車輛用門防撞梁的制作方法

本實(shí)用新型涉及車輛用門防撞梁。

背景技術(shù)：

如下述專利文獻(xiàn)1～3中所記載，公知有安裝于車輛用門的內(nèi)部的車輛用門防撞梁。車輛用門防撞梁在物體與車輛用門碰撞時(shí)，對作用于車輛用門的沖擊進(jìn)行吸收，抑制車輛用門大幅度變形。

專利文獻(xiàn)1以及2的車輛用門防撞梁形成為筒狀。即，上述車輛用門防撞梁具有配置于車輛用門的內(nèi)板側(cè)的內(nèi)壁部和配置于車輛用門的外板側(cè)的外壁部。內(nèi)壁部以及外壁部平行地延伸配置且相互對置。另外，上述車輛用門防撞梁具有形成于內(nèi)壁部與外壁部之間并將內(nèi)壁部與外壁部連接起來的一對側(cè)壁部。換言之，上述車輛用門防撞梁具有由上述的內(nèi)壁部、外壁部以及側(cè)壁部圍起的中空部。上述車輛用門防撞梁為鋁合金制的。上述車輛用門防撞梁使用擠壓成形法來制造。

另外，專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁沿規(guī)定方向延伸配置，形成為向內(nèi)板側(cè)敞開的槽狀(參照專利文獻(xiàn)3的圖3(b))。即，該車輛用門防撞梁具有構(gòu)成槽的底部的底壁部和構(gòu)成槽的側(cè)部的側(cè)壁部。上述側(cè)壁部與上述底壁部中的寬度方向兩端部連接，并相互對置。在上述側(cè)壁部中的內(nèi)板側(cè)的端部形成有凸緣部，該凸緣部向槽的外側(cè)(由底壁部以及側(cè)壁部圍起的空間的外側(cè))延伸。另外，在底壁部的外板側(cè)的面形成有沿其長度方向延伸的凹部(槽部)。即，該凹部向外板側(cè)敞開(參照專利文獻(xiàn)3的圖3(a))。該車輛用門防撞梁通過對帶狀的金屬鋼板進(jìn)行沖壓成形來制造。

專利文獻(xiàn)1：日本特開平11-48779號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2001-301462號公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開2010-195187號公報(bào)

上述專利文獻(xiàn)1以及2的車輛用門防撞梁形成為筒狀，因此擠壓工序中的擠壓速度比擠壓加工具有敞開剖面形狀的部件的情況的擠壓速度慢。另外，為了將車輛用門防撞梁固定于門板時(shí)使用的螺母安裝于內(nèi)壁部，需要對經(jīng)過擠壓工序的中間成形部件的兩端部進(jìn)行斜切的工序(參照專利文獻(xiàn)2的圖1)。

另外，一般車輛用門內(nèi)的空間狹窄。特別是供車輛用門防撞梁的前端部以及后端部配置的部分(即，車輛用門的前端部以及后端部)的車寬方向的尺寸小。因此，在車輛用門防撞梁像專利文獻(xiàn)1或2那樣使用擠壓成形法制造的情況下，若配合車輛用門的前端部以及后端部的空間在車輛寬度方向上的尺寸而將車輛用門防撞梁在車寬方向上的尺寸設(shè)定得較小，則為了確保車輛用門防撞梁的足夠的強(qiáng)度，需要增大車輛用門防撞梁的各壁部的壁厚。因此，車輛用門防撞梁的重量變得比較大。

另一方面，車輛用門內(nèi)供車輛用門防撞梁的中間部附近配置的部分的空間在車寬方向上的尺寸比供前端部以及后端部配置部分寬。因此，首先，使用擠壓成形法制造直線狀地延伸的中間成形部件。該中間成形部件在車寬方向上的尺寸比車輛用門的前端部以及后端部的空間在車寬方向上的尺寸大。然后，通過在車寬方向上壓破(沖壓成形)中間成形部件的前端部以及后端部來縮小前端部以及后端部在車寬方向上的尺寸。然而，在該情況下，如圖15所示，側(cè)壁部向內(nèi)側(cè)折彎(壓彎)，失去固定螺母的空間的可能性高。

另外，在物體與車輛用門碰撞時(shí)，若基于上述碰撞產(chǎn)生的載荷作用于專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁，則隨著上述物體的侵入量(行程)增大，車輛用門防撞梁以其敞開端側(cè)(內(nèi)板側(cè))張開的方式變形，其彎曲剛性(沖擊吸收性能)降低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型是為了應(yīng)對上述問題而完成的，因此其目的在于提供一種彎曲剛性高、輕型且廉價(jià)的車輛用門防撞梁。此外，在下述本實(shí)用新型的各構(gòu)成要件的記載中，為了使本實(shí)用新型的理解容易，將實(shí)施方式的對應(yīng)位置的附圖標(biāo)記記載于括弧內(nèi)，但本實(shí)用新型的各構(gòu)成要件并不應(yīng)該限定性解釋為由實(shí)施方式的附圖標(biāo)記所表示的對應(yīng)位置的結(jié)構(gòu)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的特征在于，車輛用門防撞梁(10、10A、10B、10C)配置于構(gòu)成車輛(V)的門(DR)的第一門板(OP)與第二門板(IP)之間，具備：朝向上述第二門板側(cè)敞開第一槽部(20)，該第一槽部(20)具備沿上述第一門板在規(guī)定方向上延伸的底壁部(21)以及與上述底壁部的寬度方向上的兩端部分別連接并在上述規(guī)定方向上延伸的一對側(cè)壁部(22、23)；在上述第一槽部的寬度方向上空開規(guī)定間隔地配置的第二槽部(30)，該第二槽部(30)朝向上述第二門板側(cè)敞開，且具備沿上述第一門板在上述規(guī)定方向上延伸的底壁部(31)以及與上述底壁部的寬度方向上的兩端部分別連接且在上述規(guī)定方向上延伸的一對側(cè)壁部(32、33)；以及沿上述第二門板在上述規(guī)定方向上延伸的連接壁部(40)，該連接壁部(40)將上述第一槽部的上述一對側(cè)壁部中的一方的側(cè)壁部即位于上述第二槽部側(cè)的側(cè)壁部(23)與上述第二槽部的上述一對側(cè)壁部中的一方的側(cè)壁部即位于上述第一槽部側(cè)的側(cè)壁部(33)連接，上述第一槽部具有凸部(221)，該凸部(221)從上述一對側(cè)壁部中的另一方的側(cè)壁部(22)的上述第二門板側(cè)的端部向上述第一槽部的內(nèi)側(cè)突出，且在上述規(guī)定方向上延伸，上述第二槽部具有凸部(321)，該凸部(321)從上述一對側(cè)壁部中的另一方的側(cè)壁部的上述第二門板側(cè)的端部向上述第二槽部的內(nèi)側(cè)突出，且在上述規(guī)定方向上延伸，上述第一槽部、上述第二槽部以及上述連接壁部使用擠壓成型法一體地形成。

在該情況下，也可以構(gòu)成為：上述第一槽部具有凸部(222)，該凸部(222)從上述一對側(cè)壁部中的另一方的側(cè)壁部的上述第二門板側(cè)的端部向上述第一槽部的外側(cè)突出，且在上述規(guī)定方向上延伸，上述第二槽部具有凸部(322)，該凸部(322)從上述一對側(cè)壁部中的另一方的側(cè)壁部的上述第二門板側(cè)的端部向上述第二槽部的外側(cè)突出，且在上述規(guī)定方向上延伸。

另外，在該情況下，可以構(gòu)成為：形成于上述第一槽部的內(nèi)側(cè)的上述凸部的突出高度與形成于上述第一槽部的外側(cè)的凸部的突出高度相同，形成于上述第二槽部的內(nèi)側(cè)的上述凸部的突出高度與形成于上述第二槽部的外側(cè)的凸部的突出高度相同。

在車輛用門防撞梁形成上述那樣的凸部，由此能夠以第一槽部以及第二槽部的側(cè)壁部進(jìn)入各自的槽的內(nèi)側(cè)(由底壁部以及側(cè)壁部圍起的空間的內(nèi)側(cè))的方式使車輛用門防撞梁的各部變形。車輛用門防撞梁與專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁同樣向車廂側(cè)敞開，但與專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁不同，在按壓長度方向上的中間部時(shí)，能夠抑制側(cè)壁部向外側(cè)張開而導(dǎo)致載荷急劇降低的情況。由此，能夠使車輛用門防撞梁的彎曲剛性與現(xiàn)有的筒狀的車輛用門防撞梁的彎曲剛性相同。

另外，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，與車輛用門防撞梁的長度方向垂直的剖面形狀為敞開剖面形狀，即為在內(nèi)部未形成封閉的空間的剖面形狀。因此，與現(xiàn)有的筒狀的車輛用門防撞梁相比，能夠加快擠壓速度。即，與制造上述專利文獻(xiàn)1以及2的車輛用門防撞梁那樣的筒狀的部件的情況相比，容易從金屬模中擠出材料。因此，與以往相比，可以使用高強(qiáng)度的材料。另外，與上述專利文獻(xiàn)2的車輛用門防撞梁不同，不需要為了將螺母安裝于連接壁部的第一門板側(cè)的面而對中間成形部件的兩端部進(jìn)行斜切的工序。因此，能夠減少制造成本。

另外，本實(shí)用新型的特征在于，上述第一槽部的底壁部形成得比上述第一槽部的側(cè)壁部厚，上述第二槽部的底壁部形成得比上述第二槽部的側(cè)壁部厚，上述連接壁部形成得比上述第一槽部以及上述第二槽部的側(cè)壁部厚。

在本實(shí)用新型中，使對車輛用門防撞梁的彎曲剛性造成的影響大的第一槽部、第二槽部的底壁部以及連接壁部比對彎曲剛性造成的影響小的側(cè)壁部厚。通過這樣構(gòu)成能夠保證車輛用門防撞梁的彎曲剛性較高并且使車輛用門防撞梁輕型化。

另外，本實(shí)用新型的其他特征在于，上述第一槽部以及上述第二槽部的長度方向上的端部的槽深度比上述第一槽部以及上述第二槽部的長度方向上的中央部的槽深度小。

據(jù)此，車輛用門防撞梁的長度方向上端部在車寬方向上的尺寸比較小，因此即便在車輛用門的端部的內(nèi)部空間狹窄的情況下，也能夠?qū)④囕v用門防撞梁安裝于車輛用門。

另外，本實(shí)用新型的其他特征在于，上述第一槽部的上述端部中的上述第一門板側(cè)的部分比上述第二門板側(cè)的部分更位于上方，上述第二槽部的上述端部中的上述第一門板側(cè)的部分比上述第二門板側(cè)的部分更位于下方。據(jù)此，與圖15的例子不同，在從連接壁部觀察位于第一門板側(cè)的部分形成有足夠的空間。即，能夠在連接壁部的第一門板側(cè)的面確保安裝螺母的空間。

附圖說明

圖1是應(yīng)用本實(shí)用新型所涉及的車輛用門防撞梁的車輛的簡圖。

圖2是放大圖1的門部分的放大圖。

圖3是中間成形部件的立體圖。

圖4是沿圖2以及圖7的A-A線的剖視圖。

圖5是比較現(xiàn)有的車輛用門防撞梁與本實(shí)用新型所涉及的車輛用門防撞梁的彎曲剛性而示出的坐標(biāo)圖。

圖6是表示應(yīng)用本實(shí)用新型的變形例所涉及的車輛用門防撞梁的車輛用門的與車輛高度方向垂直的剖面的剖視圖。

圖7是從側(cè)方(左側(cè))觀察圖6的車輛用門的內(nèi)部的圖。

圖8是沿圖7的B-B線的剖視圖。

圖9是沿圖7的C-C線的剖視圖。

圖10是表示本實(shí)用新型的其他變形例所涉及的車輛用門防撞梁的與長度方向垂直的剖面的剖視圖。

圖11是對圖4的車輛用門防撞梁與圖10的車輛用門防撞梁的彎曲剛性進(jìn)行比較而示出的坐標(biāo)圖。

圖12是表示本實(shí)用新型的又一其他變形例所涉及的車輛用門防撞梁的與長度方向垂直的剖面的剖視圖。

圖13是表示沿圖7的B-B線的剖面以及C-C線的剖面的形狀的其他例子的剖視圖。

圖14是表示沿圖7的B-B線的剖面以及C-C線的剖面的形狀的又一其他例子的剖視圖。

圖15是形成為筒狀的車輛用防撞梁的端部的剖面，是表示以在車寬方向上壓破上述端部的方式成形的剖面的剖視圖。

附圖標(biāo)記說明：

10、10A、10B、10C…車輛用門防撞梁；20、30…槽部；21、31…底壁部；22、23、32、33…側(cè)壁部；221、222、223、231、232、321、322、323、331、332…凸部；40…連接壁部；G…槽部；DR…門；IP…內(nèi)板；M…中間成形部件；OP…外板；V…車輛。

具體實(shí)施方式

以下，對本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的車輛用門防撞梁10進(jìn)行說明。首先，對安裝有車輛用門防撞梁10的車輛V的梗概進(jìn)行說明。如圖1所示，在車輛V的框(構(gòu)成車廂的骨架的部件)將門DR安裝為可開閉。在該門DR的內(nèi)部安裝有本實(shí)施方式所涉及的車輛用門防撞梁10。門DR像公知的那樣具備外板OP和內(nèi)板IP，車輛用門防撞梁10配置于外板OF與內(nèi)板IP之間。車輛用門防撞梁10緊固于內(nèi)板IP。此外，在本實(shí)施方式中，對本實(shí)用新型應(yīng)用于安裝在車輛V的左側(cè)的門DR的車輛用門防撞梁10的例子進(jìn)行說明，但本實(shí)用新型也可以應(yīng)用于安裝在其他門的車輛用門防撞梁。

如圖2所示，車輛用門防撞梁10形成為長條狀，從內(nèi)板IP的后端部遍及前端部地延伸配置。車輛用門防撞梁10在以其前端側(cè)比后端側(cè)更位于上方的方式傾斜的狀態(tài)下緊固于內(nèi)板IP。

接著，對車輛用門防撞梁10的結(jié)構(gòu)詳細(xì)地進(jìn)行說明。車輛用門防撞梁10以將中間成形部件M(參照圖3)彎曲加工為沿著內(nèi)板IP的外側(cè)面(左面)的方式來制造，該中間成形部件M通過擠壓加工鋁合金件形成為直線狀。

接著，使用圖4對車輛用門防撞梁10的形狀進(jìn)行說明。圖4的紙面中的左右方向相當(dāng)于車寬方向。此外，如圖4所示，將車輛用門防撞梁10的車內(nèi)側(cè)定義為右。另外，將車輛用門防撞梁10的車外側(cè)定義為左。另外，將圖4的與紙面垂直的方向定義為梁長度方向。該梁長度方向與車寬方向正交。另外，將圖4的紙面中的上下方向即與梁長度方向以及車寬方向正交的方向定義為梁寬方向。此外，將車輛用門防撞梁10的梁寬方向上的一端側(cè)定義為下。另外，將車輛用門防撞梁10的梁寬方向上的另一側(cè)定義為上。

如圖4所示，車輛用門防撞梁10構(gòu)成為與其長度方向垂直的剖面形狀為敞開剖面形狀，即為在內(nèi)部未形成封閉的空間的剖面形狀。車輛用門防撞梁10具有沿其長度方向延伸并且向右方敞開的槽狀的第一槽部20以及第二槽部30。即，第一槽部20以及第二槽部30的槽深方向與車寬方向一致。

第一槽部20具有底壁部21以及側(cè)壁部22、23。底壁部21形成為沿梁長度方向延伸的板狀。底壁部21的板厚方向與車寬方向一致。另外，底壁部21的寬度方向(與底壁部21的長度方向以及板厚方向垂直的方向)與梁寬方向一致。側(cè)壁部22、23形成為分別從底壁部21的寬度方向上的上端部以及下端部向右方(車廂側(cè))延伸并且分別沿梁長度方向延伸的板狀。側(cè)壁部22、23的板厚方向與梁寬方向一致。在側(cè)壁部22的右端部分別形成有凸部221以及凸部222，它們向下方以及上方(槽(由底壁部21以及側(cè)壁部22、23圍起的空間)的內(nèi)側(cè)以及外側(cè))突出并且沿梁長度方向延伸。

第二槽部30在第一槽部20的下方相對于第一槽部20平行地延伸配置。第一槽部20以及第二槽部30的車寬方向上的位置相同。第二槽部30具有與第一槽部20同樣的底壁部31以及側(cè)壁部32、33。另外，在側(cè)壁部32中的右端部分別形成有凸部321以及凸部322，它們向上方以及下方(槽(由底壁部31以及側(cè)壁部32、33圍起的空間)的內(nèi)側(cè)以及外側(cè))突出并且沿梁長度方向延伸。

側(cè)壁部23以及側(cè)壁部33中的右端部彼此被連接壁部40連接。連接壁部40形成為沿梁長度方向延伸的板狀。連接壁部40的板厚方向與車寬方向一致。由側(cè)壁部23、側(cè)壁部33以及連接壁部40形成槽部G，該槽部G沿車輛用門防撞梁10的長度方向延伸并且向左方敞開。在連接壁部40的長度方向上的兩端部分別形成有未圖示的貫通孔。與專利文獻(xiàn)2的車輛用門防撞梁同樣，在連接壁部40的左面且形成有貫通孔的部分安裝未圖示的螺母。

車輛用門防撞梁10的梁長度方向的尺寸為800mm。車輛用門防撞梁10的梁寬方向的尺寸W₁₀為56mm。車輛用門防撞梁10的車寬方向的尺寸D₁₀為25mm。第一槽部20以及第二槽部30的梁寬方向的尺寸W₂₀以及尺寸W₃₀為17mm。側(cè)壁部22、23、32、33的板厚t1分別為3mm。底壁部21、31以及連接壁部40的板厚t2分別為8mm。凸部221、222、321、322的突出高度h分別為3mm。凸部221、222、321、322的壁厚t3分別為3mm。上述的各部的尺寸為一個(gè)例子，可以任意地變更。但是，將板厚t2設(shè)定得比板厚t1大。

螺栓從內(nèi)板IP的右側(cè)(車廂內(nèi)側(cè))插入上述貫通孔并被上述螺母緊固，由此車輛用門防撞梁10固定于內(nèi)板IP的左側(cè)面。在車輛用門防撞梁10固定于內(nèi)板IP的狀態(tài)下，梁長度方向上的兩端部與內(nèi)板IP抵接，但梁長度方向上的中間部與內(nèi)板IP分離。

表示將車輛用門防撞梁的長度方向上的兩端部固定并從左側(cè)向右側(cè)按壓中央部時(shí)的載荷與行程的關(guān)系的F-S曲線如圖5所示。在該圖中，用實(shí)線表示作為本實(shí)施方式的車輛用門防撞梁10的特性，用虛線表示現(xiàn)有的筒狀的車輛用門防撞梁(參照專利文獻(xiàn)1以及專利文獻(xiàn)2)的特性。在車輛用門防撞梁10形成上述那樣的凸部221、222、321、322，由此能夠以側(cè)壁部22以及側(cè)壁部32進(jìn)入各自的槽的內(nèi)側(cè)的方式使車輛用門防撞梁10的各部變形。車輛用門防撞梁10與專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁同樣向車廂側(cè)敞開，但與專利文獻(xiàn)3的車輛用門防撞梁不同，在按壓中間部時(shí)，能夠抑制側(cè)壁部22以及側(cè)壁部32向外側(cè)張開而導(dǎo)致載荷急劇降低的情況。由此，能夠使車輛用門防撞梁10的彎曲剛性與現(xiàn)有的筒狀的車輛用門防撞梁的彎曲剛性相同。

另外，車輛用門防撞梁10構(gòu)成為敞開剖面形狀，因此與現(xiàn)有的筒狀的車輛用門防撞梁相比，能夠加快擠壓速度。即，與制造上述專利文獻(xiàn)1以及2的車輛用門防撞梁那樣的筒狀的部件的情況相比，容易從金屬模擠出材料。因此，與以往相比，可以使用高強(qiáng)度的材料?，F(xiàn)有的鋁合金材的拉拔強(qiáng)度為400MPa左右，但在車輛用門防撞梁10中，可以采用拉拔強(qiáng)度為500MPa左右的鋁合金材。

另外，槽部G向左方(外板側(cè))敞開，因此與上述專利文獻(xiàn)2的車輛用門防撞梁不同，不需要為了將螺母安裝于連接壁部40的左面而對中間成形部件M的兩端部進(jìn)行斜切的工序。因此，能夠減少制造成本。

另外，在車輛用門防撞梁10中，使對彎曲剛性造成的影響大的第一槽部20、第二槽部30的底壁部21、31以及連接壁部40比對彎曲剛性造成的影響小的側(cè)壁部22、23、32、33厚。由此，能夠保證彎曲剛性較高并且使車輛用門防撞梁10輕型化。

另外，在專利文獻(xiàn)1以及專利文獻(xiàn)2的車輛用門防撞梁中，在將通過擠壓加工鋁合金件而形成為直線狀的中間成形部件彎曲加工為沿著內(nèi)板IP時(shí)，為了防止剖面形狀的崩塌，需要在筒內(nèi)插入夾具(芯材)。在該情況下，在彎曲加工之后，難以拔出夾具。與此相對地，在車輛用門防撞梁10中，即便在將夾具插入各槽部的狀態(tài)下進(jìn)行彎曲加工，之后也能夠比較容易地取下夾具。

此外，存在內(nèi)板IP與外板OP在車輛用門DR的前端部以及后端部處的距離形成得比其他部分(車輛用門的中央部)小的情況(參照圖6)。例如，為了避免在車輛用門DR關(guān)閉的狀態(tài)下車輛用門與車輛的中柱干涉，內(nèi)板IP的后端部彎曲形成，由此存在車輛用門DR的后端部的內(nèi)部空間狹窄的情況。在該情況下，以在車寬方向上壓破車輛用門防撞梁10的前端部以及后端部的方式進(jìn)行加工來形成車輛用門防撞梁10A即可。即，車輛用門防撞梁10A的前端部以及后端部在車寬方向上的尺寸形成得比其他部分在車寬方向上的尺寸小。

具體而言，如圖7、圖8以及圖9所示，以第一槽部20以及第二槽部30的前端部以及后端部中的外板OP側(cè)的端部(即槽的底部側(cè))相互遠(yuǎn)離的方式使第一槽部20以及第二槽部30的底部側(cè)彎曲。即，第一槽部20中的外板OP側(cè)的部分比內(nèi)板IP側(cè)的部分更位于上方，第二槽部30中的外板OP側(cè)的部分比內(nèi)板IP側(cè)的部分更位于下方，對兩者的前端部以及后端部分別進(jìn)行沖壓加工。

圖7中的車輛用門防撞梁10A的前端部F以及后端部R是被沖壓加工的部分。前端部F的與長度方向垂直的剖面不拘泥于該剖切位置，是恒定的，其形狀如圖8所示。另外，后端部R的與長度方向垂直的剖面不拘泥于該剖切位置，是恒定的，其形狀如圖9所示。而且，隨著從前端部F朝向后方，剖面形狀逐漸變化。另外，隨著從后端部R朝向前方，剖面形狀逐漸變化。此外，車輛用門防撞梁10A的長度方向上的中央部O的剖面形狀如圖4所示。

前端部F的長度方向的尺寸為50mm。另一方面，后端部R的長度方向的尺寸為100mm。前端部F以及后端部R的車寬方向的尺寸為30mm。中央部O的車寬方向的尺寸為35mm。

如上所述，車輛用門防撞梁10A的長度方向上的端部(前端部F以及后端部R)在車寬方向上的尺寸比較小，因此即便在車輛用門DR的端部的內(nèi)部空間狹窄的情況下，也能夠?qū)④囕v用門防撞梁10A安裝于車輛用門DR。另外，第一槽部20中的外板OP側(cè)的部分比內(nèi)板IP側(cè)的部分更位于上方，第二槽部30中的外板OP側(cè)的部分比內(nèi)板IP側(cè)的部分更位于下方。即，與圖15的例子不同，在從連接壁部40觀察位于外板OP側(cè)的部分形成有足夠的空間。即，能夠確保將螺母安裝于連接壁部40的外板OP側(cè)的面的空間。

并且，關(guān)于本實(shí)用新型的實(shí)施，并不限定于上述實(shí)施方式，只要不脫離本實(shí)用新型的目的可以進(jìn)行各種變更。

例如，如圖10所示，也可以省略凸部222以及凸部322。如圖11所示，這樣構(gòu)成的車輛用門防撞梁10B的彎曲剛性與上述實(shí)施方式的車輛用門防撞梁10的彎曲剛性相同。此外，在圖11中，用實(shí)線表示車輛用門防撞梁10的特性，用單點(diǎn)劃線表示車輛用門防撞梁10B的特性。

另外，如圖12所示，也可以形成為還設(shè)置有凸部223、231、232、323、331、332的車輛用門防撞梁10C。凸部223在側(cè)壁部22的左端部向上方突出并且沿梁長度方向延伸配置。凸部231在側(cè)壁部23的右端部向上方突出并且沿梁長度方向延伸配置。凸部232在側(cè)壁部23的左端部向下方突出并且沿梁長度方向延伸配置。凸部323在側(cè)壁部32的左端部向下方突出并且沿梁長度方向延伸配置。凸部331在側(cè)壁部33的右端部向下方突出并且沿梁長度方向延伸配置。凸部332在側(cè)壁部33的左端部向上方突出并且沿梁長度方向延伸配置。此外，凸部223、231、232、323、331、332的突出高度與凸部221、222等相同。另外，凸部223、231、232、323、331、332的板厚與底壁部21、31或連接壁部40的板厚相同。另外，可以省略圖12中的凸部222、223、231、232、322、323、331、332中任一個(gè)或多個(gè)凸部。

另外，可以將前端部F以及后端部R的剖面形狀設(shè)定為圖13以及圖14所示那樣的形狀。此外，如圖13所示，可以使前端部F以及后端部R中的任一方或兩方的梁寬方向的尺寸大于中央部O的梁寬方向的尺寸。