用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的燃料配量系統(tǒng)的方法和裝置與流程

本發(fā)明涉及按權(quán)利要求1的前序部分的、用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)的燃料配量系統(tǒng)的方法和裝置。此外，本發(fā)明涉及一種計(jì)算機(jī)程序、一種用于儲(chǔ)存所述計(jì)算機(jī)程序的機(jī)器可讀的數(shù)據(jù)載體和一種電子控制器，借助于所述計(jì)算機(jī)程序、數(shù)據(jù)載體和電子控制器能夠?qū)嵤┌幢景l(fā)明的方法。

背景技術(shù)：

尤其在自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)（柴油馬達(dá)）的領(lǐng)域內(nèi)，用于有害物-排放的極限值的持續(xù)的尖銳化而關(guān)于顆粒-排放和氮氧化物-（nox-）排放提出相應(yīng)升高的要求。

氮氧化物的產(chǎn)生在此優(yōu)選借助于所謂的廢氣再循環(huán)（agr）以及通過改變將燃料配量到所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的時(shí)刻、比如通過延遲燃料配量的或者相應(yīng)的燃料噴射的開始來降低。在具有用于燃料的高壓儲(chǔ)存器的所謂的共軌系統(tǒng)（crs）的情況下，氮氧化物形成也能夠通過軌壓的降低來減少。

所提到的措施基于的作用原理尤其在于所提到的燃燒室中的燃燒溫度的降低。不過，所提到的措施也可能通過對(duì)于燃燒過程的影響而導(dǎo)致缺點(diǎn)。因此，一方面可能由于燃燒效率的降低而導(dǎo)致燃料消耗的提高。

另一方面，由于由此引起的燃燒效率的降低在自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)（柴油馬達(dá)）的情況下顆粒排放會(huì)升高。對(duì)于這種內(nèi)燃機(jī)來說，由此在nox-排放與燃料額外消耗以及顆粒排放之間產(chǎn)生目標(biāo)沖突。

所有提到的措施（推遲的燃燒位置、降低的軌壓）逐漸引起噪聲形成的降低，其中所述噪聲形成額外地能夠通過預(yù)先噴射的時(shí)間上的位置和量來影響。

在載客汽車的領(lǐng)域內(nèi)，基于用于廢氣測(cè)試循環(huán)的以往的法律規(guī)定，對(duì)于在所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行中有害物-排放的降低僅僅存在低的要求。在對(duì)相應(yīng)的噴射系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，主要專注于在穩(wěn)態(tài)的條件下（也就是無負(fù)荷變換、僅僅適度的加速度等等）針對(duì)良好的消耗值和可接受的噪聲生成來降低排放。在此，尤其借助于穩(wěn)態(tài)的特性曲線族并且在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的基礎(chǔ)上確定用于噴射參數(shù)的額定值。

此外，已知用于nox-還原的廢氣后處理系統(tǒng)、比如nox-儲(chǔ)存式催化器（nsc）、具有選擇性催化還原（scr）的催化器或者具有scr-覆層（scrf）的顆粒過濾器，這些廢氣后處理系統(tǒng)普遍被稱為nox-agn，所述廢氣后處理系統(tǒng)要么暫時(shí)貯存在燃燒時(shí)所產(chǎn)生的nox-原排放并且在所謂的再生階段期間將其分解為無害的產(chǎn)物（nsc）要么在添加還原劑的情況下直接轉(zhuǎn)化為無害的產(chǎn)物（scr）。但是在此，原則上能夠達(dá)到的nox-agn-效率取決于其它邊界條件、像比如相應(yīng)的廢氣催化器的大小、相應(yīng)的廢氣催化器的材料、nox-質(zhì)量流量、廢氣溫度、廢氣成分、所述催化器的負(fù)荷狀態(tài)（nsc）或者所述還原劑的填充水平（scr）并且因此經(jīng)常不是最優(yōu)的。

因此，在關(guān)于這里所涉及的內(nèi)燃機(jī)的所提到的由燃燒所引起的排放的廢氣研究中，基于針對(duì)載客汽車-馬達(dá)和載貨汽車-馬達(dá)的法律要求，相對(duì)于所提到的在內(nèi)燃機(jī)的純靜態(tài)的運(yùn)行中所實(shí)施的測(cè)量，近來或?qū)硪惨獙?shí)施高動(dòng)態(tài)的測(cè)試循環(huán)或者具有高得多的動(dòng)態(tài)份額（也就是尤其負(fù)荷躍變或者快速的負(fù)荷升高）的測(cè)試循環(huán)。在此，尤其在歐洲、日本和美國，所謂的“realdrivingemissions（實(shí)際駕駛排放）”（rde-）排放是焦點(diǎn)。在此，燃料消耗也將是相應(yīng)的認(rèn)證的焦點(diǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

尤其在所述內(nèi)燃機(jī)或者所述相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車負(fù)荷躍變或者加速時(shí)，按本發(fā)明所提出的動(dòng)態(tài)的校正基于燃料配量參數(shù)或者燃料噴射參數(shù)的改變，并且因此不取決于所述內(nèi)燃機(jī)的精確的運(yùn)行點(diǎn)。

動(dòng)態(tài)-校正-功能一方面識(shí)別所述內(nèi)燃機(jī)的這種動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)。另一方面，通過特定的、在所述噴射系統(tǒng)上所進(jìn)行的校正干預(yù)來有針對(duì)性地影響所述顆粒-排放和nox-排放以及所述內(nèi)燃機(jī)的響應(yīng)特性及噪聲特性。由此能夠有效地降低在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行點(diǎn)快速變化期間可能出現(xiàn)的排放峰值或者以高的精確性對(duì)這里所涉及的燃料配量系統(tǒng)中的這種瞬態(tài)進(jìn)行校正（所謂的“瞬態(tài)校正”）。

所提出的動(dòng)態(tài)-校正也能夠在所提到的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行條件下調(diào)設(shè)燃料消耗與nox-排放之間的良好的或者甚至最優(yōu)的折衷，并且此外能夠個(gè)性化地與相應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)和相應(yīng)的廢氣后處理相匹配。

通過將燃燒重心向后推移而進(jìn)行可行的校正干預(yù)在所述內(nèi)燃機(jī)的廢氣中引起焓的升高，所述焓的升高為增壓器的對(duì)于廢氣再循環(huán)來說所設(shè)置的渦輪機(jī)提供用于使增壓轉(zhuǎn)速加速的額外的能量并且由此能夠改進(jìn)增壓壓力建立。

除此以外，根據(jù)所選擇的廢氣后處理策略、所述動(dòng)態(tài)功能的校準(zhǔn)或者預(yù)調(diào)節(jié)，能夠在有利于nox-降低或者有利于消耗降低或者消耗最小化的情況下推移排放重心，而在此沒有改變用于穩(wěn)態(tài)運(yùn)行的應(yīng)用或者調(diào)設(shè)。

通過所述排放重心的所提到的推移，還能夠更加有效地實(shí)施所提到的廢氣后處理并且因此引起有害物-排放的降低。因此，比如在存在無排放峰值的連續(xù)的nox-流量時(shí)，scr-催化器的nox-轉(zhuǎn)化率明顯比在存在動(dòng)態(tài)地劇烈地變化的nox-流量時(shí)更高。因此，通過所述按本發(fā)明所提出的動(dòng)態(tài)-功能來實(shí)現(xiàn)均勻的過程，而沒有同時(shí)由于太高的炭黑-排放來給所述顆粒過濾器過于加載。此外，通過對(duì)于在所述噴射系統(tǒng)上所進(jìn)行的校正的盡可能有針對(duì)性的激活，能夠?qū)⑺岬降娜剂舷娜秉c(diǎn)降低到最低限度或者能夠?qū)⑷剂舷牡纳弑３值帽M可能低。

如果能夠額外地以顯著消耗最優(yōu)的方式來設(shè)計(jì)這里所涉及的燃料配量的穩(wěn)態(tài)的基本應(yīng)用，那么得出按本發(fā)明的方法的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。在以往的應(yīng)用處理方式中，消耗最優(yōu)的應(yīng)用程序在動(dòng)態(tài)的轉(zhuǎn)變中導(dǎo)致高的nox-峰值，因此總是必須在nox-峰值與低的消耗之間達(dá)成折衷（所謂的nox-預(yù)留）。通過所述按本發(fā)明的動(dòng)態(tài)校正能夠以始終消耗最優(yōu)的方式數(shù)據(jù)化穩(wěn)態(tài)的基本應(yīng)用（其中能夠通過穩(wěn)態(tài)地最優(yōu)地工作的nox-agn對(duì)隨之出現(xiàn)的稍許提高的nox排放進(jìn)行補(bǔ)償），因?yàn)閯?dòng)態(tài)的nox峰值能夠通過動(dòng)態(tài)校正來有效地得到降低。nox-預(yù)留（vorhalt）由此變得多余或者至少能夠顯著降低。

所提到的排放評(píng)估優(yōu)選借助于由內(nèi)燃機(jī)和所提到的nox-agn構(gòu)成的總系統(tǒng)來進(jìn)行。因此，如果作為額外的信息來利用mox-agn-效率，那么所述噴射參數(shù)能夠有針對(duì)性地并且由此最優(yōu)地激活。因?yàn)榕欧艠O限值的遵守在將來不僅僅應(yīng)該在預(yù)定義的測(cè)試循環(huán)中、而是也應(yīng)該在隨機(jī)的測(cè)試循環(huán)中并且用移動(dòng)式測(cè)量?jī)x器在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行中或者在所基于的機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行中進(jìn)行，所以有利的是，也考慮在過去或者前面的時(shí)段中所產(chǎn)生的nox-排放。因此，比如對(duì)于足夠高的nox-agn-效率和以往低的nox-排放水平來說，對(duì)于所述噴射系統(tǒng)的瞬態(tài)的干預(yù)能夠更少或者甚至完全取消，以得到盡可能低的燃料消耗，而對(duì)于低的nox-agn-效率并且/或者以往已經(jīng)高的nox-排放水平來說所提到的干預(yù)愈加需要，以不超過所述廢氣的預(yù)先給定的臨界的有害物排放水平。

此外，要結(jié)合所述按本發(fā)明的方法來強(qiáng)調(diào)，對(duì)于自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)（柴油馬達(dá)）來說，負(fù)荷躍變或者快速的負(fù)荷升高，如其在將來的測(cè)試循環(huán)中經(jīng)常出現(xiàn)的那樣，由于所述空氣系統(tǒng)的慣性而導(dǎo)致所述增壓壓力相對(duì)于轉(zhuǎn)矩建立的延遲的建立。引起這種慣性的原因尤其是渦輪增壓器的慣性矩以及在壓縮機(jī)與所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣門之間出現(xiàn)的死區(qū)容積。除此以外，實(shí)現(xiàn)駕駛員的負(fù)荷要求的噴射系統(tǒng)擁有比所述自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的空氣系統(tǒng)明顯更短的反應(yīng)時(shí)間。

此外要強(qiáng)調(diào)，自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的汽缸充填度主要是通過本身遲滯的增壓壓力來確定。因此，所述噴射系統(tǒng)的建立在特定的噴射量和轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上的額定值與所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的狀態(tài)不匹配。

眾所周知，在自點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的領(lǐng)域內(nèi)，對(duì)于所提到的廢氣再循環(huán)（agr）來說，使用新鮮空氣質(zhì)量-率或者agr-率的調(diào)節(jié)。對(duì)于由于遲滯的增壓壓力建立而降低的汽缸充填度來說，空氣質(zhì)量調(diào)節(jié)的穩(wěn)態(tài)的額定值引起所述agr-率的劇烈的降低并且由此引起動(dòng)態(tài)的nox-峰值。在進(jìn)行agr-率調(diào)節(jié)時(shí)得出低的空氣質(zhì)量并且由此得出提高的顆粒-排放以及增壓壓力動(dòng)態(tài)的進(jìn)一步的降低。在所述空氣質(zhì)量的偏差的基礎(chǔ)上對(duì)噴射系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整是已知的，所述空氣質(zhì)量對(duì)于太低的增壓壓力來說并且尤其在煙度極限的附近無法得到調(diào)準(zhǔn)。因?yàn)樗隹諝赓|(zhì)量偏差原則上僅僅在進(jìn)行空氣質(zhì)量調(diào)節(jié)時(shí)才得到考慮并且此外僅僅所述空氣質(zhì)量偏差不足以表征臨界的排放頂峰，所以這種方法不適用于在沒有顯著地提高所述燃料消耗的情況下有效地降低所述nox-頂峰。

所提到的對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別能夠有利地在所提到的增壓壓力的調(diào)節(jié)偏差的基礎(chǔ)上進(jìn)行，因?yàn)樗岬降难舆t的增壓壓力建立表明引起緩慢的空氣系統(tǒng)特性的根本原因。按本發(fā)明所提出的動(dòng)態(tài)指示器優(yōu)選被標(biāo)準(zhǔn)化或者限制到數(shù)值0和1，其中所述數(shù)值0對(duì)應(yīng)于所述內(nèi)燃機(jī)的穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行，并且所述數(shù)值1對(duì)應(yīng)于所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行。由此，實(shí)施耗費(fèi)以及對(duì)于所述方法來說必需的計(jì)算容量顯著地得到降低。在如此識(shí)別到的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)的情況下，能夠通過對(duì)于下述因素進(jìn)行的合適的動(dòng)態(tài)的調(diào)整來明顯地降低在瞬態(tài)的運(yùn)行中可能出現(xiàn)的排放峰值或者排放頂峰，所述因素是噴射參數(shù)、比如噴射開始、軌壓以及部分噴射、比如預(yù)先噴射和/或補(bǔ)充噴射的時(shí)間上的或者與曲軸轉(zhuǎn)角相關(guān)的位置和量。

所述按本發(fā)明的方法的有效性、尤其對(duì)于動(dòng)態(tài)的校正的必要性的識(shí)別能夠通過以下方式來顯著地提高：確定所提到的廢氣后處理系統(tǒng)的效率，并且只有在低于所述廢氣后處理系統(tǒng)的效率的預(yù)先給定的閾值時(shí)才對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的燃料配量系統(tǒng)進(jìn)行所提到的動(dòng)態(tài)的校正干預(yù)。

能夠在技術(shù)上容易地并且因此成本低廉地借助于轉(zhuǎn)移特性曲線族（transferkennfeld）和從所述轉(zhuǎn)移特性曲線族中推導(dǎo)出的nox-agn-因數(shù)來考慮所述廢氣后處理系統(tǒng)的效率。所述轉(zhuǎn)移特性曲線族優(yōu)選由沿著其中一個(gè)方向繪示的nox-排放水平和沿著另一個(gè)方向繪示的平均的nox-排放值形成，其中所述nox-排放的高的數(shù)值以及同時(shí)高的平均的排放值得出所述nox-agn-因數(shù)的為1的數(shù)值。

動(dòng)態(tài)的校正的必要性還能夠通過以下方式來更好地得到評(píng)估：在所述轉(zhuǎn)移特性曲線族中額外地考慮在前面的時(shí)段中所累計(jì)的平均的nox-排放、也就是在對(duì)氮氧化物進(jìn)行廢氣后處理時(shí)的歷史記錄。

本發(fā)明利用在這方面所描述的優(yōu)點(diǎn)尤其能夠用在具有這里所涉及的燃料配量系統(tǒng)的載客汽車（pkw）或者載貨汽車（nkw）中，其中在此所基于的動(dòng)態(tài)-功能能夠?qū)嵤┑交蛘呒傻竭@里所涉及的內(nèi)燃機(jī)的既存的控制程序或者既存的控制器中。在此，應(yīng)用方案能夠用在所有現(xiàn)今已知的燃料配量系統(tǒng)或者燃料噴射系統(tǒng)中。不過，對(duì)于具有汽缸壓力調(diào)節(jié)（cscp）的系統(tǒng)來說，在實(shí)施時(shí)需要進(jìn)行另外的功能上的調(diào)整。所述動(dòng)態(tài)-功能尤其能夠顯著地降低所提到的rde-排放以及明顯地提高或者改善nox-廢氣后處理系統(tǒng)的效率。

按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序被設(shè)立用于：尤其當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算器或者控制器上運(yùn)行時(shí)，實(shí)施所述方法的每個(gè)步驟。所述計(jì)算機(jī)程序能夠在電子控制器上實(shí)施所述按本發(fā)明的方法，而不必對(duì)其進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的改變。為此設(shè)置了所述機(jī)器可讀的數(shù)據(jù)載體，在所述機(jī)器可讀的數(shù)據(jù)載體上儲(chǔ)存了所述按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序。通過將所述按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序裝載到電子控制器上這種方式來得到所述按本發(fā)明的電子控制器，所述電子控制器被設(shè)立用于：借助于所述按本發(fā)明的方法來控制這里所涉及的燃料配量系統(tǒng)。

本發(fā)明的另外的優(yōu)點(diǎn)和設(shè)計(jì)方案從說明書和附圖中得出。

不言而喻，前面所提到的和下面還要解釋的特征不僅能夠在相應(yīng)所說明的組合中使用，而且也能夠在其它的組合中或者單獨(dú)地使用，而不會(huì)離開本發(fā)明的范圍。

附圖說明

圖1借助于流程圖示出了按本發(fā)明的方法的一種實(shí)施例；

圖2示出了用于對(duì)所述按本發(fā)明的方法以及按本發(fā)明的裝置進(jìn)行說明的組合的流程圖/方框圖；并且

圖3示出了按本發(fā)明的動(dòng)態(tài)的噴射校正的實(shí)施例。

具體實(shí)施方式

對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別在當(dāng)前的實(shí)施例中在具有渦輪增壓器的內(nèi)燃機(jī)的情況下通過對(duì)于增壓壓力的或者進(jìn)氣管壓力的相對(duì)的調(diào)節(jié)偏差的監(jiān)控來進(jìn)行。在一些情況中以純預(yù)控制的方式來調(diào)設(shè)所述增壓壓力或者在一些情況中不存在主動(dòng)的增壓壓力調(diào)節(jié)，在這些情況中，作為替代方案能夠在當(dāng)前的增壓壓力與預(yù)先給定的或者在準(zhǔn)備階段中比如根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定的參考增壓壓力之間實(shí)施比較。在此也能夠考慮環(huán)境條件、像比如環(huán)境溫度或者環(huán)境空氣壓力。在最后所提到的情況中，作為替代方案又能夠?qū)υ鰤簤毫Ρ旧砗?或馬達(dá)負(fù)荷進(jìn)行監(jiān)控并且將其考慮用于進(jìn)行動(dòng)態(tài)識(shí)別。

如在圖1所示出的流程圖中所表明的那樣，為了識(shí)別所提到的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)，借助于以本身已知的方式檢測(cè)100的增壓壓力來檢查105：是否存在所提到的超過預(yù)先給定的閾值的相對(duì)的增壓壓力偏差。如果不存在相應(yīng)的增壓壓力偏差，則又跳回到程序的開始。否則要確定110接下來還要詳細(xì)描述的動(dòng)態(tài)因數(shù)或者動(dòng)態(tài)指示器（標(biāo)準(zhǔn)化到處于0（=穩(wěn)態(tài)的）與1（=動(dòng)態(tài)的）之間的連續(xù)的數(shù)值）。在此所述數(shù)值0不意味著或者僅僅意味著很小的增壓壓力偏差，也就是基本上意味著所述內(nèi)燃機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，并且所述數(shù)值1意味著較大的增壓壓力偏差，也就是在上面提到的意義上基本上意味著所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行。

根據(jù)所述動(dòng)態(tài)指示器的相應(yīng)存在的數(shù)值來激活或者解除對(duì)于所述噴射參數(shù)的動(dòng)態(tài)的校正。此外，借助于在圖2中所示出的轉(zhuǎn)移特性曲線族來將當(dāng)前的nox-agn-效率轉(zhuǎn)化115為所謂的nox-agn-因數(shù)（標(biāo)準(zhǔn)化到處于0（=nox-agn-效率足夠）與1（=需要通過馬達(dá)措施進(jìn)行支持）之間的連續(xù)的數(shù)值）。在此，如果相應(yīng)的nox-agn-系統(tǒng)的效率對(duì)于有效的廢氣后處理或者對(duì)于在此尤其有效的nox-還原來說是足夠的，那么所述數(shù)值為0，并且如果通過措施進(jìn)行的支持對(duì)于這種有效的廢氣后處理來說是必需的，那么所述數(shù)值為1，所述措施是針對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行來進(jìn)行的。

如能夠在圖1中看到的那樣，因此根據(jù)所述動(dòng)態(tài)因數(shù)110和nox-agn-因數(shù)115相乘的結(jié)果來檢查120：是否應(yīng)該實(shí)施所提到的并且下面還要詳細(xì)地在這方面描述的動(dòng)態(tài)的校正。如果不應(yīng)該，則又跳回到所述程序的開始。否則在當(dāng)前的實(shí)施例中在由偏移-特性曲線族提供125的校正數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上實(shí)施接下來描述的動(dòng)態(tài)的校正130。

所提到的動(dòng)態(tài)的校正通過噴射參數(shù)、比如噴射開始、軌壓以及關(guān)于曲軸角度的時(shí)間上的位置或者相位以及預(yù)先噴射和補(bǔ)充噴射的噴射量的改變來進(jìn)行。相應(yīng)的動(dòng)態(tài)的校正值在所述實(shí)施例中借助于偏移特性曲線族來確定或者從這種特性曲線族中得知，并且將所述校正值與標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)態(tài)指示器相乘，并且將所得出的標(biāo)準(zhǔn)化的校正值加算到相應(yīng)的穩(wěn)態(tài)的額定值（也參見圖2）。通過對(duì)于噴射系統(tǒng)的所提到的干預(yù)或者校正的目標(biāo)精確的激活，能夠降低nox-排放并且同時(shí)能夠?qū)⑺鲂Ｕ龑?duì)燃料消耗的負(fù)面的影響降低到最低限度。

在圖2中借助于組合的流程圖/方框圖示出了用于進(jìn)行動(dòng)態(tài)的噴射校正的按本發(fā)明的方法或者按本發(fā)明的裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施例。對(duì)于這種裝置來說，尤其考慮所述nox-還原的通過廢氣后處理借助于nox-agn能夠獲得的或者已經(jīng)獲得的效率。由所提到的轉(zhuǎn)移特性曲線族200所提供的標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)值0到1用作用于所示出的計(jì)算的輸入?yún)⒘?，所述?biāo)準(zhǔn)化的數(shù)值可以說被考慮作為nox-agn-因數(shù)205。在當(dāng)前的實(shí)施例中，在所述轉(zhuǎn)移特性曲線族200中，nox-agn-因數(shù)的數(shù)值通過沿著垂直的方向的nox-排放的水平noxout關(guān)于沿著水平的方向所繪示的平均的nox-排放值noxavg來記錄或者繪示。nox-排放的高的數(shù)值對(duì)應(yīng)于所提到的排放峰值（頂峰）并且在同時(shí)高的平均值noxavg的情況下對(duì)應(yīng)于數(shù)值1。

為了考慮nox-廢氣后處理的效率，額外地確定動(dòng)態(tài)的因數(shù)210，以及由動(dòng)態(tài)的偏移特性曲線族215（也參見圖3和所屬的說明）提供校正值或者從所述動(dòng)態(tài)的偏移特性曲線族中讀出所述校正值。隨后將按照210和215所得出的數(shù)值與所提到的動(dòng)態(tài)的校正值205相乘220。

如果僅僅存在很小的增壓壓力偏差、也就是存在所述內(nèi)燃機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，那么所提到的動(dòng)態(tài)的因數(shù)210擁有數(shù)值0，并且如果存在較大的增壓壓力偏差、也就是在上面所提到的意義上存在所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行，那么所提到的動(dòng)態(tài)的因數(shù)擁有數(shù)值1。

所提到的nox-agn-因數(shù)205從轉(zhuǎn)移特性曲線族中求得，所述轉(zhuǎn)移特性曲線族在當(dāng)前的實(shí)施例中通過在nox-agn之后的nox-質(zhì)量流量（noxout）或者如果可用則通過所述nox-agn-效率以及在前面的時(shí)段中所累計(jì)的平均的nox-排放noxavg來展開（aufspannen）。所提到的前面的時(shí)段優(yōu)選在相應(yīng)的實(shí)際-時(shí)間之前的10-30min。要說明，所述nox-agn-因數(shù)按照一種簡(jiǎn)化的變型方案也能夠借助于關(guān)于確定廢氣后處理效率的nox-廢氣溫度的特性曲線來求得。

在圖2所示出的實(shí)施例中設(shè)想，進(jìn)行所提到的動(dòng)態(tài)的校正。為此目的，將在相乘220時(shí)得出的數(shù)值加算到230穩(wěn)態(tài)的噴射參數(shù)225上。作為所述加算230的結(jié)果，由此存在動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的噴射參數(shù)235。

在nox-agn之后的高的nox-質(zhì)量流量（或者所提到的低的nox-agn-效率）的情況下，以及在所提到的前面的時(shí)段中已經(jīng)高的nox-排放的情況下，對(duì)于所述噴射系統(tǒng)的所提到的瞬態(tài)的校正干預(yù)能夠完全被激活或者在缺少這些條件時(shí)被減弱或者完全被解除。

圖3示出了這里所涉及的瞬態(tài)控制的第一種實(shí)施例，在所述第一種實(shí)施例中，所提到的偏移特性曲線族通過所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷300這些運(yùn)行參量來展開，其中所提到的臨界的排放峰值多數(shù)只有在更高的負(fù)荷時(shí)才出現(xiàn)。通過只有在高負(fù)荷時(shí)才進(jìn)行的動(dòng)態(tài)的校正能夠降低nox-排放峰值，而燃料消耗沒有過于劇烈地上升。

在當(dāng)前的實(shí)施例中，在轉(zhuǎn)速和負(fù)荷300這些運(yùn)行參量的基礎(chǔ)上，求得用于噴射時(shí)刻305和軌壓310的瞬態(tài)控制的偏移值以及用于所提到的預(yù)先噴射和/或補(bǔ)充噴射的噴射模式315的瞬態(tài)控制的偏移值。額外地，比如從所述內(nèi)燃機(jī)的控制器中讀出關(guān)于所述內(nèi)燃機(jī)320的瞬態(tài)的運(yùn)行條件的信息。

在轉(zhuǎn)速和負(fù)荷300這些運(yùn)行參量的基礎(chǔ)上，額外地進(jìn)行用于穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行的噴射參數(shù)的額定值的計(jì)算325，從所述額定值中推導(dǎo)出330對(duì)于所述穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行來說合適的噴射參數(shù)。

對(duì)三個(gè)參量305、310、315共同進(jìn)行繼續(xù)處理333并且與所述參量320、330一起輸送給瞬態(tài)適配機(jī)構(gòu)335，所述瞬態(tài)適配機(jī)構(gòu)作為結(jié)果來提供對(duì)于所述動(dòng)態(tài)的校正來說所期望的或者所需要的噴射參數(shù)340的額定值。

按照瞬態(tài)控制的這里未示出的第二種實(shí)施例，所提到的偏移特性曲線族取代通過所提到的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速300這些運(yùn)行參量而是通過惰性氣體率和充填系數(shù)這兩個(gè)空氣系統(tǒng)參量來展開。在動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)中，所述充填系數(shù)首先由于缺少增壓壓力而具有小的數(shù)值，所述數(shù)值隨著增壓壓力的增大（并且隨著汽缸充填度的升高）而得到提高。如果由于太低的汽缸充填度而降低agr-量，則惰性氣體率降低（無agr意味著惰性氣體率=0或者o2-濃度=o2-新鮮空氣）。一旦充填度（füllung）高到足以又激活agr，那么所述惰性氣體率也升高。因?yàn)槠兹肟谔幍膐2-濃度以及由此惰性氣體率良好地與nox-排放相關(guān)聯(lián)，所以通過對(duì)于所述空氣系統(tǒng)的當(dāng)前的狀態(tài)（惰性氣體率和充填系數(shù)）的考慮在所述噴射系統(tǒng)中目標(biāo)精確地控制或者激活前面所提到的措施。在此，在圖3中在左上方示出的、用于噴射時(shí)刻305和軌壓310的偏移以及所述噴射模式315的控制的輸入?yún)⒘?00被所提到的惰性氣體率和所提到的充填系數(shù)所取代。在圖3中左下方示出的、用于所提到的額定值計(jì)算325的輸入?yún)⒘俊⒁簿褪撬鰞?nèi)燃機(jī)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速保持不變。

在第二種實(shí)施例中，在對(duì)于燃燒來說決定性的并且在所述汽缸入口處出現(xiàn)的空氣系統(tǒng)參量的基礎(chǔ)上能夠激活所提到的噴射系統(tǒng)干預(yù)或者校正。所提到的充填系數(shù)包括用噴射量來標(biāo)準(zhǔn)化的汽缸充填度的數(shù)值，并且由此能夠?qū)崿F(xiàn)基本上獨(dú)立于所述內(nèi)燃機(jī)或者噴射系統(tǒng)的運(yùn)行點(diǎn)的參數(shù)化。通過只有在惰性氣體率低時(shí)進(jìn)行的動(dòng)態(tài)的校正又能夠降低nox-排放峰值，而所述燃料消耗沒有超過所述燃料額外消耗的最大允許的、優(yōu)選0.5%的極限值。所提到的較低的惰性氣體率在所述內(nèi)燃機(jī)的汽缸中在廢氣再循環(huán)較低或者甚至完全受抑制的情況下得出。

相對(duì)于在圖3中所示出的實(shí)施例，所述第二種實(shí)施例擁有另外的優(yōu)點(diǎn)：能夠直接對(duì)所述汽缸中或者相應(yīng)的燃燒室中的混合氣的狀態(tài)作出反應(yīng)，由此能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于所提到的噴射校正的還更加目標(biāo)精確的激活，并且因此關(guān)于nox降低、顆粒降低或者燃料消耗降低來得出另外的優(yōu)點(diǎn)。

所描述的方法能夠以用于內(nèi)燃機(jī)的控制的電子控制器的控制程序的形式來實(shí)現(xiàn)，或者以一個(gè)或者多個(gè)相應(yīng)的電子控制單元（ecu）的形式來實(shí)現(xiàn)。