專利名稱：一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法和裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機領域，特別是涉及一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法和裝置。
背景技術：
發(fā)動機是將燃油的化學能轉化成機械能 的一種裝置，燃油的燃燒需要與空氣按照一定的比例進行混合。為了滿足國家的排放法規(guī)，目前，發(fā)動機主要采用電控高壓共軌技術，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，精確控制公共供油管內的供油壓力，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開，大幅度減小供油壓力隨發(fā)動機轉速變化，減少燃油的消耗，降低碳煙的排放。電控高壓共軌系統(tǒng)主要是由電控高壓油泵、共軌管、電控噴油器和電子控制單元(Electronic Control Unit,EOJ)四個部分所組成的閉環(huán)系統(tǒng)。電控高壓油泵可以利用油量計量單元控制泵油流量從而控制共軌管中的壓力；電控噴油器可以根據(jù)實際的工作狀況靈活的控制噴射提前角和噴油量。噴油量的大小取決于共軌管中的油壓，電磁閥開啟時間的長短，以及噴油嘴處燃油的流動特性。共軌管利用壓力傳感器進行信號反饋實現(xiàn)對供油壓力的閉環(huán)控制。軌壓閉環(huán)總控制量為軌壓PID (比例-積分-微分)控制量和軌壓前饋控制量的和，如圖I所示。如果電控高壓共軌系統(tǒng)沒有老化，軌壓閉環(huán)總控制量固定不變；如果電控高壓共軌系統(tǒng)逐漸老化，在閉環(huán)控制的情況下，軌壓閉環(huán)總控制量為了維持相同軌壓會逐漸變大。因此，根據(jù)軌壓閉環(huán)總控制量的變化可以檢測電控高壓共軌系統(tǒng)的老化。目前，常用的檢測電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化的方法為，在發(fā)動機怠速時，每隔一段時間將采集的軌壓閉環(huán)總控制量與一個預設常量進行比較，若軌壓閉環(huán)總控制量超出常量的百分比大于預設的閾值，則判定此電控高壓共軌系統(tǒng)老化。在實現(xiàn)本發(fā)明的過程中，本發(fā)明的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)使用上述方法檢測高壓共軌系統(tǒng)老化至少有如下缺點首先，在發(fā)動機怠速時，每隔一段時間對電控高壓共軌系統(tǒng)進行老化檢測，采集軌壓閉環(huán)總控制量與一個常量進行比較，由于每次采集時發(fā)動機的轉度，軌壓，以及其它參數(shù)并不相同，將不同工作狀況下的軌壓閉環(huán)總控制量與同一個常量進行比較，數(shù)據(jù)不具有可比性，檢測結果的誤差很大；其次，不同的電控高壓共軌系統(tǒng)的初始情況不同，在發(fā)動機怠速時，將不同發(fā)動機電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量與同一個常量進行比較，也會導致檢測結果出現(xiàn)誤差;再次，只檢測電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化，不能記錄整個系統(tǒng)的老化過程。
發(fā)明內容
有鑒于此，本發(fā)明公開了一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法和裝置，將每次檢測時發(fā)動機工作狀況調整為一致，以第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1為標準，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化。一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法，該方法包括判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致；采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量；根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化；
其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。優(yōu)選的，所述當判定發(fā)動機處于怠速后進一步包括判斷發(fā)動機溫度在預設范圍內、發(fā)動機附件處于關閉狀態(tài)和整車功能處于停止狀態(tài)中的任意一項或任意多項組合是否成立；如果成立，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀態(tài)的控制參數(shù)調整為一致。優(yōu)選的，所述將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致包括每次檢測時至少分別將發(fā)動機的低怠速設定值、軌壓和提前角調整為一致。優(yōu)選的，所述采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量后進一步包括將每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。優(yōu)選的，所述方法進一步包括根據(jù)存儲的每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。優(yōu)選的，其特征在于，所述根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化包括計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn ；判斷Zn是否大于第一預設閾值。優(yōu)選的，其特征在于，所述根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化包括計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn ；計算Zn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn ；判斷Xn是否大于第二預設閾值。一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝置，該裝置包括怠速判定模塊，用于判斷發(fā)動機是否處于怠速；工作狀況設定模塊，用于當所述怠速判定模塊判定的結果為是時，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致；數(shù)據(jù)采集模塊，用于采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量；老化判斷模塊，用于根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化；
其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。優(yōu)選的，所述裝置進一步包括條件判定模塊，用于當所述怠速判定模塊判定的結果為是時，判斷發(fā)動機溫度在預設范圍內、發(fā)動機附件處于關閉狀態(tài)和整車功能處于停止狀態(tài)中的任意一項或任意多項組合是否成立；所述工作狀況設定模塊，用于當所述條件判定模塊判定的結果為是時，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。優(yōu)選的，所述工作狀況設定模塊包括低怠速設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的低怠速設定值調整為一致；
軌壓設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的軌壓調整為一致；提前角設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的提前角調整為一致。優(yōu)選的，所述裝置進一步包括控制量存儲模塊，用于將每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。優(yōu)選的，所述裝置進一步包括數(shù)據(jù)分析模塊，用于根據(jù)存儲的每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。優(yōu)選的，所述老化判斷模塊包括第一計算模塊，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn;第一判斷模塊，用于判斷Zn是否大于第一預設閾值。優(yōu)選的，所述老化判斷模塊包括第一計算模塊，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn;第二計算模塊，用于計算Zn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn;第二判斷模塊，用于判斷Xn是否大于第二預設閾值。由上述內容可知，本發(fā)明有如下有益效果首先，在發(fā)動機工作狀況滿足老化檢測條件時，將每次檢測時的發(fā)動機工作狀況調整為一致，將相同工作狀況下，每次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1進行比較，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化，數(shù)據(jù)有可比性，檢測結果誤差??；其次，由于不同的電控高壓共軌系統(tǒng)的初始情況不同，因此，從不同電控高壓共軌系統(tǒng)第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1不同，以第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1作為標準，將第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1比較，判斷電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化，減小檢測誤差；再次，將每一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲，建立數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。
為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I為現(xiàn)有技術中軌壓閉環(huán)控制示意圖；圖2為本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法實施例一流程圖；圖3為本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法實施例二流程圖；圖4為本發(fā)明判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化第一種方式流程圖；圖5為本發(fā)明判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化第二種方式流程圖；圖6為本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝 置實施例三示意圖；圖7為本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝置實施例四示意圖；圖8為本發(fā)明老化判斷模塊第一種結構示意圖；圖9為本發(fā)明老化判斷模塊第二種結構示意圖。
具體實施例方式本發(fā)明公開了一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法和裝置，將每次檢測時發(fā)動機工作狀況調整為一致，以第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1為標準，檢測電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化，減小了檢測的誤差。本發(fā)明所提供的方法包括判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致；采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量；根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化；其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。本發(fā)明所提供的裝置包括怠速判定模塊，用于判斷發(fā)動機是否處于怠速；工作狀況設定模塊，用于當所述條件判定單元判定的結果為是時，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致；數(shù)據(jù)采集模塊，用于采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量；老化判斷模塊，用于根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化；其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。下面結合附圖對具體實施例進行詳細說明。實施例一圖2所示的是本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法實施例一流程圖，所述方法包括以下步驟步驟201 :判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。例如，本發(fā)明實施例采用定時檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法，每一次進行老化檢測時，判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，判定發(fā)動機處于空轉狀態(tài)，此時發(fā)動機的負載不工作，滿足老化測試條件，否則，判定不滿足老化測試條件。如果滿足老化測試條件，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)都調整為一致，這樣可以使每次檢測時控制發(fā)動機的各個工作狀況的控制參數(shù)都相同，也就是說，每次檢測時，發(fā)動機的工作狀況都相同。如果不滿足老化測試條件，等待下一次檢測時刻的到來。
需要說明的是，當發(fā)動機處于怠速時，認為發(fā)動機處于空轉的工作狀態(tài)，也就是說，此時發(fā)動機所帶的負載不工作，此時進行老化檢測比較安全。除此之外，進一步優(yōu)選的，還可以判定其他一些影響發(fā)動機是否處于空轉的工作狀態(tài)的因素，使每次檢測時，外界的影響因素不會影響發(fā)動機處于空轉時的工作狀態(tài)。例如，在判定發(fā)動機處于怠速時，進一步判斷發(fā)動機溫度是否在合理范圍內，發(fā)動機附件是否關閉和整車功能是否停止等影響因素中的任意一項或任意多項組合，如果是，再繼續(xù)執(zhí)行步驟202。當然，也可以同時判斷發(fā)動機是否處于怠速，發(fā)動機溫度是否在預設范圍內、發(fā)動機附件是否關閉和整車功能是否停止，如果是，繼續(xù)執(zhí)行步驟202。本發(fā)明對判斷是否滿足老化檢測條件并不進行限定，除了判斷發(fā)動機是否處于怠速之外，還可以進一步選取任意一個或者多個影響因素判斷是否滿足老化檢測條件。例如，判斷發(fā)動機溫度是否在預設范圍內、發(fā)動機附件是否關閉和整車功能是否停止其中的任意一項或任意多項組合，為的是盡量使每次檢測時，發(fā)動機 的工作狀況保持一致。其中，對于不同類型的發(fā)動機其處于怠速的條件也會不同，即使是相同類型的不同發(fā)動機由于各設備本身的特異性其處于怠速的條件也會不同。因此，本發(fā)明對是否處于怠速的判定條件并不進行限定。怠速是發(fā)動機能正常運轉的最低轉速，一般指發(fā)動機空轉時的轉速，例如，通常情況下，可達到每分鐘600轉至700轉之間，如果發(fā)動機的轉速處于該區(qū)間，可認為發(fā)動機處于怠速狀態(tài)。同樣，由于不同類型的發(fā)動機其處于怠速的條件不同，相同類型的不同發(fā)動機由于各設備本身的特異性其處于怠速的條件也會不同，因此，影響發(fā)動機是否處于怠速狀態(tài)的發(fā)動機溫度范圍也會不同，本發(fā)明對發(fā)動機溫度的預設范圍也不進行限定，例如，通常情況下，發(fā)動機處于正常工作狀態(tài)下的溫度范圍一般在60°C -70°C范圍之內，如果發(fā)動機的溫度處于該區(qū)間，可認為外界的溫度不會對發(fā)動機的怠速狀態(tài)產(chǎn)生影響。另外，如果發(fā)動機的一些附件處于工作狀態(tài)，也會對發(fā)動機的怠速狀態(tài)產(chǎn)生影響，因此，在故障檢測時需要將這些附件關閉，本發(fā)明對被關閉的發(fā)動機附件并不進行限定，如關閉風扇或關閉空調等發(fā)動機附件。進一步的，為了最小化地消除影響，還可以使發(fā)動機所在的整車功能處于停止狀態(tài)，如沒有車速等。本發(fā)明對控制發(fā)送機工作狀況的控制參數(shù)也不進行限定，由于低怠速設定值影響到發(fā)動機的轉速，軌壓和提前角影響到噴油量的多少，進而影響發(fā)動機的整個工作狀況，因此，每次檢測時，為了保證發(fā)動機的工作狀況保持一致，需要將發(fā)動機的轉速，軌壓和提前角調整為一致。除此以外，還可以將發(fā)動機的進氣壓力和空燃比等參數(shù)調整為一致。理想狀態(tài)下，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致即為將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整成相同的值。而在實際發(fā)動機的工作狀況中，受到發(fā)動機設備自身的限制，往往達不到上述理想狀態(tài)，每次檢測時，控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)在實際情況下會在合理的范圍內保持一定的波動性。步驟202 :采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量。將控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)進行調整一致處理后，發(fā)動機工作狀況往往會發(fā)生波動，當發(fā)動機工作狀況波動在合理范圍內并且保持一段時間后(一般是2-5秒)，認為發(fā)動機工作狀況穩(wěn)定，此時，采集軌壓閉環(huán)總控制量。步驟203 :根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化。以第一次所采集的電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量Y1作為基礎標準值，將以后每次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn均與Y1作比較，來判斷高壓共軌系統(tǒng)是否老化。其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。由上述內容可知，本發(fā)明有如下有益效果首先，在發(fā)動機工作狀況滿足老化檢測條件時，將每次檢測時的發(fā)動機工作狀況調整為一致，將相同工作狀況下，每次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1進行比較，判定電控高壓共軌系統(tǒng) 是否老化，數(shù)據(jù)有可比性，檢測結果誤差??；其次，由于不同的電控高壓共軌系統(tǒng)的初始情況不同，因此，從不同電控高壓共軌系統(tǒng)第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1不同，以第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1作為標準，將第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1比較，判斷電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化，減小檢測誤差。實施例二圖3所示的是本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法實施例二流程圖，與實施例一相比，進一步包括步驟將每一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲，建立數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。步驟301 :判斷發(fā)動機是否處于怠速，發(fā)動機溫度是否在預設范圍內、發(fā)動機附件是否關閉和整車功能是否停止，如果是，執(zhí)行步驟302 ;如果否執(zhí)行步驟307。其中，怠速是發(fā)動機能正常運轉的最低轉速，一般指發(fā)動機空轉時的轉速，每分鐘600轉至700轉之間。除了判斷發(fā)動機是否處于怠速以外，還包括判斷發(fā)動機溫度是否在預設范圍內、發(fā)動機附件狀態(tài)和整車功能等條件，例如空調是否工作，風扇是否轉動和是否有車速等。步驟302 :將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。對一個電控高壓共軌系統(tǒng)進行老化檢測時，每次都將控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整一致。具體包括每次檢測時，將低怠速設定值調整為同一個速度初始設定值；將軌壓調整為同一個壓力初始設定值；將提前角調整為同一個角度初始設定值。除了上述三種控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整一致以外，還可以調整其它控制參數(shù)保持一致，例如，噴油頻率和空氣百分比等。不同電控高壓共軌系統(tǒng)下，控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)的初始設定值一般不相同。其中，低怠速設定值在600r/min-800r/min范圍內，軌壓在358bar_458bar范圍內，提前角在幾度-十幾度范圍內。步驟303 :采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量。將發(fā)動機的工作狀況進行調整一致處理后，發(fā)動機工作狀況會發(fā)生變化，當發(fā)動機工作狀況波動在合理范圍內并且保持一段時間后(一般是2-5秒)，認為發(fā)動機工作狀況穩(wěn)定，此時，采集軌壓閉環(huán)總控制量。步驟304 :根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化。
判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化具體包括兩種方式圖4所示的是第一種方式流程圖步驟401 :計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量1的差Zn。每隔一段時間進行老化檢測時，以第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1為標準值，計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn。
所述進行檢測的時間間隔根據(jù)發(fā)動機的實際情況進行設定，一般為一個月檢測一次。步驟402 :判斷Zn是否大于第一預設閾值，如果是，執(zhí)行步驟403 ;如果否，執(zhí)行步驟 404。第一預設閾值是根據(jù)實際所測的電控高壓共軌系統(tǒng)所在的發(fā)動機的型號和實際檢測情況所確定的，一般情況下，不同發(fā)動機的第一預設閾值不同。步驟403 :判定電控高壓共軌系統(tǒng)老化。步驟404 :判定電控高壓共軌系統(tǒng)未老化。圖5所示的是第二種方式流程圖步驟501 :計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量
Y1的差Zn。步驟502 :計算Zn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn。步驟503 :判斷Xn是否大于第二預設閾值，如果是，執(zhí)行步驟504 ;如果否，執(zhí)行步驟 505。第二預設閾值是根據(jù)實際所測的電控高壓共軌系統(tǒng)所在的發(fā)動機的型號和實際檢測情況所確定的，一般情況下，不同發(fā)動機的第二預設閾值不同。步驟504 :判定電控高壓共軌系統(tǒng)老化。步驟505 :判定電控高壓共軌系統(tǒng)未老化。在判定得到電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化的結果后，繼續(xù)執(zhí)行檢測過程中步驟305。步驟305 :將每一次采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。每次檢測時所采集的軌壓閉環(huán)總控制量一開始存儲在隨機存儲器(randomaccess memory, RAM)中，當發(fā)動機斷電后，RAM中存儲的軌壓閉環(huán)總控制量會全部丟失。因此，在發(fā)動機斷電前，將所采集的軌壓閉環(huán)總控制量存儲到電可擦可編程只讀存儲器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPR0M)。步驟306 :根據(jù)存儲的每一次采集的軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。記錄所采集的每一個電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量，以便分析其老化過程。其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。在這里需要說明的是，對步驟304和步驟305的實施順序不進行限定，也可以先執(zhí)行步驟305和306，再執(zhí)行步驟304。步驟307 :本次不執(zhí)行檢測，等待下一個檢測時刻的到來。
由上述內容可知，本實施例二與實施例一相比，還有如下有益效果將每一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲，建立數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。實施例三圖6所示的是本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝置實施例三示意圖，實施例三是與方法實施例一所對應的裝置實施例，具體包括怠速判定模塊601，用于判斷發(fā)動機是否處于怠速。工作狀況設定模塊602，用于當?shù)∷倥卸K60 1判定的結果為是時，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。數(shù)據(jù)采集模塊603，用于采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量。老化判斷模塊604，用于根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化。其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。實施例四圖7所示的是本發(fā)明一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝置實施例四示意圖，實施例四是與方法實施例二所對應的裝置實施例，具體包括怠速判定模塊601，用于判斷發(fā)動機是否處于怠速。條件判定模塊701 :用于當?shù)∷倥卸K601判定的結果為是時，判斷發(fā)動機溫度在預設范圍內、發(fā)動機附件處于關閉狀態(tài)和整車功能處于停止狀態(tài)中的任意一項或任意多項組合是否成立。工作狀況設定模塊602，用于當條件判定模塊701判定的結果為是時，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。優(yōu)選的，工作狀況設定模塊602具體包括低怠速設定模塊702，用于每次檢測時將發(fā)動機的低怠速設定值調整為一致。軌壓設定模塊703，用于每次檢測時將發(fā)動機的軌壓調整為一致。提前角設定模塊704，用于每次檢測時將發(fā)動機的提前角調整為一致。數(shù)據(jù)采集模塊603，用于采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量。老化判斷模塊604，用于根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化。老化判斷模塊604有兩種結構圖8所示的是第一種結構示意圖第一計算模塊801，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn。第一判斷模塊802，用于判斷Zn是否大于第一預設閾值。圖9所示的是第二種結構示意圖第一計算模塊801，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn。
第二計算模塊901，用于計算Zn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn。第二判斷模塊902，用于判斷Xn是否大于第二預設閾值?？刂屏看鎯δK705，用于將每一次采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。數(shù)據(jù)分析模塊706，用于根據(jù)存儲的每一次軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包 含在本發(fā)明的保護范圍之內。
權利要求
1.ー種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法，其特征在于，該方法包括 判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致； 采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量； 根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化； 其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。
2.根據(jù)權利要求I所述的方法，其特征在于，所述當判定發(fā)動機處于怠速后進ー步包括 判斷發(fā)動機溫度在預設范圍內、發(fā)動機附件處于關閉狀態(tài)和整車功能處于停止狀態(tài)中的任意ー項或任意多項組合是否成立； 如果成立，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀態(tài)的控制參數(shù)調整為一致。
3.根據(jù)權利要求I所述的方法，其特征在于，所述將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致包括 毎次檢測時至少分別將發(fā)動機的低怠速設定值、軌壓和提前角調整為一致。
4.根據(jù)權利要求I所述的方法，其特征在于，所述采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量后進ー步包括 將每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法進ー步包括 根據(jù)存儲的每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。
6.根據(jù)權利要求1-5任意一項所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化包括 計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn ； 判斷Zn是否大于第一預設閾值。
7.根據(jù)權利要求1-5任意一項所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化包括 計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn ； 計算Zn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn ； 判斷Xn是否大于第二預設閾值。
8.—種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的裝置，其特征在于，該裝置包括 怠速判定模塊，用于判斷發(fā)動機是否處于怠速； 工作狀況設定模塊，用于當所述怠速判定模塊判定的結果為是時，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致； 數(shù)據(jù)采集模塊，用于采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量； 老化判斷模塊，用于根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第I次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化； 其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。
9.根據(jù)權利要求8所述的裝置，其特征在于，所述裝置進ー步包括 條件判定模塊，用于當所述怠速判定模塊判定的結果為是時，判斷發(fā)動機溫度在預設范圍內、發(fā)動機附件處于關閉狀態(tài)和整車功能處于停止狀態(tài)中的任意ー項或任意多項組合是否成立； 所述工作狀況設定模塊，用于當所述條件判定模塊判定的結果為是時，將每次檢測時控制所述發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致。
10.根據(jù)權利要求8所述的裝置，其特征在于，所述工作狀況設定模塊包括 低怠速設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的低怠速設定值調整為一致； 軌壓設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的軌壓調整為一致； 提前角設定模塊，用于每次檢測時將發(fā)動機的提前角調整為一致。
11.根據(jù)權利要求8所述的裝置，其特征在于，所述裝置進ー步包括 控制量存儲模塊，用于將每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量進行存儲。
12.根據(jù)權利要求11所述的裝置，其特征在于，所述裝置進ー步包括 數(shù)據(jù)分析模塊，用于根據(jù)存儲的每一次檢測時采集的軌壓閉環(huán)總控制量建立軌壓閉環(huán)總控制量數(shù)據(jù)庫，以便分析電控高壓共軌系統(tǒng)的老化過程。
13.根據(jù)權利要求8-12所述的裝置，其特征在于，所述老化判斷模塊包括 第一計算模塊，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn; 第一判斷模塊，用于判斷Zn是否大于第一預設閾值。
14.根據(jù)權利要求8-12所述的裝置，其特征在于，所述老化判斷模塊包括 第一計算模塊，用于計算第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的差Zn ； 第二計算模塊，用于計算Zn與第一次軌壓閉環(huán)總控制量Y1的比值Xn ； 第二判斷模塊，用于判斷Xn是否大于第二預設閾值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的方法和裝置，本發(fā)明所提供的方法包括判斷發(fā)動機是否處于怠速，如果是，將每次檢測時控制發(fā)動機工作狀況的控制參數(shù)調整為一致；采集每一次檢測時電控高壓共軌系統(tǒng)的軌壓閉環(huán)總控制量；根據(jù)第n次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Yn和第1次所采集的軌壓閉環(huán)總控制量Y1之間的誤差，判定電控高壓共軌系統(tǒng)是否老化；其中，n為大于或等于2的自然數(shù)。本發(fā)明所提供的裝置是與方法所對應的裝置，減小了檢測電控高壓共軌系統(tǒng)老化的誤差。
文檔編號F02M65/00GK102767455SQ20121028540
公開日2012年11月7日 申請日期2012年8月10日 優(yōu)先權日2012年8月10日
發(fā)明者劉興義, 李大明, 楊新達, 王裕鵬 申請人:濰柴動力股份有限公司