)力傳遞部24中，hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的動(dòng)力從驅(qū)動(dòng)齒輪28向從動(dòng)齒輪30傳遞。因此，hcci內(nèi)燃機(jī)12及第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1經(jīng)由第一動(dòng)力傳遞部24而以能夠傳遞動(dòng)力的方式與驅(qū)動(dòng)輪16連結(jié)。并且，由于變速部44處于超速狀態(tài)，因此第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的高轉(zhuǎn)矩化得到抑制。

第二動(dòng)力傳遞部26具備：以與輸入軸42分體且與該輸入軸42平行的方式而配置的第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)子軸56、以及與從動(dòng)齒輪30嚙合并且與該轉(zhuǎn)子軸56連結(jié)的減速齒輪58(與從動(dòng)齒輪30相比為小徑的減速齒輪58)。由此，在第二動(dòng)力傳遞部26中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的動(dòng)力在不經(jīng)由第一動(dòng)力傳遞部24的條件下而向從動(dòng)齒輪30傳遞。因此，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2為在不經(jīng)由第一動(dòng)力傳遞部24的條件下以能夠傳遞動(dòng)力的方式而與驅(qū)動(dòng)輪16連結(jié)的旋轉(zhuǎn)機(jī)。

如此構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置14優(yōu)選被用于ff(前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng))方式的車輛中。并且，在動(dòng)力傳遞裝置14中，hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的動(dòng)力、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的動(dòng)力向從動(dòng)齒輪30傳遞，并且從該從動(dòng)齒輪30依次經(jīng)由末端傳動(dòng)齒輪34、差速齒輪38、車軸40等而向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。并且，在動(dòng)力傳遞裝置14中，通過將hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一動(dòng)力傳遞部24及第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1、與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2配置在不同的軸心上，從而使軸長(zhǎng)縮短。并且，能夠增大第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的減速比。

電力控制單元18通過后述的電子控制單元100而被進(jìn)行控制，以獲得對(duì)于第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2所分別要求的輸出轉(zhuǎn)矩，從而對(duì)與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2各自的工作相關(guān)的電力的授受進(jìn)行控制。蓄電池單元20具備例如作為鋰離子電池組或鎳氫電池組等能夠進(jìn)行充放電的二次電池的蓄電池部等，并且為經(jīng)由電力控制單元18而在第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2各自之間對(duì)電力進(jìn)行授受的蓄電裝置。

圖2為對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的進(jìn)氣系統(tǒng)及排氣系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。在圖2中，hcci內(nèi)燃機(jī)12的進(jìn)氣系統(tǒng)與進(jìn)氣通道(與進(jìn)氣管同義)60連接，hcci內(nèi)燃機(jī)12的排氣系統(tǒng)與排氣通道(與排氣管同義)62連接。hcci內(nèi)燃機(jī)12具備作為公知的排氣渦輪式的增壓器的渦輪增壓器(以下，稱為“增壓器64”)，所述渦輪增壓器具有設(shè)置在進(jìn)氣通道60內(nèi)的壓縮機(jī)葉輪64c和設(shè)置在排氣通道62內(nèi)的渦輪機(jī)葉輪64t。渦輪機(jī)葉輪64t通過廢氣(排氣)的流動(dòng)而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。壓縮機(jī)葉輪64c與渦輪機(jī)葉輪64t連結(jié)，并通過渦輪機(jī)葉輪64t而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)供向hcci內(nèi)燃機(jī)12的吸入空氣(進(jìn)氣)進(jìn)行壓縮(增壓)。

與排氣通道62并列地設(shè)置有排氣旁通通道68，所述排氣旁通通道68具備廢氣旁通閥66，并通過使渦輪機(jī)葉輪64t的上游的排氣流向渦輪機(jī)葉輪64t的下游從而迂回過渦輪機(jī)葉輪64t。廢氣旁通閥66通過利用例如后述的電子控制單元100而對(duì)未圖示的作動(dòng)器進(jìn)行控制，從而連續(xù)地對(duì)閥開度進(jìn)行調(diào)節(jié)。由此，對(duì)通過渦輪機(jī)葉輪64t的排氣與通過排氣旁通通道68的排氣的比例連續(xù)地進(jìn)行控制。例如，廢氣旁通閥66的閥開度越大，則hcci內(nèi)燃機(jī)12的排氣越容易通過排氣旁通通道68而被排出。因此，在增壓器64的增壓作用得到發(fā)揮的hcci內(nèi)燃機(jī)12的增壓狀態(tài)下，廢氣旁通閥66的閥開度越大，則進(jìn)氣通道60內(nèi)的壓縮機(jī)葉輪64c的下游側(cè)氣壓即增壓器64的增壓pchg越低。在與比廢氣旁通閥66靠下游的排氣旁通通道68被連接的部位相比更靠下游的排氣通道62中設(shè)置有啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器(startconverter)70。在與啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器70相比靠下游的排氣通道62中設(shè)置有后處理裝置72。

在與壓縮機(jī)葉輪64c相比靠上游的進(jìn)氣通道60中，設(shè)置有通過未圖示的節(jié)氣門作動(dòng)器而被實(shí)施開閉控制的電子節(jié)氣門74。在與電子節(jié)氣門74相比靠上游的進(jìn)氣通道60中，設(shè)置有對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的進(jìn)氣量qair進(jìn)行測(cè)量的空氣流量計(jì)76。在與壓縮機(jī)葉輪64c相比靠下游的進(jìn)氣通道60中，設(shè)置有增壓傳感器78和內(nèi)部冷卻器80，所述增壓傳感器78對(duì)由增壓器64進(jìn)行了壓縮(加壓)后的進(jìn)氣的壓力(增壓pchg)進(jìn)行檢測(cè)，所述內(nèi)部冷卻器80為，通過利用進(jìn)氣和外部空氣或冷卻水來實(shí)施熱交換從而對(duì)已被增壓器64壓縮的進(jìn)氣進(jìn)行冷卻的熱交換器。

hcci內(nèi)燃機(jī)12具備使流通于排氣通道62內(nèi)的排氣的一部分以低壓而向進(jìn)氣通道60再循環(huán)的排氣再循環(huán)裝置(egr裝置)74。egr裝置82具備egr通道82p、egr冷卻器82c及egr閥82v。egr通道82p對(duì)與啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器70相比靠下游且與后處理裝置72相比靠上游的排氣通道62、和與壓縮機(jī)葉輪64c相比靠上游且與電子節(jié)氣門74相比靠下游的進(jìn)氣通道60進(jìn)行連接。通過該egr通道82p，從而排氣以低壓而被再循環(huán)。egr閥82v根據(jù)來自例如后述的電子控制單元100的閥開度指令而對(duì)未圖示的作動(dòng)器進(jìn)行控制，從而對(duì)閥開度(打開量)進(jìn)行調(diào)節(jié)。由此，作為被再循環(huán)的排氣的量(即回流的排氣的量)的排氣再循環(huán)量(排氣回流量、egr量)受到控制，從而表示egr量相對(duì)于流入空氣(＝進(jìn)氣量+egr量)的比例的排氣再循環(huán)率(排氣回流率、egr率)(＝egr量/流入空氣)受到控制。在hcci內(nèi)燃機(jī)12中，通過egr裝置82的工作，能夠減少例如爆燃的發(fā)生或者抑制nox的產(chǎn)生。

返回至圖1，車輛10具備電子控制單元100，所述電子控制單元100包括對(duì)與行駛相關(guān)的各部進(jìn)行控制的控制裝置。電子控制單元100被構(gòu)成為，包括具備例如cpu、ram、rom、輸入輸出接口等的所謂的微型計(jì)算機(jī)，并且cpu通過利用ram的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并根據(jù)預(yù)先被存儲(chǔ)于rom中的程序而實(shí)施信號(hào)處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元100執(zhí)行hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的各輸出控制、后述的行駛模式的切換控制等，并根據(jù)需要而區(qū)分構(gòu)成為內(nèi)燃機(jī)控制用、旋轉(zhuǎn)機(jī)控制用、液壓控制用等。

在電子控制單元100中被供給有：基于由設(shè)置在車輛10上的各種傳感器等(例如內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器84、輸出轉(zhuǎn)速傳感器86、分解器等的mg1轉(zhuǎn)速傳感器88、分解器等mg2轉(zhuǎn)速傳感器90、加速器開度傳感器92、節(jié)氣門開度傳感器94、空氣流量計(jì)76、增壓傳感器78、蓄電池傳感器96等)所檢測(cè)出的檢測(cè)值而得到的各種信號(hào)(例如內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne、與車速v對(duì)應(yīng)的從動(dòng)齒輪30的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速nout、mg1轉(zhuǎn)速nmg1、mg2轉(zhuǎn)速nmg2、加速器開度θacc、電子節(jié)氣門74的開度即節(jié)氣門開度θth、hcci內(nèi)燃機(jī)12的進(jìn)氣量qair、由增壓器64進(jìn)行了壓縮后的進(jìn)氣的壓力(進(jìn)氣壓)即增壓pchg、蓄電池單元20的蓄電池溫度thbat、蓄電池充放電電流ibat、蓄電池電壓vbat等)。并且，從電子控制單元100向車輛10所具備的各個(gè)裝置(例如hcci內(nèi)燃機(jī)12、電力控制單元18、液壓控制電路52等)供給各種指令信號(hào)(例如內(nèi)燃機(jī)控制指令信號(hào)se、旋轉(zhuǎn)機(jī)控制指令信號(hào)sm、液壓控制指令信號(hào)sp等)。另外，電子控制單元100基于例如蓄電池充放電電流ibat及蓄電池電壓vbat等而對(duì)蓄電池單元20的充電狀態(tài)(充電容量)soc進(jìn)行計(jì)算。

電子控制單元100為了實(shí)現(xiàn)用于車輛10中的各種控制的控制功能，從而具備混合動(dòng)力控制構(gòu)件即混合動(dòng)力控制部102、以及動(dòng)力傳遞切換構(gòu)件即動(dòng)力傳遞切換部104。

混合動(dòng)力控制部102輸出對(duì)電子節(jié)氣門進(jìn)行開閉控制并對(duì)燃料噴射量、噴射正時(shí)進(jìn)行控制的內(nèi)燃機(jī)控制指令信號(hào)se，而執(zhí)行hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出控制以獲得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。并且，混合動(dòng)力控制部102向電力控制單元18輸出對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的工作進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)機(jī)控制指令信號(hào)sm，而執(zhí)行第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的輸出控制，以獲得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1、mg2轉(zhuǎn)矩tmg2的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。

混合動(dòng)力控制部102通過將加速器開度θacc及車速v應(yīng)用于預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或設(shè)計(jì)而求出并存儲(chǔ)的(即預(yù)先規(guī)定的)關(guān)系(例如驅(qū)動(dòng)動(dòng)力曲線圖；未圖示)中，從而對(duì)通過駕駛員的操作而對(duì)于車輛10要求的驅(qū)動(dòng)輸出(驅(qū)動(dòng)動(dòng)力)(即通過駕駛員的操作而對(duì)于車輛10的要求驅(qū)動(dòng)輸出(要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力))進(jìn)行計(jì)算?；旌蟿?dòng)力控制部102以如下方式使得從hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2中的至少一個(gè)產(chǎn)生實(shí)現(xiàn)要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的輸出(動(dòng)力)，即，考慮作為蓄電池單元20的充電要求的充電要求值(充電要求動(dòng)力)等而成為低耗油率且廢氣量較少的運(yùn)轉(zhuǎn)，其中，所述蓄電池單元20的充電要求為與hcci內(nèi)燃機(jī)12的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求。以此方式，混合動(dòng)力控制部102作為輸出控制部而發(fā)揮功能，其執(zhí)行hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2各自的輸出控制，以產(chǎn)生實(shí)現(xiàn)要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的、分別對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的要求輸出(要求動(dòng)力)。

作為行駛模式，混合動(dòng)力控制部102根據(jù)行駛狀態(tài)而選擇性地使電動(dòng)機(jī)行駛模式(ev行駛模式)或發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式(hv行駛模式)成立。ev行駛模式為能夠設(shè)為如下的電動(dòng)機(jī)行駛(ev行駛)的控制方式，即，使hcci內(nèi)燃機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)停止，并且將第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2中的至少一個(gè)旋轉(zhuǎn)機(jī)作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而行駛。hv行駛模式為能夠設(shè)為如下的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的控制方式，即，至少將hcci內(nèi)燃機(jī)12作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而行駛(即，將hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞而行駛)。

混合動(dòng)力控制部102在要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力(例如此時(shí)的車速v處的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)處于比預(yù)先規(guī)定的閾值小的電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的情況下，使ev行駛模式成立，而在該要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩處于成為預(yù)先規(guī)定的閾值以上的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的情況下，使hv行駛模式成立。另外，即使在使ev行駛模式成立時(shí)，在充電容量soc小于預(yù)先規(guī)定的閾值的情況下或需要hcci內(nèi)燃機(jī)12的暖機(jī)等情況下，混合動(dòng)力控制部102也會(huì)使hcci內(nèi)燃機(jī)12運(yùn)轉(zhuǎn)。

混合動(dòng)力控制部102在使ev行駛模式成立時(shí)，在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2就能夠提供要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下，使單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式成立，而在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2無法提供要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下，使雙驅(qū)動(dòng)ev模式成立。混合動(dòng)力控制部102在使單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式成立的情況下，能夠進(jìn)行僅將第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的ev行駛，而在使雙驅(qū)動(dòng)ev模式成立的情況下，能夠進(jìn)行將第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2雙方作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的ev行駛。即使在僅利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2就能夠提供要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，在由mg2轉(zhuǎn)速nmg2及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2所表示的第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的動(dòng)作點(diǎn)處于作為使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的效率惡化的動(dòng)作點(diǎn)而預(yù)先規(guī)定的區(qū)域內(nèi)的情況下(換言之，在同時(shí)使用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2而效率更高的情況下)，混合動(dòng)力控制部102也會(huì)使雙驅(qū)動(dòng)ev模式成立。在使雙驅(qū)動(dòng)ev模式成立的情況下，混合動(dòng)力控制部102基于第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，而通過第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2來分擔(dān)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

在使hv行駛模式成立的情況下，混合動(dòng)力控制部102通過利用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)m1的發(fā)電來擔(dān)負(fù)相對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力的反力從而向驅(qū)動(dòng)齒輪28傳遞內(nèi)燃機(jī)直接轉(zhuǎn)矩，并且通過利用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的發(fā)電電力來對(duì)第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)從而向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞轉(zhuǎn)矩，由此能夠進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。即，在使hv行駛模式成立的情況下，混合動(dòng)力控制部102能夠進(jìn)行如下的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，即，通過對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制而向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力從而行駛?；旌蟿?dòng)力控制部102在該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，于考慮了公知的hcci內(nèi)燃機(jī)12的最佳耗油率線的內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)(即，由內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne和內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te所表示的內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn))而使hcci內(nèi)燃機(jī)12工作?；旌蟿?dòng)力控制部102向電力控制單元18輸出旋轉(zhuǎn)機(jī)控制指令信號(hào)sm，以通過對(duì)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制而對(duì)變速比進(jìn)行控制，從而使差動(dòng)部46作為電氣式無級(jí)變速器而發(fā)揮功能。由于根據(jù)差動(dòng)部46的變速而使第一動(dòng)力傳遞部24的變速比(進(jìn)而使動(dòng)力傳遞裝置14的變速比)發(fā)生變化，因此混合動(dòng)力控制部102作為對(duì)差動(dòng)部46的變速進(jìn)行控制的變速控制部而發(fā)揮功能，所述差動(dòng)部46作為被設(shè)置于hcci內(nèi)燃機(jī)12與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2之間的具有變速功能的變速裝置。并且，在hv行駛模式中，也能夠進(jìn)一步附加使用了來自蓄電池單元20的電力的第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來行駛。

動(dòng)力傳遞切換部104基于通過混合動(dòng)力控制部102而成立的行駛模式，對(duì)離合器c1及制動(dòng)器b1的各卡合工作進(jìn)行控制。動(dòng)力傳遞切換部104向液壓控制電路52輸出分別使離合器c1及制動(dòng)器b1卡合以及/或者釋放的液壓控制指令信號(hào)sp，以能夠?qū)嵤┯糜谠谕ㄟ^混合動(dòng)力控制部102而成立的行駛模式下行駛的動(dòng)力傳遞。

在此，使用圖3以及圖4至圖7而對(duì)能夠由車輛10執(zhí)行的行駛模式進(jìn)行說明。圖3為表示各行駛模式中的離合器c1及制動(dòng)器b1的各工作狀態(tài)的圖表。圖3的圖表中的○標(biāo)記表示卡合裝置(c1、b1)的卡合，空欄表示釋放，△標(biāo)記表示將旋轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)的hcci內(nèi)燃機(jī)12設(shè)為帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的并用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)對(duì)任意一方進(jìn)行卡合的情況。并且，“g”表示使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1主要作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能的情況，“m”表示使旋轉(zhuǎn)機(jī)(mg1、mg2)在驅(qū)動(dòng)時(shí)主要作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能、并且在再生時(shí)主要作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能的情況。如圖3所示，作為行駛模式，車輛10能夠選擇性地實(shí)現(xiàn)ev行駛模式及hv行駛模式。ev行駛模式具有單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式和雙驅(qū)動(dòng)ev模式這兩個(gè)模式。

圖4至圖7為能夠相對(duì)性地表示第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50各自的三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素re1、re2、re3的轉(zhuǎn)速的列線圖。在該列線圖中，表示第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的縱線y1-y3從面向紙張的左側(cè)起依次表示如下轉(zhuǎn)速，即，縱線y1表示經(jīng)由制動(dòng)器b1而選擇性地與殼體22連結(jié)的作為第二旋轉(zhuǎn)要素re2的第一太陽齒輪s1的轉(zhuǎn)速，縱線y2表示與hcci內(nèi)燃機(jī)12連結(jié)的作為第一旋轉(zhuǎn)要素re1的第一行星齒輪架ca1的轉(zhuǎn)速，縱線y3表示與第二行星齒輪架ca2連結(jié)的作為第三旋轉(zhuǎn)要素re3的第一內(nèi)嚙合齒輪r1的轉(zhuǎn)速。并且，表示第二行星齒輪機(jī)構(gòu)50中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的縱線y4-y6從面向紙張的左側(cè)起依次表示如下轉(zhuǎn)速，即，縱線y4表示與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1連結(jié)的作為第二旋轉(zhuǎn)要素re2的第二太陽齒輪s2的轉(zhuǎn)速，縱線y5表示與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的作為第一旋轉(zhuǎn)要素re1的第二行星齒輪架ca2的轉(zhuǎn)速，縱線y6表示與驅(qū)動(dòng)齒輪28連結(jié)的作為第三旋轉(zhuǎn)要素re3的第二內(nèi)嚙合齒輪r2的轉(zhuǎn)速。

圖4為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式時(shí)的列線圖。如圖3所示，單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式在離合器c1及制動(dòng)器b1均被釋放的狀態(tài)下被實(shí)現(xiàn)。如圖4所示，在單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式中，離合器c1及制動(dòng)器b1被釋放，從而允許第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的差動(dòng)，變速部44被設(shè)為中立狀態(tài)。當(dāng)變速部44被設(shè)為中立狀態(tài)時(shí)，由于無法通過與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的第二行星齒輪架ca2來取得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1的反力轉(zhuǎn)矩，因此差動(dòng)部46被設(shè)為中立狀態(tài)。因此，離合器c1及制動(dòng)器b1被釋放，從而第一動(dòng)力傳遞部24被設(shè)為中立狀態(tài)。在該狀態(tài)下，混合動(dòng)力控制部102使得從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2輸出行駛用的mg2轉(zhuǎn)矩tmg2。在后退時(shí)，相對(duì)于前進(jìn)時(shí)而使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2反向旋轉(zhuǎn)。在車輛行駛過程中，以與驅(qū)動(dòng)輪16的旋轉(zhuǎn)連動(dòng)的方式而使與驅(qū)動(dòng)齒輪28連結(jié)的第二內(nèi)嚙合齒輪r2旋轉(zhuǎn)。在單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式中，雖然也可以采用使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1空轉(zhuǎn)等方式而將第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)設(shè)為零旋轉(zhuǎn)(例如圖5的列線圖那樣的狀態(tài))，但為了減少第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1中的拖拽損失等，混合動(dòng)力控制部102將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)。例如，混合動(dòng)力控制部102使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，并通過反饋控制而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)。或者，混合動(dòng)力控制部102以使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的旋轉(zhuǎn)被固定的方式而執(zhí)行使電流流向第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的控制(d軸鎖止控制)，從而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)?；蛘?，在即使將mg1轉(zhuǎn)矩tmg1設(shè)為零轉(zhuǎn)矩也能夠通過第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的齒槽效應(yīng)轉(zhuǎn)矩而將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)時(shí)，無需增加mg1轉(zhuǎn)矩tmg1。另外，由于即使實(shí)施將mg1轉(zhuǎn)速nmg1維持在零旋轉(zhuǎn)的控制，第一動(dòng)力傳遞部24也為中立狀態(tài)，因此不會(huì)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩造成影響。

在單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式中，雖然第一內(nèi)嚙合齒輪r1與第二行星齒輪架ca2共轉(zhuǎn)，但由于變速部44為中立狀態(tài)，因此hcci內(nèi)燃機(jī)12不進(jìn)行共轉(zhuǎn)而以零旋轉(zhuǎn)被設(shè)為停止?fàn)顟B(tài)。因此，在單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式下的行駛過程中通過第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施再生控制的情況下，能夠取得較大的再生量。在單獨(dú)驅(qū)動(dòng)ev模式下的行駛時(shí)，在蓄電池單元20成為充滿電狀態(tài)而無法取得再生能量的情況下，考慮同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器。在同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器的情況下，如圖3所示，制動(dòng)器b1或離合器c1被卡合。當(dāng)制動(dòng)器b1或離合器c1被卡合時(shí)，hcci內(nèi)燃機(jī)12被設(shè)為共轉(zhuǎn)狀態(tài)，而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器發(fā)揮作用。通過使mg1轉(zhuǎn)速nmg1上升，能夠使hcci內(nèi)燃機(jī)12的共轉(zhuǎn)狀態(tài)下的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne上升。由于通過對(duì)制動(dòng)器b1或離合器c1進(jìn)行卡合能夠使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne上升，因此在從ev行駛模式起啟動(dòng)hcci內(nèi)燃機(jī)12時(shí)，作為對(duì)制動(dòng)器b1或離合器c1進(jìn)行了卡合的狀態(tài)，而根據(jù)需要通過第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1來提高內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne從而進(jìn)行啟動(dòng)。此時(shí)，使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2追加輸出反力抵消轉(zhuǎn)矩。另外，在車輛停止時(shí)啟動(dòng)hcci內(nèi)燃機(jī)12時(shí)，可以通過在對(duì)制動(dòng)器b1或離合器c1進(jìn)行了卡合的狀態(tài)下利用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1來增加第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)，從而使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne上升，此外，也可以通過在利用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1來提升第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)后對(duì)制動(dòng)器b1或離合器c1進(jìn)行卡合，從而使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne上升。

圖5為雙驅(qū)動(dòng)ev模式時(shí)的列線圖。如圖3所示，雙驅(qū)動(dòng)ev模式在對(duì)離合器c1及制動(dòng)器b1進(jìn)行了卡合的狀態(tài)下被實(shí)現(xiàn)。在雙驅(qū)動(dòng)ev模式中，如圖5所示，通過使離合器c1及制動(dòng)器b1被卡合，從而限制了第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的差動(dòng)，進(jìn)而使第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止。因此，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的任意一個(gè)旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)均停止。由此，hcci內(nèi)燃機(jī)12以零旋轉(zhuǎn)而被設(shè)為停止?fàn)顟B(tài)，并且，與第一內(nèi)嚙合齒輪r1連結(jié)的第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)也停止。當(dāng)使第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止時(shí)，由于能夠通過第二行星齒輪架ca2而取得mg1轉(zhuǎn)矩tmg1的反力轉(zhuǎn)矩，因此能夠使mg1轉(zhuǎn)矩tmg1從第二內(nèi)嚙合齒輪r2機(jī)械性地輸出并向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。因此，通過使離合器c1及制動(dòng)器b1被卡合，從而第一動(dòng)力傳遞部24被設(shè)為能夠進(jìn)行機(jī)械性的動(dòng)力傳遞的非中立狀態(tài)?；旌蟿?dòng)力控制部102分別使行駛用的mg1轉(zhuǎn)矩tmg1及mg2轉(zhuǎn)矩tmg2從第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2輸出。在雙驅(qū)動(dòng)ev模式中，也能夠使第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1及第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2均相對(duì)于前進(jìn)時(shí)進(jìn)行反向旋轉(zhuǎn)從而進(jìn)行后退行駛。

圖6為hv行駛模式時(shí)的低速狀態(tài)下的列線圖。如圖3所示，低速狀態(tài)下的hv行駛模式在對(duì)離合器c1進(jìn)行了卡合的狀態(tài)且對(duì)制動(dòng)器b1進(jìn)行了釋放的狀態(tài)下被實(shí)現(xiàn)。在低速狀態(tài)下的hv行駛模式中，如圖6所示，通過使離合器c1被卡合，從而限制第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的差動(dòng)，由此使第一行星齒輪機(jī)構(gòu)48的旋轉(zhuǎn)要素一體旋轉(zhuǎn)。也就是說，變速部44被設(shè)為直接連結(jié)狀態(tài)。因此，hcci內(nèi)燃機(jī)12的旋轉(zhuǎn)被等速地從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。

圖7為hv行駛模式時(shí)的高速狀態(tài)下的列線圖。如圖3所示，高速狀態(tài)下的hv行駛模式在對(duì)制動(dòng)器b1進(jìn)行了卡合的狀態(tài)且對(duì)離合器c1進(jìn)行了釋放的狀態(tài)下被實(shí)現(xiàn)。在高速狀態(tài)下的hv行駛模式中，如圖7所示，通過使制動(dòng)器b1被卡合，從而使第一太陽齒輪s1的旋轉(zhuǎn)停止。也就是說，變速部44被設(shè)為超速(o/d)狀態(tài)。因此，hcci內(nèi)燃機(jī)12的旋轉(zhuǎn)被增速并從第一內(nèi)嚙合齒輪r1向第二行星齒輪架ca2傳遞。

在hv行駛模式中，通過利用第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1來擔(dān)負(fù)相對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力的反力，從而能夠使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的一部分(內(nèi)燃機(jī)直接轉(zhuǎn)矩)從第二內(nèi)嚙合齒輪r2機(jī)械性地被輸出并向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞。因此，通過使離合器c1或制動(dòng)器b1被卡合，從而第一動(dòng)力傳遞部24被設(shè)為能夠?qū)嵤C(jī)械性的動(dòng)力傳遞的非中立狀態(tài)?；旌蟿?dòng)力控制部102通過第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的發(fā)電而使成為相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的反力轉(zhuǎn)矩的mg1轉(zhuǎn)矩tmg1輸出，并且通過第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1的發(fā)電電力而使mg2轉(zhuǎn)矩從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2輸出。在低速狀態(tài)下的hv行駛模式中，也能夠使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2相對(duì)于前進(jìn)時(shí)進(jìn)行反向旋轉(zhuǎn)從而進(jìn)行后退行駛。

在使hv行駛模式成立的情況下，混合動(dòng)力控制部102通過將車速v及要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩應(yīng)用于例如圖8所示的以車速v與要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為變量而預(yù)先規(guī)定的具有邊界線的關(guān)系(變速狀態(tài)切換映射圖)中，從而在車輛狀態(tài)處于將變速部44設(shè)為低速檔的區(qū)域內(nèi)時(shí)使低速狀態(tài)下的hv行駛模式成立，而在車輛狀態(tài)處于將變速部44設(shè)為高速檔的區(qū)域內(nèi)時(shí)使高速狀態(tài)下的hv行駛模式成立。動(dòng)力傳遞切換部104在低速狀態(tài)下的hv行駛模式成立時(shí)，通過對(duì)離合器c1進(jìn)行卡合而將變速部44設(shè)為低速檔，而在高速檔狀態(tài)下的hv行駛模式成立時(shí)，通過對(duì)制動(dòng)器b1進(jìn)行卡合而將變速部44設(shè)為高速檔。以此方式，動(dòng)力傳遞切換部104作為以低速檔和高速檔而對(duì)變速部44進(jìn)行切換的變速控制部而發(fā)揮功能。并且，由于通過變速部44的變速而使第一動(dòng)力傳遞部24的變速比(進(jìn)而使動(dòng)力傳遞裝置14的變速比)變化，因此動(dòng)力傳遞切換部104作為對(duì)變速部44的變速進(jìn)行控制的變速控制部而發(fā)揮功能，所述變速部44作為被設(shè)置于hcci內(nèi)燃機(jī)12與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2之間的具有變速功能的變速裝置。

在此，在所謂的機(jī)械點(diǎn)處，差動(dòng)部46的動(dòng)力傳遞效率(被輸出的動(dòng)力/被輸入的動(dòng)力)的理論值(理論傳遞效率)成為最大值“1”，其中，所述機(jī)械點(diǎn)為如下的狀態(tài)，即，mg1轉(zhuǎn)速nmg1被設(shè)為零旋轉(zhuǎn)且hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力不經(jīng)由電氣路徑(作為與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的電力授受相關(guān)的電氣路徑的電氣性的動(dòng)力傳遞路徑)而全部機(jī)械性地向驅(qū)動(dòng)齒輪28傳遞的狀態(tài)。該機(jī)械點(diǎn)為，在圖6、7的列線圖中的差動(dòng)部46(參照縱線y4-y6)中，mg1轉(zhuǎn)速nmg1成為零旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)(即第二太陽齒輪s2的轉(zhuǎn)速成為零旋轉(zhuǎn)的狀態(tài))。由于在hv行駛模式中對(duì)高速狀態(tài)(高速檔)和低速狀態(tài)(低速檔)進(jìn)行切換，因此該機(jī)械點(diǎn)成為兩個(gè)，并且由于具有高速狀態(tài)下的hv行駛模式，因此機(jī)械點(diǎn)向高車速側(cè)增加，從而改善了高速耗油率。

在第一動(dòng)力傳遞部24中，變速部44和差動(dòng)部46被直列連接。當(dāng)對(duì)變速部44進(jìn)行變速時(shí)，第一動(dòng)力傳遞部24的變速比也發(fā)生變化。因此，混合動(dòng)力控制部102配合由動(dòng)力傳遞切換部104實(shí)施的變速部44的變速而執(zhí)行差動(dòng)部46的變速，以在變速部44變速時(shí)使第一動(dòng)力傳遞部24的變速比的變化得到抑制。例如，在變速部44從低速檔向高速檔升檔的情況下，與此同時(shí)，混合動(dòng)力控制部102對(duì)差動(dòng)部46進(jìn)行降檔。由此，第一動(dòng)力傳遞部24作為所謂的電動(dòng)無級(jí)變速器而發(fā)揮功能。并且，由于變速部44與差動(dòng)部46被直列連接的第一動(dòng)力傳遞部24的變速比幅度變得較寬，因此能夠?qū)牟顒?dòng)部46起至驅(qū)動(dòng)輪16為止的動(dòng)力傳遞路徑中的變速比設(shè)為較大。

由于高速狀態(tài)下的hv行駛模式與低速狀態(tài)下的hv行駛模式相比相對(duì)于相同的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速ne而提高了第二行星齒輪架ca2的轉(zhuǎn)速，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，成為如下的動(dòng)力循環(huán)狀態(tài)的情況受到抑制，即，在所述動(dòng)力循環(huán)狀態(tài)下，在高車速時(shí)第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1成為負(fù)旋轉(zhuǎn)且負(fù)轉(zhuǎn)矩的動(dòng)力運(yùn)行狀態(tài)，從而向第一旋轉(zhuǎn)機(jī)mg1供給電力。在hv行駛模式中，通過在高車速時(shí)將變速部44設(shè)為o/d狀態(tài)，從而能夠減小動(dòng)力傳遞裝置14的損耗動(dòng)力。

在動(dòng)力傳遞裝置14中，用于供給離合器c1及制動(dòng)器b1的各卡合工作、各部的潤(rùn)滑、各部的冷卻所使用的工作油(機(jī)油)的機(jī)械式的油泵與第二行星齒輪架ca2連結(jié)(參照?qǐng)D4至圖7的mop)，并隨著第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)。另外，在如雙驅(qū)動(dòng)ev模式所示而使第二行星齒輪架ca2的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，通過電動(dòng)式的油泵(未圖示)來供給機(jī)油。

在此，如前文所述，hcci內(nèi)燃機(jī)12存在適于hcci運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域較窄的情況。尤其是，在高負(fù)載的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)，有時(shí)會(huì)發(fā)生急劇的燃燒或爆燃，因此期待避免或抑制這樣的爆燃等而擴(kuò)大hcci運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。通過利用由增壓器64所實(shí)現(xiàn)的增壓而使混合氣體(進(jìn)氣+燃料)稀薄化、或者利用由egr裝置82所實(shí)現(xiàn)的egr而使燃燒溫度降低，從而能夠避免或抑制高負(fù)載時(shí)的急劇的燃燒或爆燃。

圖9為用于對(duì)增壓和egr對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域帶來的影響進(jìn)行說明的圖。在圖9中，橫軸為指示平均有效壓力，縱軸為最大壓力上升率。指示平均有效壓力相當(dāng)于燃燒氣體按壓活塞的平均壓力，并且由于大致與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te成比例，因此值增大的一側(cè)成為高負(fù)載側(cè)。最大壓力上升率的值越高，則燃燒越急促，且在最大壓力上升率的值超過虛線d的區(qū)域內(nèi)將會(huì)發(fā)生急劇的燃燒或爆燃。在粗虛線a所示的、增壓pchg較低的條件a下，由于負(fù)載的增加而使最大壓力上升率急劇地增加。也就是說，在上述條件a下，由于發(fā)生了急劇的燃燒或爆燃，從而hcci內(nèi)燃機(jī)12的高負(fù)載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)被限制。另一方面，在實(shí)線b所示的、提高了增壓pchg的條件b下，即使在hcci內(nèi)燃機(jī)12的負(fù)載更高的區(qū)域內(nèi)，也能夠維持不超過虛線d的最大壓力上升率的值。也就是說，在上述條件b下，與上述條件a相比，hcci內(nèi)燃機(jī)12的高負(fù)載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)被擴(kuò)大。另一方面，在雙點(diǎn)劃線c所示的、對(duì)上述條件b進(jìn)一步增加了egr的條件c下，hcci內(nèi)燃機(jī)12的高負(fù)載側(cè)的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)一步被擴(kuò)大。考慮到以上的情況，混合動(dòng)力控制部102以能夠使hcci內(nèi)燃機(jī)12以更高的負(fù)載而進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)的方式，基于由增壓實(shí)現(xiàn)的稀薄化與最大壓力上升率的變化之間的關(guān)系來避免或抑制爆燃。另外，雖然在上述內(nèi)容中對(duì)設(shè)為高負(fù)載側(cè)時(shí)的爆燃進(jìn)行了說明，但在設(shè)為低負(fù)載側(cè)時(shí)(即，減少燃料噴射量時(shí))若增壓pchg過剩，則空氣量過多而容易發(fā)生失火。因此，在設(shè)為低負(fù)載側(cè)時(shí)，為了避免或抑制失火，有時(shí)需要降低增壓pchg。

另外，在增壓中存在響應(yīng)延遲。因此，在使hcci內(nèi)燃機(jī)12向高負(fù)載側(cè)變化時(shí)，如果在未實(shí)現(xiàn)用于抑制爆燃的增壓pchg的狀態(tài)下配合hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力而增加燃料噴射量，則在增壓的響應(yīng)延遲的期間內(nèi)可能會(huì)發(fā)生爆燃?；蛘?，在使hcci內(nèi)燃機(jī)12向低負(fù)載側(cè)變化時(shí)，如果在未實(shí)現(xiàn)用于抑制失火的增壓pchg的狀態(tài)下配合hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力而減少燃料噴射量，則在增壓的響應(yīng)延遲的期間內(nèi)可能會(huì)發(fā)生失火。

因此，電子控制單元100在hcci內(nèi)燃機(jī)12的負(fù)載發(fā)生變化的過渡時(shí)(即，使hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力變化的過渡時(shí))，配合增壓pchg的響應(yīng)延遲(即，根據(jù)增壓pchg的過?；虿蛔?而使hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出(內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe)變化。此時(shí)，在配合了增壓pchg的響應(yīng)延遲的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe中，相對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力將會(huì)產(chǎn)生過剩或不足的情況。相對(duì)于此，電子控制單元100利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的輸出(mg2動(dòng)力pmg2)而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力和配合了增壓pchg的響應(yīng)延遲的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe之間的差輸出的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償。

并且，由于egr與增壓相比而響應(yīng)性較高，因此電子控制單元100通過使egr量變化而對(duì)增壓的響應(yīng)延遲進(jìn)行補(bǔ)償，從而提高內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe的變化速度。具體而言，參照?qǐng)D9，在對(duì)使粗虛線a所示的條件a的狀態(tài)向?qū)嵕€b所示的條件b的狀態(tài)轉(zhuǎn)移的情況與使其向雙點(diǎn)劃線c所示的條件c的狀態(tài)轉(zhuǎn)移的情況進(jìn)行了比較的情況下，如果響應(yīng)較遲的增壓pchg的條件相同，則認(rèn)為向二者的轉(zhuǎn)移時(shí)間大致相同。如此，在向相同的增壓pchg的條件變化時(shí)，關(guān)于到轉(zhuǎn)移至在某種要求動(dòng)力(指示平均有效壓力)中不會(huì)發(fā)生爆燃的狀態(tài)為止的時(shí)間，在具有egr的后者(條件c的狀態(tài))的情況下較短。利用該情況，通過egr對(duì)增壓的響應(yīng)延遲進(jìn)行補(bǔ)償，從而提高內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe的變化速度。與內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe的變化速度所提高的量相應(yīng)地，能夠減小mg2動(dòng)力pmg2的補(bǔ)償量。另外，由于egr為用于提高進(jìn)氣中的氮濃度，而并非用于送入hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力所需的空氣量，因此僅利用egr而無法應(yīng)對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的高輸出。因此，在使hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力變化的過渡時(shí)的控制中，將通過相對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力的變化來改變?cè)鰤簆chg從而進(jìn)行應(yīng)對(duì)的情況設(shè)為主體，而將egr設(shè)為用于提高內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe的變化速度的輔助性的手段。

電子控制單元100為了實(shí)現(xiàn)上述的使hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力變化的過渡時(shí)的控制功能，還具備增壓計(jì)算構(gòu)件即增壓計(jì)算部106、輸出補(bǔ)償控制構(gòu)件即輸出補(bǔ)償控制部108、以及目標(biāo)排氣再循環(huán)率計(jì)算構(gòu)件即目標(biāo)排氣再循環(huán)率計(jì)算部109(以下，稱為“目標(biāo)egr率計(jì)算部109”)。

增壓計(jì)算部106在hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)能夠在滿足預(yù)定條件的同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力的進(jìn)氣的目標(biāo)增壓pchgtgt進(jìn)行計(jì)算。具體而言，所述預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出增加而發(fā)生的爆燃進(jìn)行抑制的條件。也就是說，增壓計(jì)算部106在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，利用圖9所示的特性，而將實(shí)現(xiàn)該要求動(dòng)力時(shí)使爆燃得到避免或抑制的增壓pchg的最小值設(shè)為目標(biāo)增壓pchgtgt。并且，所述預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出減少而發(fā)生的失火進(jìn)行抑制的條件。也就是說，增壓計(jì)算部106在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，利用內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe(燃料噴射量)與能夠避免或抑制失火的增壓pchg之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系(未圖示)，而將實(shí)現(xiàn)該要求動(dòng)力時(shí)使失火得到避免或抑制的增壓pchg設(shè)為目標(biāo)增壓pchgtgt。

混合動(dòng)力控制部102配合由增壓器64所實(shí)現(xiàn)的向目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的增壓pchg，而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力進(jìn)行控制。也就是說，混合動(dòng)力控制部在使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe向要求動(dòng)力增加的過渡過程中，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的增加過程中的實(shí)際的增壓pchg，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸增加內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe。并且，混合動(dòng)力控制部在使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe向要求動(dòng)力減少的過渡過程中，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的減少過程中的實(shí)際的增壓pchg，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸減少內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe。

輸出補(bǔ)償控制部108利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力與向目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe之間的差輸出δpe(＝要求動(dòng)力－實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe)的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償。具體而言，輸出補(bǔ)償控制部108在差輸出δpe為正值時(shí)，對(duì)利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的動(dòng)力運(yùn)行來補(bǔ)償差輸出δpe的一部分或全部的旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，并向電力控制單元18輸出使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2輸出該旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力的指令。并且，輸出補(bǔ)償控制部108在差輸出δpe為負(fù)值時(shí)，對(duì)利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的再生來補(bǔ)償差輸出δpe的一部分或全部的旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，并向電力控制單元18輸出使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2發(fā)電產(chǎn)生該旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力的指令。

如果實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力并不總是根據(jù)使對(duì)于車輛10的要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力變化的駕駛員的操作(例如，加速器操作)而以相同的方式進(jìn)行變化，則駕駛員容易感到不適。因此，輸出補(bǔ)償控制部108在由混合動(dòng)力控制部102計(jì)算出的對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力由于因駕駛員的操作所導(dǎo)致的對(duì)于車輛10的要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的變化而發(fā)生了變化時(shí)，利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)所述差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償。

并且，如果實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力由于并非起因于駕駛員的操作的混合系統(tǒng)中的要求(例如作為蓄電池單元20的充電要求的充電要求動(dòng)力)的變化而發(fā)生變化，則駕駛員容易感到不適。具體而言，如果在由于并非起因于駕駛員的操作的蓄電池單元20的充電要求而增加hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力時(shí)，由于增壓pchg的響應(yīng)延遲而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe的增加延遲從而導(dǎo)致實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力降低，則駕駛員容易感到不適。因此，輸出補(bǔ)償控制部108在對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力由于與hcci內(nèi)燃機(jī)12的工作相關(guān)的混合系統(tǒng)中的要求的變化而發(fā)生了變化時(shí)，利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)所述差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償。

另外，在能夠改變egr量的情況下，目標(biāo)egr率計(jì)算部109基于目標(biāo)增壓pchgtgt而對(duì)由egr裝置82實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)egr率進(jìn)行計(jì)算。具體而言，目標(biāo)egr率計(jì)算部109基于hcci內(nèi)燃機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，而對(duì)在使增壓pchg向目標(biāo)增壓pchgtgt變化的過程中可增減的egr量(以下，稱為“egr增減量”)進(jìn)行計(jì)算，并將基于egr增減量而計(jì)算出的egr率設(shè)為目標(biāo)egr率。

在能夠改變egr量的情況下，混合動(dòng)力控制部102配合由增壓器64所實(shí)現(xiàn)的向目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的增壓pchg以及由egr裝置82所實(shí)現(xiàn)的向目標(biāo)egr率的變化過程中的實(shí)際的egr率，而使hcci內(nèi)燃機(jī)12的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力來進(jìn)行控制。也就是說，混合動(dòng)力控制部在使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe向要求動(dòng)力增加的過渡過程中，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的增加過程中的實(shí)際的增壓pchg以及向目標(biāo)egr率的變化過程中的實(shí)際的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸增加內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe。并且，混合動(dòng)力控制部在使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe向要求動(dòng)力減少的過渡過程中，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的減少過程中的實(shí)際的增壓pchg以及向目標(biāo)egr率的變化過程中的實(shí)際的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)逐漸減少內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe。

由于當(dāng)使動(dòng)力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動(dòng)部46)變速時(shí)，與所述差輸出δpe對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力發(fā)生變化并且利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2來進(jìn)行補(bǔ)償?shù)膍g2動(dòng)力pmg2也發(fā)生變化，因此變化后的mg2動(dòng)力pmg2可能會(huì)成為第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2可輸出的范圍外而使駕駛性能降低。因此，混合動(dòng)力控制部102或動(dòng)力傳遞切換部104在通過輸出補(bǔ)償控制部108而利用mg2動(dòng)力pmg2來補(bǔ)償差輸出δpe時(shí)，對(duì)動(dòng)力傳遞裝置14的變速裝置的變速進(jìn)行限制。例如，動(dòng)力傳遞切換部104禁止變速部44的變速。即，動(dòng)力傳遞切換部104即使在通過混合動(dòng)力控制部102而利用圖8所示的變速狀態(tài)切換曲線圖來對(duì)低速狀態(tài)下的hv行駛模式與高速狀態(tài)下的hv行駛模式之間的切換進(jìn)行了判斷的情況下，也不會(huì)立刻執(zhí)行變速部44的變速，而是在hcci內(nèi)燃機(jī)12的hcci運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定后執(zhí)行變速。并且，混合動(dòng)力控制部102禁止差動(dòng)部46的變速，或者對(duì)差動(dòng)部46中的變速比變化進(jìn)行抑制。

在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，通過在實(shí)際的增壓pchg或?qū)嶋H的egr率下以使增壓pchg或egr率不發(fā)生變化的方式使燃料噴射量增加到不會(huì)發(fā)生爆燃的負(fù)載，從而能夠?qū)崿F(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力，因此不需要由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的補(bǔ)償。并且，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，通過在實(shí)際的增壓pchg或?qū)嶋H的egr率下以使增壓pchg或egr率不發(fā)生變化的方式使燃料噴射量減少到不會(huì)發(fā)生失火的負(fù)載(燃料噴射量)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力，因此不需要由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的補(bǔ)償。

因此，輸出補(bǔ)償控制部108取得由增壓傳感器78檢測(cè)出的實(shí)際的增壓pchg。并且，輸出補(bǔ)償控制部108基于電子控制單元100對(duì)于egr閥82v的作動(dòng)器的閥開度指令而對(duì)egr量進(jìn)行計(jì)算，并基于該egr量和進(jìn)氣量qair而計(jì)算出(取得)實(shí)際的egr率。

輸出補(bǔ)償控制部108在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，利用圖9所示的特性，而在上述所取得的實(shí)際的增壓pchg及實(shí)際的egr率下，對(duì)不會(huì)發(fā)生爆燃的指示平均有效壓力的最大值、即不會(huì)發(fā)生爆燃的可噴射的燃料量(以下，稱為“可噴射燃料量”)進(jìn)行計(jì)算。并且，輸出補(bǔ)償控制部108在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，利用內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe(燃料噴射量)和能夠避免或抑制失火的增壓pchg及egr率之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系(未圖示)，而在上述所取得的實(shí)際的增壓pchg及實(shí)際的egr率下，對(duì)不會(huì)發(fā)生失火的可噴射燃料量進(jìn)行計(jì)算。

輸出補(bǔ)償控制部108利用所計(jì)算出的可噴射燃料量而對(duì)可能的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe(以下，稱為“可能動(dòng)力”)進(jìn)行計(jì)算。輸出補(bǔ)償控制部108對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力與可能動(dòng)力之間的動(dòng)力差(＝要求動(dòng)力－可能動(dòng)力)進(jìn)行計(jì)算。

輸出補(bǔ)償控制部108對(duì)所計(jì)算出的動(dòng)力差的絕對(duì)值(|動(dòng)力差|)是否大于預(yù)定值進(jìn)行判斷。輸出補(bǔ)償控制部108在判斷為動(dòng)力差的絕對(duì)值(|動(dòng)力差|)為預(yù)定值以下的情況下，不對(duì)旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，將旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力設(shè)為零值而不進(jìn)行由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的補(bǔ)償。在該情況下，增壓計(jì)算部106不對(duì)目標(biāo)增壓pchgtgt進(jìn)行計(jì)算。另一方面，在通過輸出補(bǔ)償控制部108而判斷為動(dòng)力差的絕對(duì)值(|動(dòng)力差|)大于預(yù)定值的情況下，增壓計(jì)算部106對(duì)目標(biāo)增壓pchgtgt進(jìn)行計(jì)算。而且，輸出補(bǔ)償控制部108對(duì)旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算并執(zhí)行由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的補(bǔ)償。上述預(yù)定值為，用于判斷出即使需要改變?cè)鰤簆chg也能夠判斷為利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2對(duì)其響應(yīng)延遲進(jìn)行補(bǔ)償?shù)谋匾暂^小的程度的動(dòng)力差而預(yù)先規(guī)定的閾值。

圖10為對(duì)電子控制單元100的控制工作的主要部分、即在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力時(shí)用于適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簆chg時(shí)的響應(yīng)延遲的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，并且例如在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力的變化時(shí)反復(fù)被執(zhí)行。并且，圖11為對(duì)電子控制單元100的控制工作的主要部分、即在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力時(shí)用于適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簆chg時(shí)的響應(yīng)延遲的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，并且與圖10的流程圖并行地反復(fù)被執(zhí)行。圖12為執(zhí)行了圖10、圖11的流程圖所示的控制工作的情況下的時(shí)序圖，并且為hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)的一個(gè)示例。

在圖10中，首先，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的步驟(以下，將“步驟”省略)s10中，取得實(shí)際的增壓pchg。并且，基于對(duì)于egr閥82v的作動(dòng)器的閥開度指令而對(duì)egr量進(jìn)行計(jì)算，并基于該egr量和進(jìn)氣量qair而取得實(shí)際的egr率。接下來，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s20中，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，在利用上述s10所取得的實(shí)際的增壓pchg及實(shí)際的egr率下，對(duì)不會(huì)發(fā)生爆燃的可噴射燃料量進(jìn)行計(jì)算?；蛘?，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，在上述所取得的實(shí)際的增壓pchg及實(shí)際的egr率下，對(duì)不會(huì)發(fā)生失火的可噴射燃料量進(jìn)行計(jì)算。接下來，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s30中，基于利用上述s20所計(jì)算出的可噴射燃料量而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的可能動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，從而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力與該可能動(dòng)力之間的動(dòng)力差(＝要求動(dòng)力－可能動(dòng)力)進(jìn)行計(jì)算。接下來，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s40中，對(duì)利用上述s30所計(jì)算出的動(dòng)力差的絕對(duì)值(|動(dòng)力差|)是否大于預(yù)定值進(jìn)行判斷。在該s40的判斷被肯定的情況下，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s50中，對(duì)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力的改變是否基于駕駛員的要求、或者是否基于混合系統(tǒng)的要求而進(jìn)行判斷。在上述s40的判斷被否定的情況下或者上述s50的判斷被否定的情況下，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s60中，由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力被設(shè)為零值。在上述s50的判斷被肯定的情況下，在與增壓計(jì)算部106及目標(biāo)egr率計(jì)算部109的功能對(duì)應(yīng)的s70中，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，在實(shí)現(xiàn)該要求動(dòng)力時(shí)使爆燃得到避免或抑制的增壓pchg的最小值被設(shè)為目標(biāo)增壓pchgtgt。或者，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，在實(shí)現(xiàn)該要求動(dòng)力時(shí)使失火得到避免或抑制的增壓pchg被設(shè)為目標(biāo)增壓pchgtgt。并且，在能夠改變egr量的情況下，進(jìn)一步基于hcci內(nèi)燃機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)使增壓pchg向目標(biāo)增壓pchgtgt變化的過程中的egr增減量進(jìn)行計(jì)算，并且將基于該egr增減量所計(jì)算出的egr率設(shè)為目標(biāo)egr率。接下來，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s80中，對(duì)旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，所述旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力與向目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe之間的差輸出δpe(＝要求動(dòng)力－實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe)的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償。后續(xù)于所述s60，在與混合動(dòng)力控制部102的功能對(duì)應(yīng)的s90中，對(duì)燃料噴射量等進(jìn)行控制以實(shí)現(xiàn)要求動(dòng)力。此時(shí)，實(shí)施利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2來進(jìn)行補(bǔ)償?shù)谋匾暂^小的程度的增壓pchg的改變?；蛘?，后續(xù)于所述s80，在與混合動(dòng)力控制部102及輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s90中，在hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的增加過程中的實(shí)際的增壓pchg及向目標(biāo)egr率的變化過程中的實(shí)際的egr率，而在使爆燃得到避免或抑制的范圍內(nèi)對(duì)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe進(jìn)行控制。此時(shí)，向電力控制單元18輸出使利用上述s80所計(jì)算出的旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力輸出的指令，以利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的動(dòng)力運(yùn)行而對(duì)要求動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)償?；蛘撸趆cci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)，利用向目標(biāo)增壓pchgtgt的減少過程中的實(shí)際的增壓pchg及向目標(biāo)egr率的變化過程中的實(shí)際的egr率，而在使失火得到避免或抑制的范圍內(nèi)對(duì)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe進(jìn)行控制。此時(shí)，向電力控制單元18輸出以生成利用上述s80所計(jì)算出的使旋轉(zhuǎn)機(jī)補(bǔ)償動(dòng)力的方式而發(fā)電的指令，以利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2的再生對(duì)要求動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)償。

在圖11中，首先，在與輸出補(bǔ)償控制部108的功能對(duì)應(yīng)的s100中，對(duì)是否處于由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)施的補(bǔ)償中進(jìn)行判斷。該s100與對(duì)圖10的所述s40是否被肯定進(jìn)行判斷的功能相同。在該s100的判斷被肯定的情況下，在與混合動(dòng)力控制部102及動(dòng)力傳遞切換部104的功能對(duì)應(yīng)的s110中，動(dòng)力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動(dòng)部46)的變速被限制。例如，變速部44的變速被禁止。并且，差動(dòng)部46的變速被禁止，或者，差動(dòng)部46中的變速比變化被抑制。在該s100的判斷被否定的情況下，在與混合動(dòng)力控制部102及動(dòng)力傳遞切換部104的功能對(duì)應(yīng)的s120中，動(dòng)力傳遞裝置14的變速未被限制。

在圖12中，t1時(shí)刻表示在恒速行駛過程中實(shí)施了加速踏板的增加踩踏操作的時(shí)刻。伴隨于此，與hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力對(duì)應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的目標(biāo)值及目標(biāo)增壓pchgtgt如虛線所示而被提高(參照t1時(shí)刻至t2時(shí)刻)。實(shí)際上，由于存在增壓的響應(yīng)延遲，因此實(shí)際的增壓pchg如實(shí)線所示上升(參照t1時(shí)刻至t4時(shí)刻)。在這樣的狀態(tài)下，如果供給與hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力對(duì)應(yīng)的燃料，則可能會(huì)發(fā)生爆燃。因此，配合實(shí)際的增壓pchg的上升來增加燃料噴射量，而使實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te朝向目標(biāo)值上升。此時(shí)，以利用與增壓相比響應(yīng)性較高的egr的方式而使egr率增加，對(duì)增壓延遲進(jìn)行補(bǔ)償，從而使燃料噴射量更快地增加(參照t1時(shí)刻至t3時(shí)刻)。也就是說，以基于實(shí)際的增壓pchg和實(shí)際的egr率計(jì)算出的燃料噴射量而使hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci，從而得到實(shí)線的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te(參照t1時(shí)刻至t4時(shí)刻)。由于該實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te相對(duì)于目標(biāo)值而不足，因此如輔助轉(zhuǎn)矩所示，利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2而對(duì)不足的量進(jìn)行轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償(參照t1時(shí)刻至t4時(shí)刻)。在t2時(shí)刻至t4時(shí)刻的期間，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩te的目標(biāo)值固定，并使輔助轉(zhuǎn)矩減少。在t4時(shí)刻以后，egr和增壓充足(達(dá)到目標(biāo)值)，從而使輔助轉(zhuǎn)矩返回至零。由于在t1時(shí)刻至t4時(shí)刻的期間內(nèi)，實(shí)施了由第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2實(shí)現(xiàn)的補(bǔ)償，因此變速部44的變速被禁止。也可以利用基于實(shí)際的增壓pchg和實(shí)際的egr率而計(jì)算出的爆燃抑制指標(biāo)，而對(duì)燃料噴射量進(jìn)行計(jì)算。該爆燃抑制指標(biāo)為表示例如爆燃的抑制難易度的指標(biāo)，并且為越是較高的值則更能夠抑制爆燃的這樣的指標(biāo)，并且增壓pchg的增加量或egr率的增加量越大，則該爆燃抑制指標(biāo)越高。

如上文所述，根據(jù)本實(shí)施例，相對(duì)于在改變?cè)鰤簆chg時(shí)發(fā)生響應(yīng)延遲的情況，配合向滿足使hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的預(yù)定條件的目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的增壓pchg而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力進(jìn)行控制，因此與未考慮到增壓pchg的響應(yīng)延遲而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力變化的情況相比，hcci內(nèi)燃機(jī)12被設(shè)為不易發(fā)生爆燃或失火等的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。除此以外，由于利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力與向目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe之間的差輸出δpe的一部分或全部進(jìn)行補(bǔ)償，因此通過hcci內(nèi)燃機(jī)12和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2而容易實(shí)現(xiàn)要求動(dòng)力。因此，在實(shí)現(xiàn)對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力時(shí)，能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)改變?cè)鰤簆chg時(shí)的響應(yīng)延遲。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，由于所述預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出增加而發(fā)生的爆燃進(jìn)行抑制的條件，因此，相對(duì)于通過在發(fā)生向滿足該預(yù)定條件的目標(biāo)增壓pchgtgt的響應(yīng)延遲的狀態(tài)下為實(shí)現(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe增大從而成為易于發(fā)生爆燃的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的增壓pchg而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力來進(jìn)行控制，從而hcci內(nèi)燃機(jī)12被設(shè)為不易發(fā)生爆燃的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，由于所述預(yù)定條件為，在hcci內(nèi)燃機(jī)12進(jìn)行hcci運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)隨著hcci內(nèi)燃機(jī)12的輸出減少而發(fā)生的失火進(jìn)行抑制的條件，因此，相對(duì)于通過在發(fā)生向滿足該預(yù)定條件的目標(biāo)增壓pchgtgt的響應(yīng)延遲的狀態(tài)下為實(shí)現(xiàn)hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe減少從而成為空氣量過多而易于發(fā)生失火的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，配合向該目標(biāo)增壓pchgtgt的變化過程中的實(shí)際的增壓pchg而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力來進(jìn)行控制，從而hcci內(nèi)燃機(jī)12被設(shè)為不易發(fā)生失火的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，由于配合實(shí)際的增壓pchg以及由egr裝置82所實(shí)現(xiàn)的實(shí)際的egr率而使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe朝向要求動(dòng)力來進(jìn)行控制，因此hcci內(nèi)燃機(jī)12被設(shè)為不易發(fā)生爆燃或失火等的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且通過使與增壓pchg相比響應(yīng)性較高的egr率變化，從而能夠使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力pe更快地朝向要求動(dòng)力變化。由此，能夠抑制mg2動(dòng)力pmg2的補(bǔ)償，因此能夠使電力的消耗得到抑制。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，在由于因駕駛員的操作所導(dǎo)致的要求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的變化而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力發(fā)生了變化時(shí)，利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，在由于混合系統(tǒng)中的要求的變化而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力發(fā)生了變化時(shí)，利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，在由于蓄電池單元20的充電要求而使對(duì)于hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)，利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)作為差輸出δpe的輸出不足進(jìn)行補(bǔ)償，因此能夠?qū)︸{駛員的不適感進(jìn)行抑制。

此外，根據(jù)本實(shí)施例，在利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償時(shí)，動(dòng)力傳遞裝置14的變速裝置(變速部44、差動(dòng)部46)的變速被限制，因此能夠使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2在可輸出的范圍內(nèi)工作。

以上，基于附圖而對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明也可以應(yīng)用于其他的方式中。

例如，雖然在前述的實(shí)施例中，在實(shí)現(xiàn)使hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力變化的過渡時(shí)的控制功能時(shí)利用了egr，但并不限于該方式。例如，不需要利用egr。在該情況下，在圖10的流程圖中的s70中，不對(duì)目標(biāo)egr率進(jìn)行計(jì)算。并且，可以在使hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力發(fā)生了變化時(shí)一律執(zhí)行利用mg2動(dòng)力pmg2而對(duì)差輸出δpe進(jìn)行補(bǔ)償?shù)目刂?，在該情況下，可以不執(zhí)行圖10的流程圖中的s50。

此外，雖然在前述的實(shí)施例中，采用了與hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)及hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)相對(duì)應(yīng)的實(shí)施方式，但并不限于該方式。例如，可以采用僅與hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力增加時(shí)相對(duì)應(yīng)的實(shí)施方式，也可以采用僅與hcci內(nèi)燃機(jī)12的要求動(dòng)力減少時(shí)相對(duì)應(yīng)的實(shí)施方式。

此外，雖然在前述的實(shí)施例中，車輛10具備變速部44和差動(dòng)部46，但并不限于該方式?？傊?，只要是具備hcci內(nèi)燃機(jī)12、增壓器64、向驅(qū)動(dòng)輪16傳遞hcci內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力的動(dòng)力傳遞裝置、以能夠傳遞動(dòng)力的方式而與驅(qū)動(dòng)輪16連結(jié)的旋轉(zhuǎn)機(jī)的車輛，就能夠應(yīng)用本發(fā)明。并且，雖然被設(shè)置于hcci內(nèi)燃機(jī)12與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)mg2之間的變速裝置為差動(dòng)部46、變速部44，但只要為具有變速功能的變速裝置即可。并且，雖然利用優(yōu)選被用于ff方式的車輛10中的動(dòng)力傳遞裝置14而對(duì)發(fā)明進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明也能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于例如rr方式等其他的方式的車輛中所使用的動(dòng)力傳遞裝置中。此外，電子控制單元100也可以作為分擔(dān)各個(gè)控制的多個(gè)電子控制單元而構(gòu)成。

另外，上述的方式只不過為一種實(shí)施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)而以追加了各種改變、改良的方式來實(shí)施。