車輛用踏板裝置的制作方法

本發(fā)明涉及車輛用踏板裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1公開了車輛用制動踏板裝置。

該車輛具備形成車身殼體的一部分的前圍板。

制動踏板裝置具備踏板支架和踏板。

踏板支架以及踏板位于前圍板的后方。踏板支架的前端部(下部)使用螺栓以及螺母而固定于前圍板的后表面。

踏板能夠繞車寬方向(即，左右方向)上的軸旋轉(zhuǎn)地支承于踏板支架。踏板由施力構(gòu)件施力而向后方旋轉(zhuǎn)。

另外，制動踏板裝置具有限位器，該限位器通過相對于踏板從后方接觸，來在規(guī)定的初始位置對踏板的后方旋轉(zhuǎn)進(jìn)行限制。因此，當(dāng)駕駛員使腳離開制動踏板后，制動踏板位于初始位置。

另外，在前圍板的前表面固定有制動助力器。制動助力器具有能夠沿前后方向進(jìn)退的推桿。推桿的后部在形成于前圍板的貫通孔貫通且與踏板連接。

因此，若駕駛員用腳向前側(cè)踩踏制動踏板，則推桿向前方移動，其結(jié)果，制動助力器工作。這樣，駕駛員對制動踏板產(chǎn)生的踩踏力由制動助力器放大后向主缸內(nèi)的制動工作液傳遞。因此，與各車輪對應(yīng)且與主缸連接的多個制動裝置工作，從而從各制動裝置對各車輪產(chǎn)生制動力。

專利文獻(xiàn)1的車輛具備儀表板加固件，該儀表板加固件沿車寬方向延伸，且其兩端部固定于車身殼體，并且對儀表板進(jìn)行支承。而且，專利文獻(xiàn)1的制動踏板裝置具備固定于該儀表板加固件的防后退支架(導(dǎo)板)。

防后退支架的下表面整體由隨著從前方朝向后方而緩緩地朝向下方的彎曲面構(gòu)成。防后退支架的前端部的下表面相對于踏板支架的后端部的上表面從上方接觸。另外，在防后退支架形成有在上下方向上貫通其前端部的貫通孔。

在踏板支架，形成有在上下方向上貫通其后端部(上部)且沿前后方向延伸的長孔。另外，在踏板支架的后端部的下表面固定(焊接)有焊接螺母。該焊接螺母具備：具有軸線沿上下方向延伸的內(nèi)螺紋孔的主體部；以及從主體部的左右兩個部位分別向側(cè)方延伸的一對焊接部。焊接螺母的左右的焊接部被焊接于踏板支架的后端部的下表面，并且焊接螺母的內(nèi)螺紋孔位于長孔的正下方。

從上方在防后退支架的貫通孔插入有螺栓，該螺栓與踏板支架的焊接螺母的內(nèi)螺紋孔螺合。另外，設(shè)于螺栓的上端部的頭部壓接于防后退支架的上表面。即，踏板支架的后端部以及防后退支架的前端部由螺栓的頭部和焊接螺母從上下方向進(jìn)行夾持。

這樣，踏板支架的后端部(上部)被固定于防后退支架。即，踏板支架的前端部(下部)和后端部(上部)分別被固定于作為車輛的固定部件的前圍板和防后退支架。因此，踏板支架相對于車輛的安裝強度成為足夠的大小。因此，駕駛員踩踏制動踏板時的制動踏板的旋轉(zhuǎn)動作穩(wěn)定。

若專利文獻(xiàn)1的車輛例如與位于前方的其它的車輛碰撞，則因在碰撞時產(chǎn)生的沖擊而對車輛整體施加朝后的較大的力。此時，若對前圍板施加的朝后的力的大小比對儀表板加固件以及防后退支架施加的朝后的力大，則前圍板比防后退支架更向后方較大地變形。其結(jié)果，前圍板與踏板支架一起相對于防后退支架向后方相對移動。

這樣，當(dāng)對前圍板以及踏板支架施加的朝后的力的大小超過規(guī)定值時，連接焊接螺母的主體部與焊接部的兩個部位斷裂。因此，與防后退支架成為一體的螺栓在踏板支架的長孔內(nèi)向前方相對移動。換言之，踏板支架相對于防后退支架向后方相對移動。

這樣，踏板支架的后部與形成于防后退支架的下表面的彎曲面接觸。其結(jié)果，踏板支架因彎曲面而向斜下方變形，而使制動踏板向斜前下方移動，由此能夠抑制向制動踏板的后方、即駕駛員的方向的移動。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-271694號公報

在當(dāng)專利文獻(xiàn)1的車輛產(chǎn)生了碰撞時對前圍板施加的力的分量基本上是后方分量的情況下，如上述那樣專利文獻(xiàn)1的車輛用制動踏板裝置能夠使制動踏板向斜前下方移動。

但是，根據(jù)實際的碰撞而車輛所產(chǎn)生的力的分量的方向多種多樣，也充分有包括較多橫向分量的可能性。因此，有相互作為不同部件的前圍板與儀表板加固件在各自的方向上變形的可能性。例如，在前圍板和儀表板加固件中的一方朝后方變形且另一方朝后方以及左右方向變形的情況下，踏板支架相對于防后退支架在左右方向上相對移動。這樣，焊接螺母與螺栓相互扭歪(即，焊接螺母的一部分與螺栓的一部分相互在左右方向上以較大的力接觸)，從而連接焊接螺母的主體部與焊接部的兩個部位不斷裂的可能性變高。

在焊接螺母不產(chǎn)生斷裂的情況下，踏板支架不會相對于防后退支架向后方相對移動。因此，該情況下，由于因碰撞而對車輛產(chǎn)生的沖擊，有制動踏板與前圍板以及踏板支架一起向后方、即駕駛員的方向移動的擔(dān)憂。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了應(yīng)對上述的課題而完成的。即，本發(fā)明的目的之一在于提供，將踏板支架相對于車輛的安裝強度設(shè)為足夠的大小、另外與因碰撞而對車輛產(chǎn)生的力的方向無關(guān)，能夠穩(wěn)定地抑制踏板向駕駛員的方向移動的車輛用踏板裝置。

用于實現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的車輛用踏板裝置具備：

踏板支架(21)，其固定于形成車輛(10)的車身殼體的一部分的前圍板(11)的后表面；

踏板(26)，其能夠繞沿車寬方向延伸、且位于相比上述踏板支架相對于上述前圍板的固定部(25)靠后方的位置的軸(30)旋轉(zhuǎn)地支承于上述踏板支架；

桿支架(32)，其固定于上述前圍板，且與上述踏板支架相獨立；

固定構(gòu)件(40、45)，其以規(guī)定的固定保持力固定上述踏板支架與上述桿支架，并且當(dāng)上述踏板支架在相對于上述桿支架向下方相對移動的方向上受到超過上述固定保持力的力時，解除上述踏板支架與上述桿支架的固定；

旋轉(zhuǎn)桿(47)，其能夠繞沿上述車寬方向延伸的旋轉(zhuǎn)軸(53)旋轉(zhuǎn)地支承于上述桿支架；

儀表板加固件(12)，其固定于上述車身殼體，且對儀表板(13)進(jìn)行支承；

桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(55)，其固定于上述儀表板加固件，當(dāng)上述桿支架與上述前圍板一起向后方移動時，上述桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對于上述旋轉(zhuǎn)桿從后方接觸而使上述旋轉(zhuǎn)桿旋轉(zhuǎn)；以及

支架變形構(gòu)件(55)，其固定于上述儀表板加固件，當(dāng)上述踏板支架與上述前圍板一起向后方移動時，上述支架變形構(gòu)件相對于上述踏板支架從后方接觸而使上述踏板支架向下方變形，

上述旋轉(zhuǎn)桿具有按壓部(51)，在通過上述桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件使上述旋轉(zhuǎn)桿旋轉(zhuǎn)時，上述按壓部能夠以超過上述固定保持力的力朝下按壓上述固定構(gòu)件或者上述踏板支架。

在本申請發(fā)明中，通過將踏板支架和以規(guī)定的固定保持力固定于踏板支架的桿支架均固定于前圍板，將踏板支架固定于前圍板。這樣，在兩個部位將踏板支架固定于前圍板，從而能夠使踏板支架相對于前圍板的安裝強度為足夠的大小。

并且，根據(jù)實際的碰撞而車輛所產(chǎn)生的力的分量的方向多種多樣。例如，在不僅包括后方分量還包括較多橫向分量的情況下，前圍板不僅向后方變形，也在左右方向上變形。但是，即使前圍板向任意方向變形，固定于前圍板的踏板支架以及桿支架(以及旋轉(zhuǎn)桿)實質(zhì)上也向相同的方向移動。換言之，當(dāng)前圍板變形時，踏板支架的移動方向與桿支架以及旋轉(zhuǎn)桿的移動方向不會存在較大不同。因此，即使在前圍板因碰撞而向各種方向變形的情況下，也能抑制在踏板支架與桿支架之間的固定部(固定構(gòu)件)產(chǎn)生扭歪。因此，即使前圍板向任意方向變形，也能夠使踏板支架與桿支架分離。換言之，能夠與前圍板的變形方向無關(guān)，使踏板相對于前圍板向前方相對移動。

也可以構(gòu)成為，上述旋轉(zhuǎn)桿具有在上述桿支架向后方移動時相對于上述桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件接觸的、形成為與上述旋轉(zhuǎn)軸平行的直線狀的線狀接觸部(50)，上述桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件具備由與上述旋轉(zhuǎn)軸平行的平面構(gòu)成、且與上述線狀接觸部接觸的接觸平面(57)。

線狀接觸部與旋轉(zhuǎn)桿的旋轉(zhuǎn)軸的軸線平行，并且接觸平面由與旋轉(zhuǎn)軸平行的平面構(gòu)成。因此，若線狀接觸部相對于接觸平面接觸，則旋轉(zhuǎn)桿從桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件受到大致朝前的反作用力，換言之受到幾乎不包括左右方向分量的反作用力。

因此，利用旋轉(zhuǎn)桿的按壓部，能夠更加可靠地解除踏板支架與桿支架的固定。

上述固定構(gòu)件也可以具備：螺栓(40)，其在上述車寬方向上貫通上述踏板支架和上述桿支架中的一個部件，且在一端具有與上述踏板支架和上述桿支架中的另一個部件的一個側(cè)面接觸的頭部(42)；以及螺母(45)，其螺合于上述螺栓，并通過與上述另一個部件的另一個側(cè)面接觸，在與上述頭部之間以上述固定保持力對上述另一個部件進(jìn)行夾持。

能夠由簡單且廉價的構(gòu)件構(gòu)成固定構(gòu)件。

另外，通過對螺栓與螺母的緊固力進(jìn)行調(diào)整，能夠簡單地對固定保持力的大小進(jìn)行調(diào)整。因此，能根據(jù)車輛的種類等而簡單地改變固定保持力的大小。

也可以在上述桿支架形成上述螺栓能夠從下方進(jìn)入且下端敞開的螺栓容納槽。

這樣，由于螺栓容納槽的下端敞開，所以與踏板支架成為一體的螺栓能夠從螺栓容納槽向下方脫出。因此，容易使踏板支架與桿支架分離。

或者，也可以在上述踏板支架形成上述螺栓能夠從上方進(jìn)入且上端敞開的螺栓容納槽。

這樣，由于螺栓容納槽的上端敞開，所以與桿支架成為一體的螺栓能夠從螺栓容納槽向上方脫出。因此，容易使踏板支架與桿支架分離。

在上述說明中，為了有助于發(fā)明的理解，對于與實施方式對應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)，在括號中添加了實施方式中使用的附圖標(biāo)記，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不限定于由上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實施方式。

通過以下的參照附圖記述的本發(fā)明的實施方式的說明，本發(fā)明的其它目的、其它特征以及所帶來的優(yōu)點變得容易理解。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施方式的車輛用踏板裝置的側(cè)視圖。

圖2是省略前圍板、儀表板、制動助力器、推桿以及螺母進(jìn)行表示的車輛用踏板裝置的主要部分的側(cè)視圖。

圖3是因車輛的碰撞而前圍板向后方變形時的、省略前圍板、儀表板、制動助力器、推桿以及螺母進(jìn)行表示的車輛用踏板裝置的側(cè)視圖。

圖4是踏板支架從圖3的狀態(tài)起進(jìn)一步變形時的與圖3相同的側(cè)視圖。

圖5是沿圖3的V-V箭頭的剖視圖。

圖6是沿圖3的VI-VI箭頭的剖視圖。

圖7是沿圖3的VII-VII箭頭的剖視圖。

圖8是變形例的桿支架以及旋轉(zhuǎn)桿的主要部分的側(cè)視圖。

附圖標(biāo)記的說明：

10：車輛；11：前圍板；12：儀表板加固件；20：制動踏板裝置；21：踏板支架；26：制動踏板(踏板)；30：支承銷(軸)；32：桿支架；35：螺栓容納槽；36：銷支承孔；40：螺栓(固定構(gòu)件)；41：螺紋部；42：頭部；45：螺母(固定構(gòu)件)；47：旋轉(zhuǎn)桿；50：線狀接觸部；51：按壓部；53：旋轉(zhuǎn)軸；55：防后退支架(桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)(支架變形構(gòu)件)；57：接觸平面；60：螺栓保持孔；61：斷裂部；62：按壓銷(固定構(gòu)件)。

具體實施方式

以下，參照附圖對搭載有本發(fā)明的一個實施方式的車輛用踏板裝置的車輛10進(jìn)行說明。

車輛10的構(gòu)成車身的金屬制的車身殼體的一部分由以金屬板形成的前圍板11構(gòu)成。在前圍板11的前方形成有發(fā)動機艙，并在前圍板11的后方形成有車廂。

另外，車輛10具備沿車寬方向(即，左右方向)延伸的作為金屬制管件的儀表板加固件12。儀表板加固件12的兩端部固定于車身殼體。另外，在儀表板加固件12固定有儀表板13(參照圖1)。

本實施方式的制動踏板裝置20被安裝于前圍板11以及儀表板加固件12。

制動踏板裝置20具備踏板支架21、制動踏板26、桿支架32、螺栓40、螺母45、旋轉(zhuǎn)桿47、旋轉(zhuǎn)軸53以及防后退支架55來作為主要的結(jié)構(gòu)要素。

位于前圍板11的后方的金屬制的踏板支架21具有左右一對側(cè)面板22。如圖5所示，踏板支架21的前半部分是下面敞開的截面U字形構(gòu)造。在踏板支架21的后部設(shè)有左右一對朝上的夾持片23。另外，在左右的夾持片23，分別設(shè)有相互成為同軸的貫通孔24(參照圖7)。形成于踏板支架21的前端部(下部)的固定部25使用省略圖示的螺栓以及螺母而固定于前圍板11的后表面。

制動踏板26(踏板)一體地具備細(xì)長狀的臂27、以及設(shè)于臂27的下端部的墊片28。

臂27的上部位于踏板支架21的左右的側(cè)面板22之間。在左右的側(cè)面板22之間配設(shè)有沿車寬方向延伸的支承銷30(軸)，支承銷30的左右兩端部分別固定于左右的側(cè)面板22。并且，在左右的側(cè)面板22之間，通過支承銷30能夠旋轉(zhuǎn)地支承有臂27的上部。

制動踏板26由施力構(gòu)件(圖示省略)施力而向圖1至圖4中的逆時針方向旋轉(zhuǎn)。另外，制動踏板裝置20具有限位器(圖示省略)，該限位器通過相對于臂27從后方接觸，來在規(guī)定的初始位置對制動踏板26的逆時針方向旋轉(zhuǎn)進(jìn)行限制。因此，當(dāng)駕駛員使腳離開制動踏板26的墊片28后，制動踏板26位于初始位置。

在前圍板11的前表面固定有制動助力器14(參照圖1)。制動助力器14具備能夠沿前后方向進(jìn)退的推桿15(參照圖1)。推桿15的后部在形成于前圍板11的貫通孔(圖示省略)貫通，且推桿15的后端部相對于臂27能夠旋轉(zhuǎn)地連接。制動助力器14與主缸(圖示省略)連接，主缸相對于與各車輪(圖示省略)對應(yīng)地設(shè)置的各制動裝置分別連接。

若駕駛員用腳向前側(cè)踩踏墊片28，則制動踏板26克服上述施力構(gòu)件的作用力而以支承銷30為中心地向圖1至圖4中的順時針方向旋轉(zhuǎn)。這樣，推桿15從圖1的狀態(tài)起向前方移動，從而制動助力器工作。這樣，駕駛員對墊片28產(chǎn)生的踩踏力由制動助力器14放大，而向主缸內(nèi)的制動工作液傳遞。因此，從各制動裝置對各車輪產(chǎn)生制動力。

若駕駛員的腳從墊片28離開，則制動踏板26因上述施力構(gòu)件的作用力而向初始位置移動復(fù)位，從而從各制動裝置對各車輪產(chǎn)生的制動力消失。

在踏板支架21的左右的夾持片23之間存在金屬制的桿支架32。

桿支架32具備左右一對側(cè)面板33。另外，左右的側(cè)面板33的前后方向的中央部的上端彼此通過上面板34而連接。即，桿支架32的中央部是下面敞開的截面U字形構(gòu)造(參照圖7)。如圖4以及圖7所示，在左右的側(cè)面板33的中央部的下端面形成有朝向上方延伸的螺栓容納槽35。螺栓容納槽35的上端部呈半圓形狀。另外，螺栓容納槽35的寬度(前后尺寸)隨著從上端朝向下端而緩緩變大。在左右的側(cè)面板33的后部之間，形成有上方敞開的空間。另外，在左右的側(cè)面板33的后部，形成有相互成為同軸的銷支承孔36。

桿支架32的前端部由固定部37構(gòu)成。固定部37使用省略圖示的螺栓以及螺母而固定于前圍板11的后表面。如圖1所示，桿支架32的固定部37位于相比踏板支架21的固定部25靠上方。另外，若將固定部37固定于前圍板11，則如圖7所示，桿支架32的左右的側(cè)面板33的中央部相對于踏板支架21的左右的夾持片23的外側(cè)面分別從外側(cè)接觸，另外左右的螺栓容納槽35位于左右的貫通孔24的軸線上。

如圖1至圖4以及圖7所示，在踏板支架21的左右的貫通孔24以及桿支架32的左右的螺栓容納槽35，插入有沿車寬方向延伸的螺栓40(固定構(gòu)件)。金屬制的螺栓40具備：在外周面形成有外螺紋的螺紋部41；以及固定于螺紋部41的一端的頭部42。頭部42的外徑比螺紋部41的外徑以及螺栓容納槽35的寬度大。如圖7所示，螺紋部41在左右的夾持片23之間的空間內(nèi)貫通套管44。套管44能夠相對于螺紋部41相對旋轉(zhuǎn)。

另外，在螺紋部41的與頭部42相反的一側(cè)的端部，螺合有金屬制的螺母45(固定構(gòu)件)。如圖7所示，若將螺母45螺合于螺紋部41，則螺栓40的頭部42壓接于一個側(cè)面板33的外側(cè)面，且螺母45壓接于另一個側(cè)面板33的外側(cè)面。另外，一個側(cè)面板33的內(nèi)側(cè)面壓接于一個夾持片23的外側(cè)面，且另一個側(cè)面板33的內(nèi)側(cè)面壓接于另一個夾持片23的外側(cè)面。即，螺栓40以及螺母45對左右的側(cè)面板33進(jìn)行夾持。其結(jié)果，在頭部42與一個側(cè)面板33之間、螺母45與另一個側(cè)面板33之間、一個側(cè)面板33與一個夾持片23之間、以及另一個側(cè)面板33與另一個夾持片23之間分別產(chǎn)生摩擦力。此外，以下，將這些摩擦力的合計值稱作“踏板支架21與桿支架32之間的固定保持力”。利用該固定保持力來將左右的夾持片23和左右的側(cè)面板33相互固定。

因此，利用相互固定了的踏板支架21與桿支架32的固定部37及固定部25，來將踏板支架21固定于前圍板11。因此，踏板支架21相對于前圍板11的安裝強度成為足夠的大小。

因此，當(dāng)駕駛員踩踏制動踏板26的墊片28時，制動踏板26以穩(wěn)定的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。換言之，駕駛員通過踩踏墊片28，能夠可靠地獲得所希望的制動器制動力。

在桿支架32的左右的側(cè)面板33的后部之間，存在金屬制的旋轉(zhuǎn)桿47的前端部。

如圖6以及圖7所示，旋轉(zhuǎn)桿47是上方敞開的截面U字形構(gòu)造。即，旋轉(zhuǎn)桿47具備底板48、以及與底板48的左右兩側(cè)緣部分別連接的左右一對側(cè)壁49。

平板狀的底板48的下表面的后緣部由沿車寬方向直線地延伸的線狀接觸部50構(gòu)成。底板48的下表面的前端部由以平面形成的按壓部51構(gòu)成。從圖1至圖4以及圖7可知，按壓部51位于桿支架32的上面板34與套管44之間。

在旋轉(zhuǎn)桿47的左右的側(cè)壁49，形成有相互成為同軸的貫通孔(圖示省略)。該貫通孔位于相比按壓部51靠后方(即，線狀接觸部50側(cè))。左右的側(cè)壁49的貫通孔與桿支架32的左右的銷支承孔36成為同軸。而且，相對于桿支架32的左右的銷支承孔36以及旋轉(zhuǎn)桿47的左右的貫通孔，插入有沿車寬方向延伸的旋轉(zhuǎn)軸53，旋轉(zhuǎn)軸53的左右兩端部鉚接于左右的銷支承孔36的周緣部。因此，旋轉(zhuǎn)桿47能夠相對于桿支架32以旋轉(zhuǎn)軸53為中心地相對旋轉(zhuǎn)。該旋轉(zhuǎn)軸53的軸線與旋轉(zhuǎn)桿47的線狀接觸部50以及按壓部51平行。

另外，在桿支架32與旋轉(zhuǎn)桿47之間，設(shè)有對旋轉(zhuǎn)桿47施力而使之相對于桿支架32向圖1至圖4中的順時針方向旋轉(zhuǎn)的彈簧(圖示省略)。當(dāng)不對旋轉(zhuǎn)桿47產(chǎn)生除彈簧的作用力以外的外力時，旋轉(zhuǎn)桿47的左右的側(cè)壁49的前部與桿支架32的上面板34的下表面抵接，從而對旋轉(zhuǎn)桿47的旋轉(zhuǎn)方向位置進(jìn)行定位。此時的旋轉(zhuǎn)桿47的位置是圖1以及圖2所示的初始位置。當(dāng)旋轉(zhuǎn)桿47位于初始位置時，旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51從套管44的外周面向上方離開。

在儀表板加固件12固定有金屬制的防后退支架55(桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)(支架變形構(gòu)件)。

防后退支架55的下表面整體由踏板支架引導(dǎo)面56構(gòu)成。踏板支架引導(dǎo)面56是隨著從前方朝向后方而緩緩地朝向下方的彎曲面。另外，防后退支架55的前端面由以平面形成的接觸平面57構(gòu)成。接觸平面57與旋轉(zhuǎn)軸53的軸線平行。

防后退支架55的車寬方向上的位置與踏板支架21、制動踏板26、桿支架32以及旋轉(zhuǎn)桿47相同。

如圖1所示，當(dāng)前圍板11維持初始形狀且旋轉(zhuǎn)桿47的位置位于初始位置時，踏板支架21以及旋轉(zhuǎn)桿47從防后退支架55向前方離開。此時，旋轉(zhuǎn)桿47的后端部與防后退支架55的接觸平面57在前后方向上對置，且，踏板支架21的后端部與防后退支架55的踏板支架引導(dǎo)面56在前后方向上對置。

接著，對車輛10與位于前方的其它的車輛碰撞時的制動踏板裝置20的動作進(jìn)行說明。

若因碰撞時所產(chǎn)生的沖擊而對車輛10整體施加朝后的較大的力，則對前圍板11施加的朝后的力的大小容易變得比對儀表板加固件12以及防后退支架55施加的朝后的力大。因此，前圍板11與防后退支架55相比更向后方較大地變形(包括塑性變形和彈性變形雙方。以下的“變形”也相同)。因此，前圍板11與踏板支架21以及桿支架32一起相對于防后退支架55向后方相對移動。即，前圍板11與踏板支架21、制動踏板26、桿支架32以及旋轉(zhuǎn)桿47一起從前方朝防后退支架55接近。

這樣，旋轉(zhuǎn)桿47的線狀接觸部50從前方與防后退支架55的接觸平面57碰撞(參照圖3以及圖6)。

由于線狀接觸部50以及接觸平面57與旋轉(zhuǎn)軸53的軸線平行，所以此時，旋轉(zhuǎn)桿47從防后退支架55受到基本朝向的反作用力，換言之基本不包括左右方向分量的反作用力A(參照圖3)。而且，防后退支架55固定于儀表板加固件12，另一方面，旋轉(zhuǎn)桿47能夠旋轉(zhuǎn)地支承于桿支架32，從而旋轉(zhuǎn)桿47利用從防后退支架55受到的朝前的反作用力A而克服上述彈簧的作用力，從而猛烈地向圖1至圖4中的逆時針方向旋轉(zhuǎn)。這樣，至此抵接于桿支架32的上面板34的下表面的左右的側(cè)壁49的前部從上面板34的下表面向下方離開。其結(jié)果，至此從套管44的外周面向上方離開了的旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51從上方與套管44的外周面的上部碰撞(參照圖7)。因此，從按壓部51對套管44施加圖3的箭頭B方向的力，該力從套管44向螺栓40的螺紋部41。該箭頭B方向的力包括下方分量。

此時，若從旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51經(jīng)由套管44而施加于螺栓40的螺紋部41的箭頭B方向的力的大小超過踏板支架21與桿支架32之間的固定保持力，則頭部42以及螺母45相對于左右的側(cè)面板33向下方滑動，并且螺栓40的螺紋部41相對于螺栓容納槽35向下方相對移動。而且，若頭部42以及螺母45從左右的側(cè)面板33向下方離開，則踏板支架21與桿支架32之間的固定保持力消失。

另外，在旋轉(zhuǎn)桿47與防后退支架55碰撞后，踏板支架21的后端部與防后退支架55的踏板支架引導(dǎo)面56碰撞。這樣，如圖3的箭頭C所示，踏板支架21從踏板支架引導(dǎo)面56受到朝下的反作用力。因此，踏板支架21朝下變形。更具體而言，踏板支架21一邊以固定部25的附近且位于相比支承銷30靠前方的變形中心21X為中心向圖1至圖3中的順時針方向旋轉(zhuǎn)，一邊變形。因此，與踏板支架21成為一體的螺栓40的螺紋部41受到圖2的箭頭D方向的力而向下方移動。箭頭D方向是螺紋部41以變形中心21X為中心向下方旋轉(zhuǎn)時的螺紋部41的旋轉(zhuǎn)軌跡的方向。因此，螺紋部41相對于螺栓容納槽35進(jìn)一步向下方相對移動。

此時的螺栓40的螺紋部41的向下方移動的移動方向成為，從按壓部51受到的箭頭B方向力與伴隨踏板支架21的變形而產(chǎn)生的箭頭D方向的力的合力的方向。

從圖2以及圖3可知，當(dāng)從側(cè)方觀察制動踏板裝置20時，螺栓容納槽35在包括箭頭B方向和箭頭D方向雙方的方向上敞開(形成)。因此，螺紋部41能夠順利地從螺栓容納槽35脫離(參照圖4)。

若螺栓40從螺栓容納槽35脫離，則踏板支架21的朝下的變形變得更加容易進(jìn)行。因此，如圖4所示，踏板支架21通過其后端部被踏板支架引導(dǎo)面56引導(dǎo)而向下方移動，而從圖3的狀態(tài)起進(jìn)一步向下方變形。其結(jié)果，經(jīng)由位于相比變形中心21X靠后方的支承銷30而支承于踏板支架21的制動踏板26相對于前圍板11向前方相對旋轉(zhuǎn)。因此，能夠抑制制動踏板26因車輛10所產(chǎn)生的沖擊而向后方、即駕駛員的方向移動。

另外，由于制動踏板裝置20與踏板支架21及桿支架32一起固定于前圍板11，所以具有以下的優(yōu)點。

即，根據(jù)實際的碰撞而車輛10所產(chǎn)生的力的分量的方向多種多樣，有時也包括較多橫向分量。在例如該力包括較多橫向分量的情況下，前圍板11不僅向后方也在左右方向上變形。但是，即使前圍板11向任意方向變形，支承于前圍板11的踏板支架21以及桿支架32(以及旋轉(zhuǎn)桿47)實質(zhì)上也向相同的方向移動。換言之，當(dāng)前圍板11變形時，踏板支架21的移動方向與桿支架32以及旋轉(zhuǎn)桿47的移動方向不會存在較大不同。因此，當(dāng)前圍板11因碰撞而變形時，被旋轉(zhuǎn)桿47按壓的螺栓40相對于螺栓容納槽35的內(nèi)表面扭歪(即，螺栓40在俯視情況下相對于左右方向傾斜且壓接于螺栓容納槽35的內(nèi)表面)而螺栓40無法從螺栓容納槽35向下方脫出的擔(dān)憂極其小。因此，即使前圍板11向任意方向變形，也能夠使踏板支架21與桿支架32分離。換言之，能夠與前圍板11的變形方向無關(guān)，使制動踏板26相對于前圍板11向前方相對旋轉(zhuǎn)。

另外，制動踏板裝置20中，利用螺栓40和螺母45來決定“踏板支架21與桿支架32之間的固定保持力”。因此，若調(diào)整螺栓40與螺母45的緊固力，則能夠簡單地調(diào)整“固定保持力”的大小。

因此，能夠根據(jù)車輛10的種類等而簡單地改變“固定保持力”的大小。

另外，制動踏板裝置20中，不將踏板支架21以及桿支架32與防后退支架55相互固定。因此，當(dāng)向車輛10組裝制動踏板裝置20時，預(yù)先使儀表板加固件12、儀表板13以及防后退支架55成為一體，在此基礎(chǔ)上，能夠?qū)⒃撘惑w物組裝于車身殼體。而且，由于不將固定于前圍板11的踏板支架21與固定于儀表板加固件12的防后退支架55相互固定，所以不需要使踏板支架21與防后退支架55的相對的安裝位置精度很高。

因此，本實施方式的制動踏板裝置20能夠相對于車輛10簡單地組裝。

防后退支架55不對踏板支架21進(jìn)行支承。因此，對于防后退支架55，不要求為了穩(wěn)固地支承踏板支架21而需要的機械式強度。因此，與設(shè)為利用防后退支架55對踏板支架21進(jìn)行支承的構(gòu)造的情況相比，能夠使防后退支架55更加輕型化。

此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠采用各種變形例。

在圖8所示的變形例中，將桿支架32的螺栓容納槽35變更為與貫通孔24同徑的螺栓保持孔60，另外在螺栓保持孔60的下端與側(cè)面板33的下緣部之間形成有狹窄的斷裂部61。另外，該變形例中，省略螺栓40以及螺母45，代替地在踏板支架21的左右的貫通孔24以及桿支架32的左右的螺栓保持孔60，插入有與貫通孔24以及螺栓保持孔60大致同徑且沿車寬方向延伸的金屬制的按壓銷62(固定構(gòu)件)。在該按壓銷62的外周部安裝有位于左右的夾持片23之間的套管44。

因此，若伴隨車輛10的碰撞而旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51向下方按壓套管44，則被套管44向下方按壓的按壓銷62以較強的力向下方按壓斷裂部61。而且，利用從按壓銷62對斷裂部61產(chǎn)生的力，當(dāng)斷裂部61的應(yīng)力超過其斷裂應(yīng)力(固定保持力)時，斷裂部61斷裂。因此，按壓銷62以及踏板支架21變得能夠相對于桿支架32向下方相對移動，從而能夠使制動踏板26相對于前圍板11向前方相對旋轉(zhuǎn)。

在上述實施方式以及圖8的變形例中，也可以以如下方式構(gòu)成制動踏板裝置20：當(dāng)車輛10碰撞時，旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51不按壓套管44，而以超過固定保持力的力向下方按壓踏板支架21的一部分(例如左右的夾持片23)。這樣，也能夠使制動踏板26相對于前圍板11向前方相對旋轉(zhuǎn)。

也可以省略螺栓40、螺母45以及按壓銷62，代替地將踏板支架21與桿支架32焊接。該情況下，該焊接成為以固定保持力將踏板支架21與桿支架32相互固定的“固定構(gòu)件”。

該變形例中，以如下方式構(gòu)成制動踏板裝置20：當(dāng)車輛10碰撞時，旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51以超過固定保持力的力向下方按壓踏板支架21的一部分(例如左右的夾持片23)。

也可以在桿支架32側(cè)設(shè)有沿車寬方向貫通桿支架32的螺栓40、螺母45以及套管44，并在踏板支架21側(cè)形成有與螺栓容納槽35對應(yīng)且上端敞開的螺栓容納槽。設(shè)于桿支架32側(cè)的螺栓40能夠從上方進(jìn)入該螺栓容納槽。

該情況下，使踏板支架21的左右的夾持片23位于桿支架32的左右的側(cè)面板33的外側(cè)，利用螺栓40的頭部42和螺母45對左右的夾持片23進(jìn)行夾持。另外，該情況下，以如下方式構(gòu)成制動踏板裝置20：旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51以超過固定保持力的力向下方按壓踏板支架21的一部分。例如，使旋轉(zhuǎn)桿47的按壓部51位于左右的夾持片23的正上方，而在車輛10碰撞時，利用該按壓部51向下方按壓左右的夾持片23。

這樣，也能夠使制動踏板26相對于前圍板11向前方相對旋轉(zhuǎn)。

也可以從上述實施方式以及各變形例的制動踏板裝置20省略套管44。

也可以將防后退支架55的接觸平面57變更為曲面。

也可以由除金屬以外的具有較高的剛性的材料來構(gòu)成前圍板11、儀表板加固件12、踏板支架21、桿支架32、螺栓40、螺母45、旋轉(zhuǎn)桿47、防后退支架55、以及按壓銷62。

也可以使具有在車輛10碰撞時用于使旋轉(zhuǎn)桿47旋轉(zhuǎn)的部位(與接觸平面57對應(yīng)的部位)的桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、與具有用于使踏板支架21向下方變形的部位(與踏板支架引導(dǎo)面56對應(yīng)的部位)的支架變形構(gòu)件相獨立，并且將桿旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以及支架變形構(gòu)件固定于儀表板加固件12。

在具備加速踏板的車輛用踏板裝置中也能夠應(yīng)用本發(fā)明。

同樣，在具備離合器踏板的車輛用踏板裝置中也可以應(yīng)用本發(fā)明。