一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法

本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車工業(yè)的高速發(fā)展以及人們對(duì)于汽車使用需求的不斷增加，帶動(dòng)了汽車產(chǎn)量和保有量的持續(xù)上升，從而加劇了人們目前普遍關(guān)注的能源問(wèn)題和環(huán)境問(wèn)題。純電動(dòng)汽車具有低噪聲、無(wú)污染、能量來(lái)源多樣化、能量效率高等特點(diǎn)，是解決城市中汽車問(wèn)題的重要途徑。發(fā)展純電動(dòng)汽車對(duì)調(diào)整我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高重點(diǎn)領(lǐng)域的創(chuàng)新能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。從汽車工業(yè)的發(fā)展來(lái)看，電動(dòng)汽車的迅速發(fā)展具有不可逆的趨勢(shì)。

電動(dòng)汽車要走向市場(chǎng)化、實(shí)用化，必須從其本身的特點(diǎn)出發(fā)，進(jìn)行真正意義上的電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)，才能從本質(zhì)上提高整車的性能，特別是作為電動(dòng)汽車重要部件的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來(lái)按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向，保持汽車安全穩(wěn)定行駛的結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般遵循阿克曼轉(zhuǎn)向模型，所有車輪軸線的延長(zhǎng)線相交于一點(diǎn)，該轉(zhuǎn)向模型可以避免車輪因相對(duì)地面滑動(dòng)而產(chǎn)生的附加阻力，減輕輪胎磨損。隨著輪轂電動(dòng)汽車技術(shù)的應(yīng)用，將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，使得汽車的機(jī)械部件大大簡(jiǎn)化，但由于輪轂電機(jī)技術(shù)的特點(diǎn)，整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)顛覆了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不能成功地與輪轂電動(dòng)汽車的車輪相匹配。

相比于傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了汽車方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，改為電信號(hào)控制，但現(xiàn)有的汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也僅僅將傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的部分機(jī)械部件改為電信號(hào)控制部件，具體轉(zhuǎn)向時(shí)還是機(jī)械傳動(dòng)式的轉(zhuǎn)向方式，不能實(shí)現(xiàn)車輪的單獨(dú)轉(zhuǎn)向，而且車輪之間的機(jī)械傳動(dòng)無(wú)法精確且靈活地控制各車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向缺失的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題為提供一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，旨在可以與輪轂電動(dòng)汽車的車輪相匹配，實(shí)現(xiàn)車輪的單獨(dú)轉(zhuǎn)向。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的，一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括整車電控系統(tǒng)以及車輪組件，所述整車電控系統(tǒng)包括ECU，所述車輪組件包括車輪，還包括：

轉(zhuǎn)向電機(jī)，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)與所述ECU電連接；

轉(zhuǎn)向組件，所述轉(zhuǎn)向組件的上端與所述轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出軸連接；

懸架組件，所述懸架組件的上端安裝在所述轉(zhuǎn)向組件的下端；

所述車輪組件還包括安裝板，所述車輪內(nèi)設(shè)有輪轂電機(jī)，所述輪轂電機(jī)與所述ECU電連接，所述輪轂電機(jī)的輸出軸與所述車輪傳動(dòng)連接，所述安裝板的一端固定在所述車輪的一側(cè)，其另一端固定在所述懸架組件的下端，且所述轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出軸、轉(zhuǎn)向組件的轉(zhuǎn)動(dòng)中心、懸架組件的轉(zhuǎn)動(dòng)中心以及所述車輪的側(cè)向中心共軸設(shè)置，并保持在同一條直線上。

進(jìn)一步地，所述懸架系統(tǒng)還包括用于側(cè)向支撐和減震的減震穩(wěn)定組件，所述減震穩(wěn)定組件包括第一面板、第二面板和壓簧，所述壓簧夾緊在所述第一面板和第二面板之間，并通過(guò)螺栓鎖定，所述第一面板固定在所述懸架組件上，所述第二面板與所述轉(zhuǎn)向組件連接并固定在車身上。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向組件包括傳動(dòng)軸和回轉(zhuǎn)支撐軸承，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承具有相互獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)的內(nèi)圈和外圈，所述傳動(dòng)軸具有大頭端和小頭端，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承套設(shè)在所述傳動(dòng)軸的小頭端上并壓設(shè)在所述大頭端的頂部，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承的內(nèi)圈以及所述傳動(dòng)軸的大頭端上均開設(shè)有通孔，所述傳動(dòng)軸的小頭端與所述轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出軸連接，其大頭端通過(guò)螺栓依次穿過(guò)所述回轉(zhuǎn)支撐軸承的內(nèi)圈以及所述傳動(dòng)軸大頭端上的通孔，固定在所述懸架組件上。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向組件還包括方鋼和推力球軸承，所述方鋼套設(shè)在所述傳動(dòng)軸的大頭端上，并與車身固定連接，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承位于所述方鋼內(nèi)部，且所述回轉(zhuǎn)支撐軸承的外圈固定在所述方鋼上，所述推力球軸承套設(shè)在所述傳動(dòng)軸的大頭端上，并位于所述方鋼與所述懸架組件之間。

進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向組件還包括沉頭環(huán)，所述沉頭環(huán)設(shè)置在所述方鋼與所述推力球軸承之間，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承的外圈上開設(shè)有凹槽，所述凹槽內(nèi)開設(shè)有通孔，所述沉頭環(huán)上也開設(shè)有相應(yīng)的凹槽，通過(guò)螺栓依次穿過(guò)所述回轉(zhuǎn)支撐軸承的外圈、方鋼以及沉頭環(huán)，與螺母螺紋連接，且所述螺栓的上端收容在所述回轉(zhuǎn)支撐軸承外圈的凹槽內(nèi)，所述螺栓的下端以及所述螺母共同收容在所述沉頭環(huán)上的凹槽內(nèi)。

進(jìn)一步地，所述懸架組件包括懸架上面板、底座、減震器以及及減震器固定件，所述減震器固定件均勻分布在所述懸架上面板的下方并固定在所述懸架上面板上，所述減震器固定件上開設(shè)有通孔，所述減震器的頂部具有定位孔并位于所述減震器固定件內(nèi)，所述減震器的頂部通過(guò)螺栓穿過(guò)所述減震器固定件的通孔以及所述減震器頂部的定位孔固定在所述減震器固定件上，所述底座上具有若干套筒，每一個(gè)減震器固定件的中心軸與一個(gè)套筒的中心軸重合，所述減震器的底部插入所述套筒，并固定在所述套筒內(nèi)，所述底座固定在所述安裝板上。

進(jìn)一步地，所述懸架組件還包括深溝球軸承、連接環(huán)以及墊片，所述深溝球軸承套設(shè)在所述底座上，所述墊片設(shè)置在所述深溝球軸承的下方，所述連接環(huán)套設(shè)在所述深溝球軸承的外緣，并可沿所述深溝球軸承的軸線上下移動(dòng)，所述第一面板固定在所述連接環(huán)上。

進(jìn)一步地，所述車輪組件還包括輪轂電機(jī)外殼、墊板和電磁制動(dòng)器，所述輪轂電機(jī)外殼套設(shè)在所述輪轂電機(jī)上并共同固定在所述車輪上，所述輪轂電機(jī)及所述輪轂電機(jī)外殼具有凸伸部，所述凸伸部穿過(guò)所述墊板，安裝在所述安裝板上，所述墊板的兩側(cè)夾設(shè)在所述安裝板與所述輪轂電機(jī)外殼之間，所述墊板具有凸臺(tái)，所述電磁制動(dòng)器套設(shè)在所述凸臺(tái)上，且所述電磁制動(dòng)器的兩側(cè)夾設(shè)在所述墊板與所述輪轂電機(jī)外殼之間。

進(jìn)一步地，所述車輪組件還包括用于測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速的碼盤，所述碼盤固定在所述輪轂電機(jī)外殼的一側(cè)，并位于所述輪轂電機(jī)外殼與所述電磁制動(dòng)器之間。

進(jìn)一步地，所述電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于采集駕駛員對(duì)于車速方面的行駛意圖的制動(dòng)踏板和驅(qū)動(dòng)踏板，用于采集方向盤轉(zhuǎn)角以獲得駕駛員對(duì)于轉(zhuǎn)向方面的行駛意圖的光電編碼器，以及用于給方向盤提供回饋力的回正力矩電機(jī)。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，有益效果在于：本發(fā)明的一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括整車電控系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向電機(jī)、轉(zhuǎn)向組件、懸架組件和車輪組件，所述整車電控系統(tǒng)包括ECU，用于接收駕駛員的行駛意圖并實(shí)現(xiàn)駕駛員的指令，所述轉(zhuǎn)向組件連接在所述轉(zhuǎn)向電機(jī)的下端，所述懸架組件連接在所述轉(zhuǎn)向組件的下端，所述車輪組件的安裝板連接在所述懸架組件的下端，該轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出軸、轉(zhuǎn)向組件的轉(zhuǎn)動(dòng)中心、懸架組件的轉(zhuǎn)動(dòng)中心以及所述車輪的側(cè)向中心共軸設(shè)置，并保持在同一條直線上，以保證所述轉(zhuǎn)向組件在轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)出現(xiàn)主銷偏移，確保轉(zhuǎn)向中心不變。所述ECU用于接收并處理駕駛員傳遞的行駛意圖，通過(guò)所述ECU主控制器的控制，分別驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)向組件、懸架組件以及車輪轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，每個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度均通過(guò)所述ECU主控制器控制，從而實(shí)現(xiàn)車輪的單獨(dú)轉(zhuǎn)向；同時(shí)，所述ECU主控制器控制驅(qū)動(dòng)輪轂電機(jī)提供動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輪向前行進(jìn)，從而實(shí)現(xiàn)該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與所述輪轂電動(dòng)汽車的車輪完全匹配。此外，由于轉(zhuǎn)向電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度通過(guò)ECU主控制器具體控制，因此能夠精確控制每一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向缺失的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1的另一個(gè)視圖的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是圖1的工作原理結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是圖1中轉(zhuǎn)動(dòng)組件的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是圖1中懸架組件的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是圖5中底座及深溝球軸承的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7是圖1中減震穩(wěn)定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖8是圖7的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖9是圖1中車輪組件的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

如圖1至圖3所示，為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100，其包括整車電控系統(tǒng)(未圖示)、轉(zhuǎn)向電機(jī)1、轉(zhuǎn)向組件2、懸架組件3以及車輪組件4。所述整車電控系統(tǒng)包括ECU主控制器50，用于接收駕駛員的行駛意圖并實(shí)現(xiàn)駕駛員的指令，所述ECU主控制器50作為電動(dòng)汽車的大腦，用于各種數(shù)據(jù)運(yùn)算。

所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器與所述ECU主控制器50電連接，所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)器接收所述ECU主控制器50的信號(hào)指令，驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度。

所述轉(zhuǎn)向組件2的上端與所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1的輸出軸連接，所述懸架組件3的上端安裝在所述轉(zhuǎn)向組件2的下端。所述車輪組件4包括車輪41和安裝板42，所述車輪41內(nèi)設(shè)有輪轂電機(jī)(未圖示)，所述輪轂電機(jī)通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器與所述ECU主控制器50電連接，用于提供所述車輪41行進(jìn)的動(dòng)力。所述安裝板42的一端固定在所述車輪41的一側(cè)，其另一端固定在所述懸架組件3的下端，從而將所述車輪組件4連接在所述懸架組件3上。所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1的輸出軸、轉(zhuǎn)向組件2的轉(zhuǎn)動(dòng)中心、懸架組件3的轉(zhuǎn)動(dòng)中心以及所述車輪41的側(cè)向中心共軸設(shè)置，并保持在同一條直線上，以保證所述轉(zhuǎn)向組件2在轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)出現(xiàn)主銷偏移距，確保轉(zhuǎn)向中心不變。

所述獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100還包括制動(dòng)踏板和驅(qū)動(dòng)踏板、光電編碼器以及回正力矩電機(jī)。所述制動(dòng)踏板和驅(qū)動(dòng)踏板用于采集駕駛員對(duì)于車速方面的行駛意圖。所述光電編碼器采集方向盤轉(zhuǎn)角以獲得駕駛員對(duì)于轉(zhuǎn)向方面的行駛意圖。所述回正力矩電機(jī)用于給方向盤提供回饋力，模擬駕駛員的駕駛“路感”。

參照?qǐng)D7和圖8，所述獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100還包括減震穩(wěn)定組件5，所述減震穩(wěn)定組件5包括第一面板51、第二面板52和壓簧53，所述壓簧53夾緊在所述第一面板51和第二面板52之間，并通過(guò)螺栓54鎖定其設(shè)定的距離。所述第一面板51固定在所述懸架組件3上，所述第二面板52與所述轉(zhuǎn)向組件2連接并固定在車身上，用于側(cè)向支撐和減震。

具體地，參照?qǐng)D4，所述轉(zhuǎn)向組件2包括傳動(dòng)軸21、回轉(zhuǎn)支撐軸承22、方鋼23、沉頭環(huán)24以及推力球軸承25。所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22具有相互獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)的內(nèi)圈和外圈，所述傳動(dòng)軸21具有大頭端和小頭端，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22套設(shè)在所述傳動(dòng)軸21的小頭端上并壓設(shè)在所述大頭端的頂部，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的內(nèi)圈以及所述傳動(dòng)軸21的大頭端上均開設(shè)有通孔(未標(biāo)注)。所述傳動(dòng)軸21的小頭端與所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1的輸出軸連接，其大頭端通過(guò)螺栓26依次穿過(guò)所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的內(nèi)圈以及所述傳動(dòng)軸21大頭端上的通孔，固定在所述懸架組件3上，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)組件2與懸架組件3之間的連接。

所述方鋼23套設(shè)在所述傳動(dòng)軸21的大頭端上，并與車身固定連接，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22位于所述方鋼23內(nèi)部，且所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的外圈固定在所述方鋼23上，所述推力球軸承25套設(shè)在所述傳動(dòng)軸21的大頭端上，并位于所述方鋼23與所述懸架組件3之間。在本發(fā)明實(shí)施例中，所述推力球軸承25為一種分離性軸承，其包括軸圈和座圈，所述推力球軸承25的軸圈與所述傳動(dòng)軸21過(guò)盈配合，其座圈與所述傳動(dòng)軸21過(guò)度配合，從而使得所述推力球軸承25的座圈相對(duì)靜止，而軸圈隨著所述傳動(dòng)軸1及所述懸架組件3的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。所述推力球軸承25用于將因路面不平導(dǎo)致的對(duì)所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的沖擊力作用在所述方鋼23上，以防止因沖擊力過(guò)大而導(dǎo)致所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22內(nèi)外圈分離。

所述沉頭環(huán)24設(shè)置在所述方鋼23與所述推力球軸承25之間，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的外圈上開設(shè)有凹槽221，所述凹槽221內(nèi)開設(shè)有通孔(未標(biāo)注)，所述沉頭環(huán)24上也開設(shè)有相應(yīng)的凹槽241。通過(guò)螺栓27依次穿過(guò)所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的外圈、方鋼23以及沉頭環(huán)24，與螺母28螺紋連接，且所述螺栓27的上端收容在所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22外圈的凹槽221內(nèi)，所述螺栓27的下端以及所述螺母28共同收容在所述沉頭環(huán)24上的凹槽241內(nèi)，所述沉頭環(huán)24可根據(jù)電動(dòng)汽車的實(shí)際需要改變其厚度及半徑，只要所述沉頭環(huán)24與所述傳動(dòng)軸21過(guò)渡配合即可。通過(guò)所述螺栓27和螺母28將所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22的外圈固定在方鋼23上，進(jìn)一步將所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22所受的沖擊作用到方鋼23上，保證所述回轉(zhuǎn)支撐軸承22內(nèi)外圈的無(wú)相對(duì)縱向位移，防止內(nèi)外圈分離。

繼續(xù)參照?qǐng)D5和圖6，所述懸架組件3包括懸架上面板31、底座32、減震器33以及減震器固定件34。所述減震器固定件34均勻分布在所述懸架上面板31的下方并固定在所述懸架上面板31上，所述減震器固定件34上開設(shè)有通孔341，所述減震器33的頂部具有定位孔(未圖示)并位于所述減震器固定件34內(nèi)，所述減震器33的頂部通過(guò)螺栓穿過(guò)所述減震器固定件34的通孔341以及所述減震器33頂部的定位孔后，固定在所述減震器固定件34上。所述底座32上具有若干套筒321，每一個(gè)減震器固定件34的中心軸與一個(gè)套筒321的中心軸重合，以方便所述減震器33的底部插入所述套筒321，并固定在所述套筒321內(nèi)，所述底座32固定在所述安裝板42上，從而使得整個(gè)懸架組件3與所述車輪組件4的安裝板42之間無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

所述懸架組件3還包括深溝球軸承35、連接環(huán)36以及墊片37，所述深溝球軸承35套設(shè)在所述底座32上，所述墊片37設(shè)置在所述深溝球軸承35的下方，用于保持所述深溝球軸承35的位置不因重力而滑落。所述連接環(huán)36套設(shè)在所述深溝球軸承35的外緣，與所述深溝球軸承35過(guò)度配合，使得連接環(huán)36可沿所述深溝球軸承35的軸線上下移動(dòng)。所述深溝球軸承35、連接環(huán)36以及墊片37用于配合所述減震穩(wěn)定組件5的安裝，使得整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)及其功能不受到干擾和影響。

具體地，所述減震穩(wěn)定組件5的第一面板51固定在所述連接環(huán)36上，第二面板52固定在所述轉(zhuǎn)動(dòng)組件2的方鋼23上，從而與車身相固定。所述底座32可上下運(yùn)動(dòng)的同時(shí)也可以沿其軸線旋轉(zhuǎn)，而所述連接環(huán)36由于與所述減震穩(wěn)定組件5的第一面板51相固定連接，故該連接環(huán)36只能上下移動(dòng)不可旋轉(zhuǎn)，且所述連接環(huán)36與所述底座32彼此運(yùn)動(dòng)互不影響。從而使得所述減震穩(wěn)定組件5與所述懸架組件3焊接固定后，既可協(xié)助所述懸架組件3減震，也可以限制所述懸架組件3的相對(duì)位置，在保證懸架組件3轉(zhuǎn)向方面的自由度不被所述減震穩(wěn)定組件5約束的前提下，由于限制了所述懸架組件3的相對(duì)位置，從而防止了轉(zhuǎn)向時(shí)因力矩過(guò)大而發(fā)生的車輪外偏等危險(xiǎn)工況，保證了整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100機(jī)械結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

參照?qǐng)D9，所述車輪組件4還包括輪轂電機(jī)外殼43、墊板44和電磁制動(dòng)器45。所述輪轂電機(jī)外殼43套設(shè)在所述輪轂電機(jī)上并螺栓連接在所述車輪41上，所述輪轂電機(jī)及所述輪轂電機(jī)外殼43具有凸伸部431，所述凸伸部431穿過(guò)所述墊板44，并螺栓鎖緊在所述安裝板42上。所述墊板44的兩側(cè)夾設(shè)在所述安裝板42與所述輪轂電機(jī)外殼43之間，所述墊板44具有凸臺(tái)(未標(biāo)注)，所述電磁制動(dòng)器45套設(shè)在所述凸臺(tái)上，且所述電磁制動(dòng)器45的兩側(cè)夾設(shè)在所述墊板44與所述輪轂電機(jī)外殼43之間。所述墊板44的一側(cè)通過(guò)螺栓固定在所述安裝板42上，所述墊板44與所述凸伸部431過(guò)盈配合，所述電磁制動(dòng)器45的一側(cè)與所述墊板44的凸臺(tái)過(guò)盈配合，并螺栓連接在所述墊板44上，所述電磁制動(dòng)器45的另一側(cè)與所述輪轂電機(jī)外殼43螺釘連接。

所述車輪組件4還包括碼盤46，所述碼盤46固定在所述輪轂電機(jī)外殼43的一側(cè)，并位于所述輪轂電機(jī)外殼43與所述電磁制動(dòng)器45之間，用于通過(guò)霍爾傳感器測(cè)量車輪41的轉(zhuǎn)速。

具體工作時(shí)，通過(guò)制動(dòng)踏板和驅(qū)動(dòng)踏板采集駕駛員對(duì)于車速方面的行駛意圖，通過(guò)光電編碼器采集方向盤轉(zhuǎn)角以獲得駕駛員對(duì)于轉(zhuǎn)向方面的行駛意圖。所述ECU主控制器50接收并處理駕駛員傳遞的行駛意圖后，計(jì)算出轉(zhuǎn)動(dòng)電機(jī)1需要提供的轉(zhuǎn)矩以及輪轂電機(jī)需要提供的驅(qū)動(dòng)力矩，并分別驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向電機(jī)1驅(qū)動(dòng)各個(gè)車輪41轉(zhuǎn)向，輪轂電機(jī)提供車輪41驅(qū)動(dòng)力，回正力矩電機(jī)對(duì)方向盤提供回饋力。從而使所述獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100不僅可以單獨(dú)轉(zhuǎn)向而且能夠與輪轂電動(dòng)汽車的車輪完全匹配。此外，由于轉(zhuǎn)向電機(jī)1的轉(zhuǎn)動(dòng)角度通過(guò)ECU主控制器50具體控制，因此能夠精確控制每一個(gè)車輪41的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向缺失的問(wèn)題。

綜上所述，本發(fā)明實(shí)施例提供的一種電動(dòng)汽車的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100，其包括整車電控系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向電機(jī)1、轉(zhuǎn)向組件2、懸架組件3和車輪組件4。所述整車電控系統(tǒng)接收駕駛員的行駛意圖并實(shí)現(xiàn)駕駛員的指令，所述轉(zhuǎn)向組件2連接在所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1的下端，所述懸架組件3連接在所述轉(zhuǎn)向組件2的下端，所述車輪組件4的安裝板42連接在所述懸架組件3的下端，該轉(zhuǎn)向電機(jī)1的輸出軸、轉(zhuǎn)向組件2的轉(zhuǎn)動(dòng)中心、懸架組件3的轉(zhuǎn)動(dòng)中心以及所述車輪41的側(cè)向中心共軸設(shè)置，并保持在同一條直線上，以保證所述轉(zhuǎn)向組件2在轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)出現(xiàn)主銷偏移距，確保轉(zhuǎn)向中心不變。所述ECU主控制器50用于接收并處理駕駛員傳遞的行駛意圖，通過(guò)所述ECU主控制器50的控制，分別驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)向電機(jī)1轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)1的轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)向組件2、懸架組件3以及車輪41轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，每個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)1的轉(zhuǎn)動(dòng)角度均通過(guò)所述ECU主控制器50控制，從而實(shí)現(xiàn)各車輪的單獨(dú)轉(zhuǎn)向。同時(shí)，所述ECU主控制器50控制輪轂電機(jī)提供動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輪41向前行進(jìn)，從而實(shí)現(xiàn)該獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100與所述輪轂電動(dòng)汽車的車輪完全匹配。此外，由于轉(zhuǎn)向電機(jī)1的轉(zhuǎn)動(dòng)角度通過(guò)ECU主控制器50具體控制，因此能夠精確控制每一個(gè)車輪41的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向缺失的問(wèn)題。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。