專利名稱：車輛的防滑控制設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的防滑控制設備，其執(zhí)行防滑控制以便阻止車輪的過度滑動(以下稱為“ABS控制”)。
背景技術：
通常，防滑控制設備包括常開式電磁閥(增壓閥)和通常為關閉的電磁閥(減壓閥)，其中該常開式電磁閥置于在輪缸(wheel cylinder)和能夠生成與駕駛員的制動操作相對應的制動液壓(以下稱為“主缸壓力”)的主缸之間的液壓回路中；而該常關式電磁閥置于在該輪缸和儲液箱(reservoir)之間的液壓回路中。
通常，當滿足預定的ABS控制開始條件時開始ABS控制，而且通過至少執(zhí)行減壓控制以及隨后的增壓控制來完成該ABS控制。而且在多個控制周期連續(xù)地執(zhí)行ABS控制多次。
順便提及，近些年來，已經(jīng)出現(xiàn)了對其中在上述增壓控制期間平穩(wěn)地(無縫地)增加輪缸壓力的控制(以下稱為“線性增壓控制”)的需求。因此，一些防滑控制設備采用線性電磁閥(尤其是常開式線性電磁閥)作為上述增壓閥。這樣的線性電磁閥允許借助于線性地控制提供給增壓閥的電流來無縫地調整從主缸壓力中減去輪缸壓力而獲得的壓差(以下稱為“實際壓差”)(例如，參見日本專利申請公開第2003-19952號)。
通常，在常開式線性電磁閥中，在供電電流(指示電流)和對應于引力的壓差(以下稱為“指示壓差”)之間存在比例性。因此，當根據(jù)供電電流確定的指示壓差大于實際壓差時，起增壓閥作用的常開式線性電磁閥關閉，以由此中斷主缸和輪缸之間的聯(lián)系；而且當該指示壓差小于實際壓差時，打開該線性電磁閥以由此建立在主缸和輪缸之間的聯(lián)系。
同時，當指示壓差小于實際壓差時，制動液從主缸側流向輪缸，由此增加輪缸壓力，并減少實際的壓差。當實際壓差變得等于指示壓差時，實際壓差達到了與指示壓差的平衡。
也就是說，為了在通過使用用作增壓閥的常開式線性電磁閥來開始線性增壓控制之后立即平穩(wěn)地增加輪缸壓力，必須在減壓閥保持關閉的情況下，如此控制提供給該常開式線性電磁閥(增壓閥)的電流，使得立即將提供給該常開式線性電磁閥的電流設置為與在該線性增壓控制開始時的實際壓差相對應的電流值(即，用于給出指示壓差的供電電流值與實際壓差相一致；以下稱為“實際壓差相對應的電流值”)，并且以恒定梯度線性降低供電電流值。借助于這個控制，從線性增壓控制開始平穩(wěn)地降低實際壓差，其允許在線性增壓控制期間平穩(wěn)地增加輪缸壓力。
相反，在其中在線性增壓控制開始處、將在整個線性增壓控制期間降低的供電電流值設置為大于實際壓差相對應的電流值的值的情況下，該常開式線性電磁閥維持其關閉狀態(tài)，并且從該線性增壓控制的開始保持輪缸壓力，直到逐漸減少的指示壓差變得等于實際壓差為止。這里，將這種現(xiàn)象稱為“在開始輪缸增壓中的延遲”。
同時，在其中在線性增壓控制開始處、將在整個線性增壓控制期間減少的供電電流值設置為小于實際壓差相對應的電流值的值的情況下，出現(xiàn)了這樣的問題，即該常開式線性電磁閥維持其打開狀態(tài)，而且在因為制動液從主缸側流到輪缸而降低的實際壓差變得等于指示壓差之前，輪缸壓力突然增加。這里，將這種現(xiàn)象稱為“輪缸壓力的突然增加”。
因此，為了在線性增壓控制開始之后立即平穩(wěn)地增加輪缸壓力，必須精確地確定在線性增壓控制開始處的實際壓差相對應的電流值(即，在該時間點處的實際壓差)?？梢酝ㄟ^使用用于檢測主缸壓力的傳感器和用于檢測輪缸壓力的傳感器容易地檢測出實際的壓差。然而，利用這樣的兩個傳感器的配置不適用于通常的使用。因此，在上述出版物中公開的、執(zhí)行線性增壓控制的制動液壓控制設備被設計為將在線性增壓控制開始時的供電電流值設置為該電流在第一控制周期(第一次ABS控制)中的最大值。
借助于這個設計，在第一控制周期中的線性增壓控制開始時的指示壓差變得必定大于實際壓差。
結果，可以獲得在指示壓差已經(jīng)達到實際壓差的時間點之后、在線性增壓控制期間的實際壓差(＝指示壓差)。在上述出版物中公開的設備被配置為基于這樣獲得的實際壓差、在第二或者后續(xù)控制周期期間獲得實際壓差。
然而，在這種情況下，出現(xiàn)了這樣的問題，即在第一控制周期的線性增壓控制中總是出現(xiàn)上述“在開始輪缸增壓中的延遲”。因此，已經(jīng)出現(xiàn)了對可以在ABS控制期間正確地估計實際壓差的替換方法的期望。
發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)完成了本發(fā)明以處理上述問題，而且本發(fā)明的目的是提供一種車輛的防滑控制設備，其執(zhí)行ABS控制并且可以正確地估計在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差。
根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備包含防滑控制裝置，其能夠連續(xù)地執(zhí)行ABS控制多次，其中當滿足預定的ABS控制開始條件時開始該ABS控制。在ABS控制中，執(zhí)行減壓控制，然后執(zhí)行增壓控制直到再次滿足ABS控制開始條件為止。在減壓控制中，讓增壓閥保持關閉來控制減壓閥，以便減少作為在輪缸內(nèi)的制動液壓的輪缸壓力。在增壓控制中，讓減壓閥保持關閉來控制增壓閥，以便增加輪缸壓力。
根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備的特征在于，該防滑控制裝置包含估計初始輪缸壓力值獲得裝置、估計輪缸壓力值獲得裝置、估計壓差值獲得裝置、和增壓閥控制裝置?，F(xiàn)在將依次描述這些裝置。
估計初始輪缸壓力值獲得裝置獲得估計的初始輪缸壓力值，該壓力值是在第一次ABS控制開始時的輪缸壓力的估計值。雖然該估計的初始輪缸壓力值可以是不變值，但是如下所述，優(yōu)選為將其設置為與車輛的行駛狀況相對應的值。
估計輪缸壓力值獲得裝置通過至少使用估計的初始輪缸壓力值，獲得在整個ABS控制期間改變的輪缸壓力的估計值。例如，在其中開-關電磁閥用作減壓閥的情況下，由于減壓閥的操作而導致的輪缸壓力的壓降取決于輪缸壓力本身以及減壓閥維持其打開狀態(tài)的時間而發(fā)生改變。通過減壓閥實現(xiàn)的這種壓降特性可以事先通過預定實驗、仿真等而獲得。
因此，例如，在其中開-關電磁閥用作減壓閥而且執(zhí)行其中減壓閥維持其打開狀態(tài)的控制作為減壓控制的情況下，如果將在第一次ABS控制中的減壓控制開始時的估計輪缸壓力值設置為等于估計初始輪缸壓力值的值，則可以在由減壓閥實現(xiàn)的壓降特性的基礎上確定在整個減壓控制期間改變(降低)的估計輪缸壓力值。
類似地，例如，在其中開-關電磁閥用作增壓閥的情況下，由于增壓閥的操作而導致的輪缸壓力的壓升取決于在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差、以及增壓閥維持其打開狀態(tài)的時間而改變。通過增壓閥實現(xiàn)的這種壓升特性可以事先通過預定實驗、仿真等而獲得。
因此，例如，在其中開-關電磁閥用作增壓閥、以及執(zhí)行其中交替和重復地打開和關閉增壓閥的控制(以下稱為“打開-關閉增壓控制”)作為增壓控制的情況下，如果將在第一次ABS控制中增壓控制開始時的估計輪缸壓力值設置為等于在第一次ABS控制中的減壓控制結束時的估計輪缸壓力值(其可以上述方式確定)的值，則可以在打開-關閉增壓控制中的增壓閥的打開-關閉模式以及由該增壓閥實現(xiàn)的壓升特性的基礎上，確定在整個增壓控制期間改變(增加)的估計輪缸壓力值。
同時，在其中線性電磁閥用作增壓閥而且執(zhí)行上述線性增壓控制作為增壓控制的情況下，如果以與其中開-關電磁閥用作增壓閥的情況相同的方式設置在第一次ABS控制中的增壓控制開始時的估計輪缸壓力值，則可以在預先設置的、在線性增壓控制期間的輪缸壓力的上升梯度的基礎上，確定在整個升壓控制期間改變(增加)的估計輪缸壓力值。
一旦以上述方式設置了在第一次ABS控制開始時的估計輪缸壓力值(＝估計的初始輪缸壓力值)，就可以獲得在整個第一次ABS控制期間改變的估計輪缸壓力值。因此，如果將在第二次ABS控制開始時的估計輪缸壓力值設置為等于在第一次ABS控制中的增壓控制結束時估計的輪缸壓力值的值，則可以如同第一次ABS控制的情況那樣，獲得在第二次ABS控制期間改變的估計輪缸壓力值。
還可以通過重復上述步驟獲得在第三次或者后續(xù)ABS控制中的估計輪缸壓力值。如上所述，估計輪缸壓力值獲得裝置通過至少使用估計的初始輪缸壓力值，獲得在整個連續(xù)執(zhí)行多次的ABS控制期間改變的估計輪缸壓力值。
估計壓差值獲得裝置基于在估計的初始輪缸壓力值和估計的輪缸壓力值之間的差、獲得在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差的估計值(壓差估計值)。
通常認為，在ABS控制期間的主缸壓力在接近于第一次ABS控制開始時的輪缸壓力的范圍內(nèi)改變。
因此，在ABS控制期間、在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差(上述實際壓差)在接近于在估計的初始輪缸壓力值和估計的輪缸壓力值之間的差的范圍內(nèi)改變?；谶@樣的知識配置估計壓差值獲得裝置。利用這個配置，可以正確和精確地估計和獲得在ABS控制期間的上述估計壓差值(因此，實際壓差)。
增壓閥控制裝置基于所估計的壓差值、在增壓控制期間控制增壓閥。具體地說，在其中線性電磁閥用作增壓閥的情況下，增壓閥控制裝置被配置為基于所估計的壓差值，確定在增壓控制期間提供給增壓閥的電流(供電電流值)。利用這個配置，基于如上所述可被準確確定的估計壓差值，可以將在增壓控制開始時的供電電流值設置為接近于實際壓差相對應的電流值的值。結果，當執(zhí)行線性增壓控制時，從開始線性增壓控制的時間開始，可以平穩(wěn)地增加輪缸壓力。
同時，在其中開-關電磁閥用作增壓閥的情況下，增壓閥控制裝置被配置為基于所估計的壓差值，確定在(打開-關閉)增壓控制期間的增壓閥打開-關閉模式。在其中執(zhí)行打開-關閉增壓控制的情況下，基于可以如上所述準確地確定的估計壓差值，可以精確地獲得當增壓閥處于打開狀態(tài)時的輪缸壓力的壓升。因此，在其中通過上述配置確定增壓閥的打開-關閉模式的情況下，可以容易地使在整個打開-關閉增壓控制期間重復增加和保持的輪缸壓力的平均上升梯度與其中通過使用線性電磁閥執(zhí)行上述線性增壓控制的情況下的輪缸壓力的上升梯度相一致。
在根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備中，優(yōu)選為將估計初始輪缸壓力值獲得裝置配置為考慮基于車輛的車身減速度而獲得的、出現(xiàn)車輪鎖定時的輪缸壓力(在下文中也稱為“鎖定壓力”)來獲得估計的初始輪缸壓力值。
當輪缸壓力在車輛的行駛期間逐步增加時，當輪缸壓力達到鎖定壓力時出現(xiàn)車輪鎖定。可以基于車身減速度(例如，在第一次ABS控制開始時的車身減速度)獲得鎖定壓力。
同時，在第一次ABS控制開始時的輪缸壓力(即，上述估計的初始輪缸壓力值，其是該輪缸壓力的估計值)接近于鎖定壓力。因此，根據(jù)上述配置，可以將估計的初始輪缸壓力值設置為例如等于鎖定壓力的值，并且因此可以精確地獲得估計的初始輪缸壓力值而與路面摩擦系數(shù)無關。換句話說，可以精確地估計和獲得估計的壓差值而沒有從第一次ABS控制當中的延遲并與路面摩擦系數(shù)無關。
在這種情況下，優(yōu)選為將估計初始輪缸壓力值獲得裝置配置為考慮駕駛員制動操作的開始和第一次ABS控制的開始之間的時間間隔來獲得估計的初始輪缸壓力值。更具體而言，配置估計初始輪缸壓力值獲得裝置，使得基于駕駛員制動操作的開始和第一次ABS控制的開始之間的時間間隔，校正考慮到基于車身減速度確定的鎖定壓力(出現(xiàn)車輪鎖定時的輪缸壓力)而獲得的、估計的初始輪缸壓力值。
通常，當使用車身減速度用于ABS控制或者其他車輛運動控制時，在使其經(jīng)歷低通濾波處理以便消除噪聲等之后使用它。因此，當因為突然或者快速的制動操作而導致實際車身減速度突然增加時，用于ABS控制的車身減速度具有延遲而緩慢增加，并且呈現(xiàn)小于實際車身減速度的值。
這意指觸發(fā)ABS控制的制動操作的突變度越大，基于車身減速度獲得的鎖定壓力越被低估，因此考慮鎖定壓力而估計的上述初始輪缸壓力值越被低估。因此，觸發(fā)ABS控制的制動操作的突變度越大，將考慮到鎖定壓力而獲得的估計初始輪缸壓力值校正到更大的值的必要性就越大。
同時，存在有觸發(fā)ABS控制的制動操作的突變度越大，在制動操作開始和第一次ABS控制的開始之間的時間間隔(以下稱為“在ABS控制開始之前的制動操作時間”)越短的趨勢。
鑒于上述，所期望的是在ABS控制開始之前的制動操作時間越短，將考慮到鎖定壓力而確定的估計初始輪缸壓力值所校正到的值越大。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，即使當突然執(zhí)行觸發(fā)ABS控制的制動操作時，也可以精確地估計和獲得估計的初始輪缸壓力值。換句話說，即使當突然執(zhí)行觸發(fā)ABS控制的制動操作時，也可以精確地估計和獲得估計的壓差值而沒有從第一次ABS控制中間的延遲。
在根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備，優(yōu)選為將估計壓差值獲得裝置配置為從第一次ABS控制中的開始升壓控制開始，將所估計的壓差值設置為增大與在開始駕駛員制動操作和開始ABS控制之間的時間相對應的量。
如先前所述，在ABS控制期間的主缸壓力在接近于第一次ABS控制開始時的輪缸壓力的范圍內(nèi)改變。事實上，在從第一次ABS控制開始的時間開始的短時段上，主缸壓力經(jīng)常從第一次ABS控制開始時的輪缸壓力開始增加更多。
因此，在ABS控制期間的主缸壓力經(jīng)常在這樣一個值附近改變，該值通過向上述估計的初始輪缸壓力值增加緊接在第一次ABS控制開始之后的主缸壓力的增加而獲得。因此，為了更精確地獲得估計的壓差值，優(yōu)選為將估計的壓差值設置為變大與緊接在第一次ABS控制開始之后的主缸壓力中的增加相對應的量。同時，這個在主缸壓力中的增加趨向于隨著在ABS控制開始之前的制動操作時間的減少而增加。
鑒于上述，所期望的是在ABS控制開始之前的制動操作時間越短，將估計的壓差值所設置到的值越大。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，即使當觸發(fā)ABS控制的制動操作是突然時，也可以精確地估計和獲得估計的壓差值(相應的實際壓差)。值得注意的是，借助于例如將計算的估計壓差值校正為稍微大一些的值或者將用于計算估計壓差值的估計初始輪缸壓力值校正為稍微大一些的值，可以將估計的壓差值設置為更大的值。
在根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備中，當線性電磁閥用作增壓閥時(相應地，當執(zhí)行線性增壓控制作為增壓控制時)，優(yōu)選為將估計壓差值獲得裝置配置為考慮基于車輛的車身減速度而確定的鎖定壓力(出現(xiàn)車輪鎖定時的輪缸壓力)來設置輪缸的上限，并且當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值超過上限時，降低所估計的壓差值。
如先前所述，在ABS控制開始時的輪缸壓力接近鎖定壓力。因此，當將輪缸壓力的上限設置為充分大于鎖定壓力的值，則在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值不應該超過該上限。
同時，在有些情況下，會發(fā)生其中在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值超過上限的現(xiàn)象，這是因為上述估計的壓差值大于實際的壓差。也就是說，如果估計的壓差值大于實際壓差，則在線性增壓控制中出現(xiàn)上述“在開始輪缸增壓中的延遲”，而且再次滿足ABS控制開始條件的時間點延遲了。因此，其中估計的輪缸壓力值持續(xù)增加的線性增壓控制時段變得更長。結果，在下一次ABS控制開始時，盡管實際的輪缸壓力不超過上限，但是估計的輪缸壓力值可以超過該上限。
鑒于上述，當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值超過上限時，則必須使估計的壓差值變得更小。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，當由于某種原因，估計的壓差值變得大于實際壓差時，可以將估計的壓差值正確地校正為接近實際壓差。值得注意的是，借助于例如將計算的估計壓差值校正為稍微小一些的值、將用于計算估計壓差值的估計初始輪缸壓力值校正為稍微小一些的值、或者執(zhí)行將用于計算估計壓差值的估計輪缸壓力值計算得變?yōu)樯晕⒋笠恍┑闹档奶幚恚梢允构烙媺翰钪底兊酶 ?br>
在根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備中，當線性電磁閥用作增壓閥時(相應地，當作為增壓控制而執(zhí)行線性增壓控制時)，優(yōu)選為將估計壓差值獲得裝置配置為考慮鎖定壓力來設置輪缸的下限，并且當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值變得低于該下限時，增加所估計的壓差值。
如先前上述，在ABS控制開始時的輪缸壓力接近鎖定壓力。因此，當將輪缸壓力的下限設置為充分小于鎖定壓力的值時，在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值不應該變得低于該下限。
同時，在有些情況下，會發(fā)生其中在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值變得低于下限的現(xiàn)象，這是因為上述估計的壓差值小于實際的壓差。也就是說，如果估計的壓差值小于實際壓差，則在線性增壓控制中出現(xiàn)上述“輪缸壓力的突然增加”，而且再次滿足ABS控制開始條件的時間點變得更早。因此，其中估計的輪缸壓力值持續(xù)增加的線性增壓控制時段變得更短。結果，在下一次ABS控制開始時，盡管實際的輪缸壓力不變得低于下限，但是估計的輪缸壓力值可以變得低于該下限。
鑒于上述，當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值變得低于下限時，必須使估計的壓差值變得更大。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，當由于某種原因，估計的壓差值變得小于實際壓差時，可以將估計的壓差值正確地校正為接近實際壓差。值得注意的是，借助于例如將計算的估計壓差值校正為稍微大一些的值、將用于計算估計壓差值的估計初始輪缸壓力值校正為稍微大一些的值、或者執(zhí)行將用于計算估計壓差值的估計輪缸壓力值計算得變?yōu)樯晕⑿∫恍┑奶幚恚梢允构烙媺翰钪底兊酶蟆?br>
在根據(jù)本發(fā)明的防滑控制設備中，當線性電磁閥用作增壓閥時(相應的當作為增壓控制執(zhí)行線性增壓控制時)，優(yōu)選為估計壓差值獲得裝置包括振蕩現(xiàn)象確定裝置，用于確定是否當前與車輪的合理速度相關地出現(xiàn)了預定振蕩現(xiàn)象，而且當確定當前出現(xiàn)了預定振蕩現(xiàn)象時，該估計壓差值獲得裝置將該估計壓差值增加預定量。
當駕駛員在ABS控制期間增加制動操作量時(例如，當駕駛員額外壓下制動踏板時)，主缸壓力(相應的實際壓差)也增加了與制動操作量中的增加相對應的量。在這種情況下，已經(jīng)被設置為接近迄今為止的實際壓差的值的估計壓差值變得小于實際壓差，而且，如同在上述“估計的輪缸壓力值變得小于下限的情況”的情況下那樣，可能在線性增壓控制中出現(xiàn)“輪缸壓力的突然增加”。結果，可能出現(xiàn)其中車輪速度在短時間間隔內(nèi)突然增加和減少的現(xiàn)象(振蕩現(xiàn)象)。
為了停止與車輪速度相關的這種振蕩現(xiàn)象，必須將估計的壓差值設置為稍微大一些的值。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，當在ABS控制期間因為制動操作量由駕駛員增加而出現(xiàn)與車輪速度相關的振蕩現(xiàn)象時，可以將估計的壓差值正確地校正為接近實際壓差。結果，可以停止與車輪速度相關的振蕩現(xiàn)象。
值得注意的是，例如，借助于校正計算的估計壓差值以增加預定量，或者校正用于計算估計壓差值的估計初始輪缸壓力值以增加預定量，可以使估計的壓差值變得更大。此外，該振蕩現(xiàn)象確定裝置被配置為，當ABS控制開始時車輪速度的時間微分值(車輪加速度)小于預定值(負值)、以及迄今為止已經(jīng)執(zhí)行的線性增壓控制時段小于預定時間時，確定上述振蕩現(xiàn)象出現(xiàn)。
在這種情況下，振蕩現(xiàn)象確定裝置被配置為每次開始ABS控制時，確定是否出現(xiàn)與車輪的轉速相關的預定振蕩現(xiàn)象，以及配置估計壓差值獲得裝置，使得每次確定當前出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象時，將估計壓差值所增加的量增加預定量。
如果在ABS控制期間駕駛員的制動操作量的增加更大，可能出現(xiàn)其中即使在估計壓差值增加預定量之后，估計壓差值也仍然小于實際壓差的情況，而且上述振蕩現(xiàn)象不在那之后停止。在這種情況下，估計壓差值所增加的量必須增加更多。上述配置基于這個知識。借助于這個配置，在上述振蕩現(xiàn)象停止之前，每次開始ABS控制時，估計壓差值所增加的量可以增加預定量，借此，必定可以最終停止上述振蕩現(xiàn)象。
在這種情況下，優(yōu)選為這樣配置估計壓差值獲得裝置，使得在增壓控制中的預定時間點和增壓控制結束之間的時段期間減少估計壓差值所增加的量，以及在確定當前不出現(xiàn)預定振蕩現(xiàn)象的時間點之后，將估計壓差值所增加的量維持在那個時間點處的值。
借助于這個配置，可以精確地估計和獲得在確定當前不出現(xiàn)預定振蕩現(xiàn)象的時間點處的估計壓差值(相應的實際壓差)，而且即使在那個時間點之后，也可以將估計壓差值維持在精確值處。
通過參考以下結合附圖考慮的優(yōu)選實施例的詳細說明，本發(fā)明的各種其它目的、特征和許多伴隨優(yōu)點將更容易得到理解并獲得更好的理解，其中圖1是裝備有包括根據(jù)本發(fā)明實施例的防滑控制設備在內(nèi)的車輛運動控制設備的車輛的示意圖；圖2是圖1所示的制動液壓控制部分的示意圖；圖3是示出對于圖2所示的增壓閥、在指示電流和指示壓差之間關系的圖示；圖4是示出當借助于負荷控制來控制圖3所示的指示電流時所使用的電流供應模式的視圖；圖5是定時圖，示出在其中由圖1所示的防滑控制設備開始和執(zhí)行ABS控制的情況下，在車身速度、車輪速度、主缸壓力、實際輪缸壓力、估計的輪缸壓力值、估計的壓差值、和提供給作為線性電磁閥的增壓閥的指示電流中的示例改變；圖6是便于理解在其中在低μ路面上執(zhí)行緩慢制動的情況下、對估計初始輪缸壓力值的設置的視圖；圖7是便于理解在其中在高μ路面上執(zhí)行緩慢制動的情況下、對估計初始輪缸壓力值的設置的視圖；圖8是便于理解在其中在低μ路面上執(zhí)行快速制動的情況下、對估計初始輪缸壓力值的設置的視圖；圖9是便于理解在其中在高μ路面上執(zhí)行快速制動的情況下、對估計初始輪缸壓力值的設置的視圖；圖10是示出了在車身減速度和當設置估計的初始輪缸壓力值時考慮的值PG1之間的關系的圖形。
圖11是示出在ABS控制開始之前的制動操作時間和當設置估計的初始輪缸壓力值時所考慮的值PG2之間的關系的圖形；圖12是示出對減壓閥維持打開狀態(tài)的情況，輪缸壓力隨時間下降的圖；圖13是示出對于其中減壓閥維持其打開狀態(tài)的情況，在閥門打開狀態(tài)維持時間、輪缸壓力、和輪缸壓力下降量之間的關系的圖形；圖14是定時圖，示出在其中由圖1所示的防滑控制設備開始和執(zhí)行ABS控制的情況下，在車身速度、車輪速度、主缸壓力、實際輪缸壓力、估計的輪缸壓力值、估計的壓差值、和壓差增加值中的示例改變；圖15是示出在ABS控制開始之前的制動操作時間和壓差增加值之間的關系的圖形；圖16是示出在輪缸壓力的上限和該輪缸壓力的下限之間的關系的圖形；圖17是用于描述在估計的輪缸壓力值低于輪缸壓力的下限的情況下、將估計的壓差值計算得適當更大的方法的視圖；圖18是用于描述在其中估計的輪缸壓力值超過輪缸壓力的上限的情況下、將估計的壓差值計算得適當更小的方法的視圖；圖19是示出由圖1所示的CPU執(zhí)行以便計算輪速等的例程的流程圖；圖20是示出由圖1所示的CPU執(zhí)行、以便執(zhí)行有關開始和結束ABS控制的判斷的例程的流程圖；圖21是示出圖1所示的CPU執(zhí)行、以便執(zhí)行ABS控制的例程的流程圖；圖22是示出由圖1所示的CPU執(zhí)行，以便更新用于控制的輪缸壓力、估計的輪缸壓力值、和估計的壓差值的例程的流程圖；圖23是示出圖1所示的CPU執(zhí)行以便設置壓差增加值的例程的流程圖；圖24是示出圖1所示的CPU執(zhí)行以便設置壓差增加值的例程的流程圖；圖25是示出由圖1所示的CPU執(zhí)行以便設置用于控制的輪缸壓力的例程的流程圖；圖26是示出在其中開-關電磁閥用作增壓閥以便執(zhí)行打開-關閉增壓控制的情況下，增壓閥的示例打開-關閉模式的圖示；以及圖27是示出對于其中作為開-關電磁閥的增壓閥維持其打開狀態(tài)的情況，在閥門打開狀態(tài)保持時間、主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差、和輪缸壓力上升量之間的關系的圖示。
具體實施例方式
將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明的實施例用于車輛的防滑控制設備。圖1示意地示出了裝備有包括根據(jù)本發(fā)明實施例的制動液壓控制部分的車輛運動控制設備10的車輛的結構。所述車輛是四輪、后輪驅動(FR)的車輛，具有兩個作為非驅動輪(從動輪)的前輪(左前輪FL和右前輪FR)和兩個作為驅動輪的后輪(左后輪RL和右后輪RR)。
這個車輛運動控制設備10包括制動液壓控制部分30，用于借助于制動液壓在每個車輪中生成制動力。如圖2示意所示，制動液壓控制部分30包括制動液壓生成部分32，其生成與制動踏板BP的操作力相對應的制動液壓；FR制動液壓調整部分33、FL制動液壓調整部分34、RR制動液壓調整部分35、以及RL制動液壓調整部分36，它們可以調整提供給分別安裝在車輪FR、FL、RR、和RL上的相應輪缸Wfr、Wfl、Wrr、和Wrl的制動液壓；以及返回制動液供應部分37。
制動液壓生成部分32包括真空助力器VB，其響應于制動踏板BP的操作進行操作，以及主缸MC，其鏈接到真空助力器VB。
FR制動液壓調整部分33包含增壓閥PUfr，其為常開式線性電磁閥；以及減壓閥PDfr，其為2端口、2位置類型的常關式開-關電磁閥。當如圖2所示、減壓閥PDfr處于關閉狀態(tài)(與非激發(fā)態(tài)(OFF(關閉))相對應的狀態(tài))時，它切斷在輪缸Wfr和儲液箱RSf之間的聯(lián)系。當減壓閥PDfr處于打開狀態(tài)(與激發(fā)態(tài)(ON(打開))相對應的狀態(tài))時，它建立在輪缸Wfr和儲液箱RSf之間的聯(lián)系。
增壓閥PUfr的閥體總是在打開方向接收起源于未示出的螺旋彈簧的壓迫力的力，還在打開方向接收起源于在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差(上述實際壓差)的力，以及在關閉方向接收起源于引力的力，其中該引力與提供給增壓閥PUfr的電流(即，指示電流Id)成比例地增加。
結果，如圖3所示，確定與引力相對應的壓差(指示壓差ΔPd)，使得其與指示電流Id成比例地增加。在圖3中，I0表示與螺旋彈簧的壓迫力相對應的電流。當指示壓差APd大于實際壓差時(即，當指示電流Id大于實際壓差相對應的電流時)，增壓閥PUfr被關閉，以中斷FR制動液壓調整部分33的上游側和輪缸Wfr之間的聯(lián)系。同時，當指示壓差ΔPd小于實際壓差時(即，當指示電流Id小于實際壓差相對應的電流時)，打開增壓閥PUfr以建立在FR制動液壓調整部分33的上游側和輪缸Wfr之間的聯(lián)系。結果，在FR制動液壓調整部分33的上游部分的制動液流入輪缸Wfr，由此降低實際壓差并且與指示壓差ΔPd相一致。
換句話說，可以根據(jù)提供給增壓閥PUfr的指示電流Id控制實際壓差(其容許最大值)。此外，當將增壓閥PUfr帶入非激發(fā)態(tài)時(即，當將指示電流Id設置為“0”時)，增壓閥PUfr通過螺旋彈簧的壓迫力保持其打開狀態(tài)。此外，將指示電流Id設置為與指示壓差ΔPdhold相對應的值(例如，參見圖3，閥門關閉狀態(tài)保持電流值Ihold)，以便增壓閥PUfr保持其關閉狀態(tài)，其中該指示壓差ΔPdhold充分大于可以作為實際壓差生成的壓差的最大值。
因此，當提供給增壓閥PUfr的指示電流Id從此時的實際壓差相對應的電流開始逐步減少而讓減壓閥PDfr關閉時，實際壓差逐步減少，結果是輪缸Wfr中的制動液壓(輪缸壓力)平緩地增加。以這種方式線性增加輪缸壓力的控制將被稱為“線性增壓控制”。
此外，當關閉減壓閥PDfr而讓增壓閥PUfr保持關閉時，與在FR制動液壓調整部分33上游側的液壓無關，保持在當前時刻的輪缸壓力。以這種方式保持輪缸壓力的控制將被稱為“壓力保持控制”。
此外，當打開減壓閥PDfr而讓增壓閥PUfr保持關閉時，輪缸Wfr中的制動液返回到儲液箱RSf，由此減少了輪缸壓力。以這種方式減少輪缸壓力的控制將被稱為“減壓控制”。因此，可以執(zhí)行線性增壓控制、壓力保持控制、和減壓控制以控制輪缸Wfr中的制動液壓(輪缸壓力)。
允許制動液僅僅在從輪缸Wfr側到FR制動液壓調整部分33的上游側的一個方向流動的止回閥CV1與增壓閥PUfr并行連接。利用這個結構，當在操作之后松開制動踏板BP時，在輪缸Wfr中的制動液壓快速地降低。
類似地，F(xiàn)L制動液壓調整部分34、RR制動液壓調整部分35、和RL制動液壓調整部分36分別包含增壓閥PUff和減壓閥PDfl、增壓閥PUrr和減壓閥PDrr、以及增壓閥PUrl和減壓閥PDrl。
返回制動液提供部分37包括DC電機MT、以及同時由該電機MT驅動的兩個液壓泵HPf和HPr。液壓泵HPf經(jīng)由止回閥CV7將從減壓閥PDfr和PDfl返回的制動液抽吸到儲液箱RSf，并且經(jīng)由止回閥CV8和CV9將抽吸的制動液提供給FR制動液壓調整部分33和FL制動液壓調整部分34的上游側。
類似地，液壓泵HPr經(jīng)由止回閥CV10將從減壓閥PDrr和PDrl返回的制動液抽吸到儲液箱RSr中，并且經(jīng)由止回閥CV11和CV12將抽吸的制動液提供給RR制動液壓調整部分35和RL制動液壓調整部分36的上游側。
利用上述結構，當所有電磁閥處于它們的非激發(fā)態(tài)時，制動液壓控制部分30向每個輪缸提供與制動踏板BP的操作力相對應的制動液壓(即，主缸壓力)。在這個狀態(tài)下，通過某一增壓閥PU和某一減壓閥PD的控制，僅僅某一輪缸中的制動液壓可以從主缸壓力減少規(guī)定的量。也就是說，制動液壓控制部分30可以逐一地從主缸壓力降低每個車輪的輪缸壓力。
返回參見圖1，車輛運動控制設備10包括車輪速度感傳器41fl、41fr、41rl、和41rr，它們每個在每次相應的車輪旋轉規(guī)定角度時、輸出具有脈沖的信號；制動開關42，其根據(jù)是否操作了制動踏板BP而輸出ON(打開)信號(高信號)或者OFF(關閉)信號(低信號)；以及電子控制器50。
電子控制器50是微計算機，其包括CPU 51；ROM 52，其中事先存儲了要由CPU 51執(zhí)行的例程(程序)、表格(查找表和映射)、常數(shù)等；RAM 53，其中CPU 51根據(jù)需要暫時儲存數(shù)據(jù)；備份RAM 54，其在當接通電源時儲存數(shù)據(jù)并且當切斷電源時保持所存儲的數(shù)據(jù)；包含A/D轉換器的接口55等。上述部件經(jīng)由總線互連。
接口55連接到車輪速度感傳器41**和制動開關42。接口55將來自車輪速度感傳器41**和制動開關42的信號提供給CPU 51。此外，根據(jù)來自CPU51的指令，接口55將驅動信號發(fā)送給電磁閥(增壓閥PU**和減壓閥PD**)以及制動液壓控制部分30中的電機MT。
在以下的描述中，附于各種變量等的符號“**”集體表示符號fl、fr、rl、和rr，并且指示這些特定變量等應用于車輛中的全部車輪FR、FL等。例如，增壓閥PU**集體指示用于左前輪的增壓閥PUfl、用于右前輪的增壓閥PUfr、用于左后輪的增壓閥PUrl、和用于右后輪的增壓閥PUrr。
提供給增壓閥PU的指示電流Id(供電電流值)由CPU 51控制。具體而言，如圖4所示，CPU 51調整將電流提供給增壓閥PU的時間Ton對單個周期時間Tcycle的比率(即，占空比Ratioduty＝(Ton/Tcycle))，由此調整平均(有效)電流(＝指示電流Id)。結果，通過逐個調整用于相應車輪的占空比Ratioduty，可以逐個線性地改變施加到每個車輪的指示電流Id。
上述制動液壓控制部分30(CPU 51)執(zhí)行如下所述的防滑控制(ABS控制)，以便由駕駛員在制動踏板BP上的操作所導致的車輪(多個)的滑動不變得過度。
ABS控制的概述圖5是定時圖，示出當車輛的駕駛員操作制動踏板BP以便由本設備在時間t1開始和執(zhí)行ABS控制時，在車身速度Vso、車輪速度Vw、主缸壓力Pm、實際輪缸壓力Pwact、稍后將要描述的估計的輪缸壓力值Pw、稍后將要描述的估計壓差值Pdiff、以及提供給作為線性電磁閥的增壓閥PU的指示電流Id中的示例改變。
在這種情況下，如圖5所示，因為在時間t1之前不執(zhí)行ABS控制，所以在時間t1，實際的輪缸壓力Pwact變得等于主缸壓力Pm。在時間t1，滿足了ABS控制開始條件，使得本設備開始減壓控制(增壓閥PU關閉(指示電流IdIhold)，減壓閥PD打開)。結果，開始第一次控制周期(第一次ABS控制)而且實際的輪缸壓力Pwact開始降低。在這個示例中的ABS控制開始條件為“SLIP**＞SLIP1而且DVw**＜-DVw1”。
這里，SLIP**是車輪**的滑動量。滑動量SLIP**由以下的等式1表示。在等式1中，Vso是車身速度。在這個示例中，它是車輪速度Vw**的最大值。DVw**是用于車輪**的車輪加速度(即，車輪速度Vw**的時間微分值)。SLIP1和DVw1是預定的常數(shù)。
SLIP**＝Vso-Vw**(1)隨后，在時間t1′處，滿足了增壓控制開始條件，使得本設備在減壓控制之后接著開始線性增壓控制。在這個示例中的增壓控制開始條件是“SLIP**＜SLIP2”。SLIP2(＜SLIP1)是預定常數(shù)。在線性增壓控制期間，減壓閥PD維持其關閉狀態(tài)。此外，如稍后所述，在線性增壓控制中，將在第一次ABS控制開始時及之后被重復地估計和更新以便與實際壓差一致的估計壓差值Pdiff用作指示壓差ΔPd?；趫D3所示的圖和估計的壓差值Pdff，重復地確定和改變提供給增壓閥PU的指示電流Id。
利用這個操作，如圖5所示，指示電流Id也隨著估計的壓差值Pdiff線性地降低，其中該估計的壓差值Pdiff在整個線性增壓控制期間線性地降低。結果，實際的輪缸液壓Pwact增加了。
本設備連續(xù)地執(zhí)行這個線性增壓控制，直到再次滿足上述ABS控制開始條件為止(也就是說，直到開始了第二次ABS控制為止)。然后在時間t2處，再次滿足上述ABS控制開始條件，使得本設備停止當前正執(zhí)行的線性增壓控制，并且結束第一次ABS控制。同時，本設備通過與第一次ABS控制相同的過程，開始和執(zhí)行包含減壓控制和線性增壓控制的第二次ABS控制。
隨后，只要不滿足上述ABS控制結束條件，則每次滿足ABS控制開始條件時(在圖5中的時間t3、t4、t5、t6、和t7處)，本設備通過與第一次ABS控制周期中相同的過程，開始并執(zhí)行包含減壓控制和線性增壓控制的下一次ABS控制周期。上述為ABS控制的概述。
估計壓差值Pdiff接下來將要描述估計壓差值Pdiff，其用于確定在線性增壓控制期間提供給增壓閥PU的指示電流Id。這個估計壓差值Pdiff是在主缸壓力Pm和輪缸壓力之間的壓差(＝實際壓差)的估計值，而且在這個示例中，在第一次ABS控制開始之后(圖5中的時間t1)直到當滿足上述ABS控制結束條件為止，根據(jù)以下的等式2重復計算和更新這個估計壓差值Pdiff。
Pdiff＝(Pw0-Pw)+Pup1+Pup2 (2)在上述等式2中，Pw0表示在第一次ABS控制開始時，作為輪缸壓力估計值的估計的初始輪缸壓力值。Pw表示在整個ABS控制期間改變且其初始值是Pw0的輪缸壓力的估計值。Pup1和Pup2是稍后將要描述的壓差增加值。這里，估計的初始輪缸壓力值Pw0對應于“第一值”。估計的輪缸壓力值Pw對應于“第二值”。估計壓差值Pdiff對應于“第三值”?！暗谝唤档蜖顟B(tài)”對應于第一次ABS控制中的減壓控制期間的時段?！霸黾訝顟B(tài)”對應于線性增壓控制期間的時段。
通常，在ABS控制期間的主缸壓力Pm被認為是在接近于第一次ABS控制開始時的輪缸壓力的范圍內(nèi)改變。因此，在ABS控制期間、在主缸壓力Pm和輪缸壓力之間的壓差(上述實際壓差)被認為是在接近于在估計的初始輪缸壓力值Pw0和估計的輪缸壓力值Pw之間的差(Pw0-Pw)的范圍內(nèi)改變。上述等式2(除了Pup1和Pup2之外)基于這些發(fā)現(xiàn)。首先，將描述設置等式2中的估計的初始輪缸壓力值Pw0的方法。
<估計的初始輪缸壓力值Pw0>
當在車輛行使期間輪缸壓力逐步增加并且達到某一壓力時，出現(xiàn)車輪鎖定。在以下的描述中，這個壓力被稱為“鎖定壓力pg”。鎖定壓力Pg通常與路面摩擦系數(shù)μ成比例。
同時，在出現(xiàn)鎖定時的車身減速度DVso通常與路面摩擦系數(shù)μ成比例。通過反轉車身速度Vso的時間微分值的正負號獲得車身減速度DVso。在車身減速度DVso經(jīng)歷了被執(zhí)行以便消除噪聲等的低通濾波處理之后，使用該車身減速度DVso。從上可知，鎖定壓力Pg通常與車身減速度DVso成比例，而且可以根據(jù)以下的等式3獲得。這里，Kg是比例常數(shù)(固定值)。
Pg＝Kg.DVso (3)如圖6和圖7所示，當在開始制動踏板BP的操作(制動開關42ON(打開))和開始(第一次)ABS控制之間的時間(也就是說，在開始ABS控制之前的制動操作時間Tstp)相對長時(以下稱為“在緩慢制動的情況下”)，在開始ABS控制之前的制動操作時間Tstp上，主缸壓力Pm(＝實際的輪缸壓力Pwact)通常趨向于與根據(jù)上述等式3計算的鎖定壓力Pg相一致，而與路面摩擦系數(shù)μ是小(“低μ”)還是大(“高μ”)無關。因此，在緩慢制動的情況下，當在第一次ABS控制開始時設置估計的初始輪缸壓力值Pw0以便其與根據(jù)等式3、使用車身減速度DVso計算的鎖定壓力Pg相一致時，則可以高準確度地估計所估計的初始輪缸壓力值Pw0。
同時，如圖8和圖9所示，當在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp相對短時(以下稱為“在快速制動的情況下”)，也就是說，當實際的車身減速度快速增加時，車身減速度Dvso在實際的車身減速度之后有一些由上述低通濾波導致的延遲。因此，車身減速度Dvso變得稍微小于實際的車身減速度。結果，因為根據(jù)等式3計算的鎖定壓力Pg變?yōu)樯晕⑿∫恍┑闹?，所以在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp上，這個值趨于變得小于主缸壓力Pm(＝實際的輪缸壓力Pwact)。
因此，如同在緩慢制動的情況下那樣，如果在第一次ABS控制開始時設置估計初始輪缸壓力值Pw0以便其與根據(jù)等式3、使用車身減速度DVso計算的鎖定壓力Pg相一致，則同樣在快速制動的情況下，獲得具有稍微小一些的值的估計的初始輪缸壓力值Pw0。因此，觸發(fā)ABS控制的制動操作越快，即在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp越短，必須將估計的初始輪缸壓力值Pw0校正到的值越大。這里，作為與根據(jù)等式3計算的鎖定壓力Pg相等的值而獲得估計的初始輪缸壓力值Pw0。
從上可知，本設備使用兩個圖。一個是圖10所示的圖，其定義了在車身減速度DVso和PG1值之間的關系。另一個是圖11所示的圖，其定義了在開始ABS控制之前的制動操作時間Tstp和PG2值之間的關系。
根據(jù)圖10所示的圖，在預定的下限和上限之間，值PG1變得等于根據(jù)等式3計算的鎖定壓力Pg(與車身減速度DVso成比例的值)。這里，上下限分別對應于在高μ和低μ時的鎖定壓力Pg。
同時，根據(jù)圖11所示的圖，在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp越短，在預定上下限之間的PG2值越大。圖11所示的上下限分別等于圖10所示的上下限。
本設備使用在第一次ABS控制開始時獲得的PG1和PG2值中較大的一個作為估計的初始輪缸壓力值Pw0。結果，當在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp長時(也就是說，在緩慢制動的情況下)，值PG1大于值PG2，而且將估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為變得等于根據(jù)等式3計算的鎖定壓力Pg。
同時，當在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp短時(也就是說，在快速制動的情況下)，值PG1小于值PG2，而且將估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為比根據(jù)等式3計算的鎖定壓力Pg大的值。結果，在快速制動的情況下，即使在低μ時，也將估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為與在高μ情況下的鎖定壓力Pg相對應的值。這基于這樣的事實，即在以低μ快速制動的情況下，主缸壓力Pm在從第一次ABS控制開始開始的相對長時段上持續(xù)增加(參見圖8)，因此可以通過將估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為稍微大一些的值來精確地獲得估計的壓差值Pdiff。
用這樣的方式，本設備可以精確地估計和獲得精確地獲得估計的壓差值Pdiff所需要的、估計的初始輪缸壓力值Pw0，而與觸發(fā)ABS控制的開始的制動操作是否被快速地執(zhí)行無關，并且與路面摩擦系數(shù)μ無關。
<估計的輪缸壓力值Pw>
接下來，將描述用于計算上述等式2中的估計輪缸壓力值Pw的方法。如上所述，在第一次ABS控制開始時，開始估計輪缸壓力值Pw的計算(參見圖5)，借此在第一次ABS控制開始時，將估計輪缸壓力值Pw設置為上述估計的初始輪缸壓力值Pw0。
當開始第一次ABS控制時，首先執(zhí)行減壓控制。這里，如圖12和圖13所示，根據(jù)輪缸壓力本身以及減壓閥PD維持其打開狀態(tài)的時間Tdown確定在減壓控制期間由減壓閥PD的操作所導致的輪缸壓力的壓降ΔPdown(在下文中可以稱為“W/C壓力”)。假定時間Tdown為常數(shù)，則壓降ΔPdown與輪缸壓力本身成比例?？梢韵惹巴ㄟ^預定實驗、仿真等獲得由減壓閥PD提供的這種減壓特性。
本設備使用從圖13的圖中獲得的壓降量ΔPdown來確定在整個上述減壓控制期間(參見圖5中的時間t1到t1′)、從所估計的初始輪缸壓力值Pw0開始下降的估計的輪缸壓力值Pw。利用這個操作，根據(jù)等式2計算的估計壓差值Pdiff從“0”開始增加。
在上述減壓控制結束之后，連續(xù)執(zhí)行線性增壓控制。在線性增壓控制中，事先將在控制期間的輪缸壓力的上升梯度設置(設計)為適當值。因此，在整個線性增壓控制期間，本設備確定所估計的輪缸壓力值Pw，其從在減壓控制結束時的輪缸壓力值Pw開始以不變梯度增加(參見圖5中的時間t1′到t2)。利用這個操作，根據(jù)等式2計算的估計壓差值Pdiff從在減壓控制結束時的值開始下降。
用這樣的方式，通過在第一次ABS控制開始時設置估計的輪缸壓力值Pw(＝估計的初始輪缸壓力值Pw0)，就可以重復地獲得在整個第一次ABS控制期間改變的估計輪缸壓力值Pw。因此，通過將第二次ABS控制開始(也就是說，減壓控制開始)時的估計輪缸壓力值Pw設置為等于在第一次ABS控制中的線性增壓控制結束時的估計輪缸壓力值Pw的值，可以類似于用于第一次ABS控制的方式、獲得在整個第二次ABS控制期間改變的估計輪缸壓力值Pw(參見圖5中的時間t2到t3)。
通過重復執(zhí)行上述步驟可以連續(xù)獲得在第三次ABS控制或者后續(xù)ABS控制中的估計輪缸壓力值Pw。借助于這些步驟，本設備可以在使用所估計的初始輪缸壓力值Pw0的同時，重復地獲得在整個ABS控制連續(xù)執(zhí)行多次期間改變的估計輪缸壓力值Pw。結果，還可以基于所估計的輪缸壓力值Pw重復地估計和獲得根據(jù)等式2計算的估計壓差值Pdiff(參見圖5)。
當如圖5所示，通過上述方法估計所估計的輪缸壓力值Pw時，即使在第一次ABS控制開始時將所估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為稍微偏離實際輪缸壓力Pwact的值，該估計的輪缸壓力值Pw也隨著時間的經(jīng)過而逐步接近實際的輪缸壓力Pwact。下面將描述其原因。
也就是說，如上所述，根據(jù)從圖13中示出的圖獲得的壓降量ΔPdown估計在減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw。輪缸壓力越高，壓降量ΔPdown越高。因此，例如如圖5所示，當估計的輪缸壓力值Pw大于實際輪缸壓力Pwact時，估計的輪缸壓力值Pw在減壓控制期間的總下降變得大于實際輪缸壓力Pwact在減壓控制期間的總下降。結果，每次在ABS控制的重復執(zhí)行期間重復地執(zhí)行減壓控制時，估計的輪缸壓力值Pw逐步接近實際的輪缸壓力Pwact。
同時，當估計的輪缸壓力值Pw小于實際輪缸壓力Pwact時，估計的輪缸壓力值Pw在減壓控制期間的總下降變得小于實際輪缸壓力Pwact在減壓控制期間的總下降。因此，如同上述情況那樣，每次在ABS控制的重復執(zhí)行期間重復地執(zhí)行減壓控制時，估計的輪缸壓力值Pw逐步接近實際的輪缸壓力Pwact。
用這樣的方式，當通過上述方法估計所估計的輪缸壓力值Pw時，即使在第一次ABS控制開始時將估計的初始輪缸壓力值Pw0設置為稍微偏離實際輪缸壓力Pwact的值，此后也可以精確地估計所估計的輪缸壓力值Pw。
<壓差增加值Pup1>
接下來，將參考圖14描述在上述等式2中的壓差增加值Pup1。圖14是定時圖，示出了當車輛的駕駛員從時間t11開始操作制動踏板BP以便由本設備開始和執(zhí)行ABS控制時，在車身速度Vso、車輪速度Vw、主缸壓力Pm、實際輪缸壓力Pwact、估計的輪缸壓力值Pw、估計的壓差值Pdiff、和壓差增加值Pup2和Pup1中的示例改變。
先前描述了，在ABS控制期間的主缸壓力Pm在接近于第一次ABS控制開始時的輪缸壓力(＝主缸壓力Pm)的范圍內(nèi)改變。實際上，如圖14所示，在從第一次ABS控制開始的時間開始的短時段上(時間t11到t12)，主缸壓力Pm經(jīng)常從在第一次ABS控制開始時的輪缸壓力開始增加。將這個主缸壓力Pm中的增長量定義為壓差增加值Pup1。
也就是說，在ABS控制期間的主缸壓力Pm經(jīng)常在通過將壓差增加值Pup1添加到上述估計的初始輪缸壓力值Pw0上而獲得的值附近改變。因此，為了更精確地獲得估計的壓差值Pdiff，如上述等式2所示，優(yōu)選為將估計壓差值Pdiff設置為通過將壓差增加值Pup1添加到值(Pw0-Pw)中而獲得的值。同時，這個壓差增加值Pup1趨向于隨著在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp的減少而增加，并且可以從圖15所示的圖和ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp中獲得，其中圖15中的圖定義了在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp和壓差增加值Pup1之間的關系。
從上可知，本設備在第一次ABS控制開始時(圖14中的時間t11)，將壓差增加值Pup1初始化為0。此外，在第一次ABS控制中的線性增壓控制開始時(圖14中的時間t12)；也就是說，在開始使用估計壓差值Pdiff以便確定提供給增壓閥PU的指示電流Id時，本設備將壓差增加值Pup1(≥0)改變?yōu)閺膱D15的圖中獲得的值。
因此，從開始第一次ABS控制中的線性增壓控制開始，將根據(jù)上述等式2計算的估計壓差值Pdiff設置為變大了根據(jù)圖15中的圖確定的壓差增加值Pup1的值。結果，即使快速地執(zhí)行觸發(fā)ABS控制的制動操作，也可以精確地估計和獲得估計的壓差值Pdiff。
<壓差增加值Pup2>
接下來，將參考圖14描述在上述等式2中的壓差增加值Pup2。圖14示出了其中駕駛員在執(zhí)行第四次ABS控制期間(時間t13向t15)的某個時間又按下制動踏板BP(以下稱為“附加制動操作”)的情況。這里，將由于附加制動操作而導致的主缸壓力Pm的增加定義為H。
在這種情況下，迄今為止已經(jīng)被設置為接近實際壓差的值的估計壓差值Pdiff，在執(zhí)行了附加制動操作之后變得小于實際壓差。結果，在第四次ABS控制中的線性增壓控制(時間t14到t15)期間出現(xiàn)了上述“輪缸壓力(Pwact)的突然上升”，而且再次滿足ABS控制開始條件的時間點(時間t15)變得更早。
因此，在短時段內(nèi)結束線性增壓控制之后，立即開始第五次ABS控制中的減壓控制。結果，如圖14所示，出現(xiàn)了其中車輪速度Vw以短時間間隔急劇增加和減少的現(xiàn)象(在下文中稱為“振蕩(hunting)現(xiàn)象”)。為了避免這樣的振蕩現(xiàn)象，必須將估計的壓差值Pdiff設置為稍微大一些的值。為這個目的添加到估計壓差值Pdiff中的值被定義為壓差增加值Pup2(≥0)。
鑒于上述，每次開始第二次或者后續(xù)ABS控制時(例如，在圖14中的時間t13、t15、t17、t18、和t19)，本設備確定是否出現(xiàn)了振蕩現(xiàn)象。在當前示例中，當滿足條件“DVw＜-DVw2且Tup＜T1”時，確定出現(xiàn)了振蕩現(xiàn)象。這里，Tup表示先前執(zhí)行的線性增壓控制的持續(xù)時間。DVw2和T1是預定常數(shù)。
每次本設備確定出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象時(參見圖14中的時間t15、t17、和t18)，本設備將壓差增加值Pup2(初始值0)遞增值A(常數(shù))。此外，當壓差增加值Pup2大于“0”時，在線性增壓控制中的預定時間點和這個線性增壓控制結束之間的時段(例如，參見在第五次ABS控制中的線性增壓控制期間的時間t16到t17)上，本設備逐步降低壓差增加值Pup2。
在本設備確定不出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象時及其之后(在圖14中的時間t19及其之后)，本設備將壓差增加值Pup2保持為在那個時間點的值。以這樣的方式設置和改變壓差增加值Pup2，借此在壓差增加值Pup2大于0的時間段期間(在圖14中的時間t15之后)，將根據(jù)等式2計算的估計壓差值Pdiff設置為變大了壓差增加值Pup2。
這個操作可以可靠地停止振蕩現(xiàn)象。此外，在確定不出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象的時間之后(在圖14中的時間t19之后)保持的壓差增加值Pup2變?yōu)榻咏谟捎隈{駛員對制動踏板BP的附加操作而導致的主缸壓力Pm的上述增加量H的值。因此，可以精確地估計和獲得在確定不出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象時的估計壓差值Pdiff，并且在那之后，估計的壓差值Pdiff可以維持在精確值。
<設置估計輪缸壓力值的上限和下限>
如上所述，在ABS控制開始時的輪缸壓力變?yōu)榻咏阪i定壓力Pg(＝Kg*DVso)的值。因此，在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值Pw應當在包括鎖定壓力Pg的預定范圍之內(nèi)。這里，如圖16所示，例如，將這個范圍的上限Pwmax設置為通過將鎖定壓力Pg與預定值α相乘而獲得的值(1＜α；例如α＝1.2)。這個范圍的下限Pwmin被設置為通過將鎖定壓力Pg與預定β相乘而獲得的值(0＜β＜1；例如，β＝0.8)。值得注意的是，優(yōu)選為考慮在車輛負載和制動效果(具體而言，在制動片和盤式轉子之間的摩擦系數(shù))中的變化來設置上限Pwmax和下限Pwmin。
同時，如圖17所示，在有些情況下，在第二次或者后續(xù)ABS控制開始的時間TA處的估計輪缸壓力值Pw變得小于下限Pwmin。這是因為估計的壓差值Pdiff小于實際壓差。也就是說，當估計的壓差值Pdiff小于實際壓差時，在線性增壓控制中出現(xiàn)上述“輪缸壓力(Pwact)的突然上升”，由此使再次滿足ABS控制開始條件的時間點變得更早(在圖17中的時間TA處)。因此，估計的輪缸壓力值Pw持續(xù)增加的線性增壓控制時段變得更短。結果，在下一次ABS控制開始時，即使實際的輪缸壓力Pwact不低于下限Pwmin，估計的輪缸壓力值Pw也可能低于下限Pwmin。
鑒于上述，當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值Pw變得小于下限Pwmin時，則必須增加估計的壓差值Pdiff。這里，一種增加估計壓差值Pdiff的可能方法是執(zhí)行這樣的處理，通過該處理將在等式2中使用以便計算估計的壓差值Pdiff的估計輪缸壓力值Pw計算得稍微小一些。
具體而言，在可能的方法中，如圖17所示，在從ABS控制開始的時間(時間TA)開始執(zhí)行的整個減壓控制期間(時間TA到TB)的估計輪缸壓力值Pw的減少量基于在減壓控制期間(時間TA到TB)從下限Pwmin開始減少的、用于控制的(假設)輪缸壓力Pws和圖13所示的圖來確定，而不是獲得估計的輪缸壓力值Pw本身和圖13所示的圖。
也就是說，如上所述，輪缸壓力越高，從圖13所示的圖中獲得的壓降ΔPdown越大。如果基于估計的輪缸壓力值Pw本身和圖13所示的圖獲得在減壓控制期間(時間TA到TB)在估計的輪缸壓力值Pw中的壓降，則所估計的輪缸壓力值Pw沿著虛線下降。因此，整個減壓控制期間在估計的輪缸壓力值Pw中的總下降最終達到ΔP1。
同時，如果基于高于估計輪缸壓力值Pw的、用于控制的輪缸壓力Pws和圖13所示的圖，獲得在減壓控制期間(時間TA到TB)在估計輪缸壓力值Pw中的壓降，則估計的輪缸壓力值Pw沿著實線大大降低。因此，整個減壓控制期間在估計的輪缸壓力值Pw中的總下降最終達到ΔP2(＞ΔP1)。
用這樣的方式，當根據(jù)用于控制的輪缸壓力Pws而不是估計的輪缸壓力值Pw本身確定在減壓期間的估計的輪缸壓力值Pw中的壓降時，可以降低在減壓控制結束時(也就是說，在下一線性增壓控制開始時(圖17中的時間TB))的估計輪缸壓力值Pw。結果，還可以將整個上述下一線性增壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw計算為稍微小一些。
利用這個處理，如圖17所示，將根據(jù)上述等式2計算的估計壓差值Pdiff計算得稍微大了所估計的輪缸壓力值Pw降低的量。因此，即使在其中由于某種原因，估計的壓差值Pdiff變得小于實際壓差的情況下，也可以正確地校正估計壓差值Pdiff以便接近實際壓差，借此抑制了在上述下一線性增壓控制(在時間TB之后)中上述“輪缸壓力(Pwact)中的突然上升”的出現(xiàn)。結果，可以可靠地使在下一ABS控制開始時(或者在后續(xù)ABS控制開始時)的估計輪缸壓力值Pw大于下限Pwmin。
同時，如圖18所示，在第二次或者后續(xù)ABS控制開始的時間TA處的估計輪缸壓力值Pw可能超過上限Pwmax。這是因為估計的壓差值Pdiff大于實際壓差。也就是說，當估計的壓差值Pdiff高于實際壓差時，在線性增壓控制中出現(xiàn)上述“在輪缸壓力(Pwact)增壓的開始中的延遲”，由此，再次滿足ABS控制開始條件的時間點變得更晚(圖18中的時間TA處)。因此，估計的輪缸壓力值Pw持續(xù)增加的線性增壓控制時段變得更長。結果，在下一次ABS控制開始時，即使實際輪缸壓力Pwact不超過上限Pwmax，估計的輪缸壓力值Pw也可能超過上限Pwmax。
從上可知，當在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的估計輪缸壓力值Pw超過上限Pwmax時，則必須降低估計的壓差值Pdiff。這里，一種降低估計壓差值Pdiff的可能方法是執(zhí)行這樣的處理，通過該處理將在等式2中使用以便計算估計壓差值Pdiff的估計輪缸壓力值Pw被計算得更大。
具體而言，在該可能的方法中，如圖18所示，在從ABS控制開始的時間(時間TA)開始執(zhí)行的減壓控制期間(時間TA到TB)、在估計的輪缸壓力值Pw中的降低是基于在減壓控制期間(時間TA到TB)從上限Pwmax開始減少的、用于控制的(假設)輪缸壓力Pws和圖13所示的圖而獲得，而不是根據(jù)估計的輪缸壓力值Pw本身和圖13所示的圖而獲得。
也就是說，如上所述，輪缸壓力越高，從圖13所示的圖中獲得的壓降ΔPdown越大。如果基于估計的輪缸壓力值Pw本身和圖13所示的圖來獲得在減壓控制期間(時間TA到TB)在估計輪缸壓力值Pw中的壓降，則所估計的輪缸壓力值Pw沿著虛線大大下降。因此，在減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw中的總下降最終達到ΔP1。
同時，如果基于小于估計輪缸壓力值Pw的用于控制的輪缸壓力Pws和圖13所示的圖確定在減壓控制期間(時間TA到TB)的估計輪缸壓力值Pw中的壓降，則估計輪缸壓力值Pw沿著實線下降。因此，在減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw中的總下降最終達到ΔP2(＜ΔP1)。
用這樣的方式，當根據(jù)用于控制的輪缸壓力Pws而不是估計的輪缸壓力值Pw本身確定在減壓期間的估計輪缸壓力值Pw中的壓降時，可以增加在減壓控制結束時(也就是說，在下一線性增壓控制開始時(圖18中的時間TB))的估計輪缸壓力值Pw。結果，還可以使在整個上述下一線性增壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw變得稍微大一些。
利用這個處理，如圖18所示，將根據(jù)上述等式2計算的估計壓差Pdiff計算得稍微小了所估計的輪缸壓力值Pw增加的量。因此，即使在其中由于某種原因、估計的壓差值Pdiff變得大于實際壓差的情況下，也可以正確地校正估計壓差值Pdiff以便接近實際壓差，借此在上述下一線性增壓控制(在時間TB之后)中，抑制了上述“在輪缸壓力(Pwact)增壓的開始中的延遲”的出現(xiàn)。結果，可以可靠地使在下一ABS控制開始時(或者在后續(xù)ABS控制開始時)的估計輪缸壓力值Pw不大于上限Pwmax。上述是計算估計壓差值Pdiff的概述。
實際模作將參考圖19到25描述包括具有上述結構的、根據(jù)本發(fā)明實施例的防滑控制設備的車輛運動控制設備10的實際操作，其中圖19到25以流程圖的形式示出了由電子控制器50中的CPU 51執(zhí)行的例程。為每個車輪執(zhí)行圖19到25所示的例程。
CPU 51重復地執(zhí)行圖19所示的例程，以便以預定時間間隔計算車輪速度等。因此，當達到預定定時時，CPU 51從步驟1900開始該例程的處理，并且繼續(xù)到步驟1905，以便計算車輪**(wheel**)的車輪速度Vw**(車輪**的外部邊緣速度)。具體而言，CPU 51基于相應的車輪速度感傳器41**輸出的信號中的脈沖之間的時間間隔，計算車輪速度Vw**。
接下來，CPU 51繼續(xù)到1910，并且將這些車輪速度Vw**當中的最高值計算為車身速度Vso。做為選擇，可以將車輪速度Vw**的平均值計算為車身速度Vso。隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟1915，并且基于在步驟1910計算的車身速度Vso的值、在步驟1905計算的車輪速度Vw**的值、以及上述等式1，計算車輪**的滑動量SLIP**。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟1920，并且根據(jù)以下的等式4計算車輪**的車輪加速度DVw**，其是車輪速度Vw**的時間微分值。在等式4中，Vw1**表示在當前例程的前次執(zhí)行期間、在步驟1905計算的車輪速度Vw**，而Δt表示上述預定間隔的長度(由CPU 51執(zhí)行的當前例程的執(zhí)行周期)。
DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt(4)隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟1925，并且根據(jù)以下等式5計算通過反轉車身速度Vso的時間微分值的正負號而獲得的車身減速度DVso。隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟1995以便結束本例程的當前執(zhí)行。在等式5中，Vso1表示在本例程的前次執(zhí)行期間在步驟1910計算的車身速度Vso。
DVso＝-(Vso-Vso1)/Δt (5)此外，在預定時間間隔處，CPU 51重復執(zhí)行圖20所示的例程以便確定ABS控制的開始和結束。因此，當達到預定定時時，CPU 51從步驟2000開始該例程的處理，并且繼續(xù)到步驟2005，以便確定變量CYCLE**的值是否為“0”。這里，變量CYCLE**表示當其值為“0”時，目前不為車輪**執(zhí)行ABS控制，以及當其值為“N”(N自然數(shù))時，目前為車輪**執(zhí)行第N次ABS控制。
將基于目前還沒有為車輪**執(zhí)行ABS控制而且還不滿足ABS控制開始條件的假定來繼續(xù)該描述。在這種情況下，因為變量CYCLE**的值為“0”，所以CPU 51在步驟2005做出“是”的確定，并且繼續(xù)到步驟2010，以便確定制動開關42是否輸出ON信號。當CPU 51做出“否”確定時，CPU 51繼續(xù)到步驟2015以便將計數(shù)器Tstp**初始化為“0”。
另一方面，當CPU 51在步驟2010做出“是”確定時，CPU 51繼續(xù)到步驟2020以便將計數(shù)器Tstp**遞增1。計數(shù)器Tstp**表示駕駛員操作制動踏板BP期間的持續(xù)時間。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2025，以便確定是否已經(jīng)滿足了用于車輪**的ABS控制開始條件。這里，將先前步驟1915中計算的最新值用作SLIP**，并且將在先前步驟1920中計算的最新值用作DVw**。
在當前時間點處，對于車輪**，不滿足ABS控制開始條件。因此，CPU51在步驟2025作出“否”的確定，并且立即繼續(xù)到步驟2095以便結束本例程的當前執(zhí)行。重復執(zhí)行上述處理直到對于車輪**滿足了ABS控制開始條件為止。
接下來，在駕駛員以這個狀態(tài)操作制動踏板BP以便讓車輪**滿足ABS控制開始條件的假定(參見圖5中的時間t1和圖14中的時間t11)下繼續(xù)該描述。在這種情況下，CPU 51在繼續(xù)到步驟2025時做出“是”的確定，然后繼續(xù)到步驟2030，以便將變量CYCLE**(周期)的值從“0”改變?yōu)椤?”。在后續(xù)的步驟2035處，CPU 51將變量Mode**(模式)的值設置為“1”。這里，當變量Mode**的值為“1”時，其表示為車輪**執(zhí)行減壓控制，并且當其值為“2”時，表示為車輪**執(zhí)行線性增壓控制。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2040，以便將用于車輪**的ABS控制開始之前的制動操作時間Tstps**設置為等于當前時間的計數(shù)器Tstp**的值，其中計數(shù)器Tstp**已經(jīng)在先前步驟2020中進行了更新。結果，在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstps**變?yōu)榕c從開始制動踏板BP操作時到開始用于車輪**的第一次ABS控制時的時間相對應的值。
接下來，CPU 51繼續(xù)到步驟2045，以便基于在先前步驟1925中的計算的車身減速度DVso的最新值(也就是說，在第一次ABS控制開始時的值)和圖10所示的圖確定PG1**的值。在繼此之后的步驟2050中，CPU 51基于在先前步驟2040中設置的、ABS控制開始之前的制動操作時間Tstps**和圖11所示的圖，確定PG2**的值。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2055，并且將用于車輪**的估計初始輪缸壓力值Pw0**設置為PG1**和PG2**中的較高值。在后續(xù)步驟2060中，CPU 51將用于車輪**的壓差增加值Pup1**、壓差增加值Pup2**、和估計壓差值Pdiff**初始化為“0”。在后續(xù)步驟2065中，CPU 51將用于車輪**的估計輪缸壓力值Pw**和用于控制的輪缸壓力Pws**設置為與上述估計初始輪缸壓力值Pw0**相等的值。隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2095，以便結束本例程的當前執(zhí)行。
在這個時間點之后，CPU 51重復以下操作當它繼續(xù)到步驟2005時做出“否”的確定，然后繼續(xù)到步驟2070，以便監(jiān)控對于車輪**是否已經(jīng)滿足了ABS控制結束條件。當制動開關42輸出OFF信號時(即，當駕駛員完成制動踏板BP的操作)、或者當其中滿足“Mode**＝2”的狀態(tài)(即，線性增壓控制的執(zhí)行)持續(xù)至少達預定時間Tref時，滿足ABS控制結束條件。
因為當前時間點緊接在已經(jīng)滿足了ABS控制開始條件之后，所以CPU 51在步驟2070做出“否”的確定。在那之后，直到滿足在步驟2070中的ABS控制結束條件，CPU 51重復地執(zhí)行步驟2005和2070的處理。在這個處理的重復執(zhí)行期間，CPU 51通過稍后將要描述的圖21到25所示的例程的執(zhí)行，連續(xù)地執(zhí)行由減壓控制和線性增壓控制組成的、用于車輪**的ABS控制。
CPU 51重復地執(zhí)行圖21所示的例程，以便以預定時間間隔執(zhí)行ABS控制。因此，當達到預定定時時，CPU 51從步驟2100開始例程的處理，并且繼續(xù)到步驟2102，以便確定變量CYCLE**的值是否不是“0”(也就是說，當前執(zhí)行用于車輪**的ABS控制)。當CPU 51做出“否”的確定時，CPU 51直接繼續(xù)到步驟2195，以便結束本例程的當前執(zhí)行。
將假定當前時間點緊接在已經(jīng)滿足了用于車輪**的ABS控制開始條件之后，以及緊接在變量CYCLE**的值已經(jīng)通過先前步驟2030的執(zhí)行而從“0”改變?yōu)椤?”之后(參見圖5中的時間t1和圖14中的時間t11)，繼續(xù)該描述。在這種情況下，CPU 51在步驟2102做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2104以便確定變量Mode**的值是否是“1”。
在當前時間點處，因為先前步驟2035的處理，變量Mode**的值為“1”。因此CPU 51在步驟2104做出“是”的確定，并行繼續(xù)到步驟2106，以便將用于車輪**的減壓閥PD**帶入其打開狀態(tài)，并且將提供給增壓閥PU**的電流負荷控制為值Ihold(參見圖3)。因此，為車輪**開始和執(zhí)行第一次ABS控制中的減壓控制。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2108，以便確定變量CYCLE**的值是否至少為“2”(也就是說，是否當前在執(zhí)行第二次或者后續(xù)ABS控制)。在當前時間點處，因為變量CYCLE**的值為“1”，CPU 51在步驟2108做出“否”的確定，并且繼續(xù)到步驟2110，以便基于用于控制的輪缸壓力Pws**(在當前時間點，等于作為先前步驟2065中的處理的結果的估計初始輪缸壓力值Pw0**)、CPU 51對當前例程的執(zhí)行周期Δt、以及圖13中的圖，確定在減壓控制中的執(zhí)行周期Δt期間的估計輪缸壓力值Pw**(和用于控制的輪缸壓力Pws**)中的壓降量DP**(＜0)。
隨后，CPU 51經(jīng)由步驟2112繼續(xù)進行到圖22中的例程，其適合于更新Pws、Pw、和Pdiff，并且從步驟2200開始其處理。也就是說，當CPU 51從步驟2200繼續(xù)到步驟2205時，CPU 51將用于控制的輪缸壓力Pws**更新為通過將在先前步驟2110中獲得的壓降量DP**添加到在那個時間的值(在當前時間點處，等于估計的初始輪缸壓力值Pw0**)中而確定的值。在后續(xù)步驟2210中，CPU 51將估計的輪缸壓力值Pw**更新為通過將壓降量DP**添加到在那個時間的值(在當前時間點處，等于估計的初始輪缸壓力值Pw0**)而確定的值。
隨后，CPU 51經(jīng)由步驟2215繼續(xù)到圖23中的例程，其適合于設置壓差增加值Pup1，并且從步驟2300開始該例程的處理。也就是說，當CPU 51從步驟2300進行到步驟2305時，CPU 51確定變量CYCLE**的值是不是“1”。當CPU 51做出“否”的確定時(當前執(zhí)行第二次或者后續(xù)ABS控制)，則CPU 51直接進行到步驟2395。
因為在當前時間點處，執(zhí)行第一次ABS控制而且變量CYCLE**的值為“1”，所以CPU 51在步驟2305做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2310，以便確定變量Mode**的值是否已經(jīng)從“1”改變?yōu)椤?”(也就是說，控制模式是否已經(jīng)從減壓控制改變?yōu)榫€性增壓控制)。
當前時間點緊接在已經(jīng)開始了減壓控制之后，而且變量Mode**的值維持為“1”。因此，CPU 51在步驟2310做出“否”確定，并且繼續(xù)到步驟2395。結果，壓差增加值Pup1**維持在先前步驟2060中設置的初始值“0”處而沒有改變。CPU 51經(jīng)由步驟2395返回到圖22所示的步驟2220。隨后，CPU 51從步驟2220繼續(xù)到圖24中的例程，該例程適合于設置壓差增加值Pup2，并且從步驟2400開始該例程的處理。
也就是說，當CPU 51從步驟2400繼續(xù)到步驟2405時，CPU 51確定變量CYCLE**的值是否至少為“2”。當CPU 51做出“是”確定時，CPU 51執(zhí)行步驟2410和后續(xù)步驟的處理。在當前時間點處，因為變量CYCLE**的值是“1”，所以CPU 51在步驟2405做出“否”確定，并且直接繼續(xù)進行到步驟2495。結果，壓差增加值Pup2**也維持在先前步驟2060中設置的初始值“0”處而沒有改變。
CPU 51經(jīng)由步驟2495返回到圖22所示的步驟2225，以便基于在當前時間點的Pw0**、Pw**、Pup1**、和Pup2**和上述等式2來更新(確定)用于車輪**的估計壓差值Pdiff，然后繼續(xù)到步驟2295。結果，更新用于控制的輪缸壓力Pws**、估計輪缸壓力值Pw**、和估計壓差值Pdiff**。值得注意的是，在第一次ABS控制中，用于控制的輪缸壓力Pws**和估計的輪缸壓力值Pw**總是變?yōu)橄嗤怠?br>
CPU 51然后經(jīng)由步驟2295返回到圖21所示的步驟2114，并且確定是否已經(jīng)滿足了上述增壓控制開始條件。因為當前時間點緊接在已經(jīng)開始了減壓控制之后，所以SLIP**的值大于SLIP2的值。CPU 51在步驟2114做出“否”確定并且直接繼續(xù)到步驟2195。
重復執(zhí)行上述處理直到滿足了用于車輪**的增壓控制開始條件為止。結果，為車輪**繼續(xù)第一次ABS控制中的減壓控制，借此，在采用相同值的同時，降低用于控制的輪缸壓力Pws**和估計輪缸壓力值Pw**，而且估計的壓差值Pdiff**增加(參見圖5中的時間t1到t1′和圖14中的時間t11到t12)。
當過去了預定時間段而且滿足了用于車輪**的上述增壓控制開始條件時(參見圖5中的時間t1′和圖14中的時間t12)，當CPU 51繼續(xù)到圖21中的步驟2114時做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2116，以便將變量Mode**的值從“1”改變?yōu)椤?”。在后續(xù)步驟2118處，CPU 51將計數(shù)器Tup**的值初始化為“0”。這個計數(shù)器Tup**表示用于車輪**的線性增壓控制的持續(xù)時間。
在那之后，因為變量Mode**的值為“2”，CPU 51在步驟2104做出“否”的確定，并且繼續(xù)到步驟2120。當CPU 51繼續(xù)到步驟2120時，CPU 51確定是否已經(jīng)再次滿足了與先前步驟2025中的那些相同的ABS控制開始條件(也就是說，第二次控制周期是否已經(jīng)開始了)。
因為當前時間點緊接在第一次ABS控制中的線性增壓控制已經(jīng)開始之后，所以不滿足ABS控制開始條件。因此，CPU 51在步驟2120做出“否”的確定，并且繼續(xù)到步驟2122，以便基于在那個時間(在當前時間點處，為線性增壓控制的開始時間，參見圖5中的時間t1′和圖14中的時間t12)的估計壓差值Pdiff和圖13所示的圖，確定提供給用于車輪**的增壓閥PU**的指示電流Id**。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2124，以便將用于車輪**的減壓閥PD**帶入其關閉狀態(tài)，而且將提供給增壓閥PU**的電流負荷控制為上面確定的指示電流Id**。因此，開始和執(zhí)行用于車輪**的第一次ABS控制中的線性增壓控制。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2126，以便確定在線性增壓控制中的執(zhí)行周期Δt期間、估計輪缸壓力值Pw**(以及用于控制的輪缸壓力Pws**)的壓升量DP**(＞0)。這里，Kup是線性增壓控制期間與輪缸壓力的上升梯度相對應的值(正值)。
隨后，CPU 51經(jīng)由步驟2128開始圖22中的上述例程的處理。在CPU 51執(zhí)行步驟2205和步驟2210的處理之后，CPU 51經(jīng)由步驟2215開始圖23中的例程的處理。因為當前時間點緊接在第一次ABS控制中的線性增壓控制已經(jīng)開始之后，所以變量CYCLE**的值是“1”，而且變量Mode**的值剛剛從“1”改變?yōu)椤?”。
因此，CPU 51在步驟2305和步驟2310做出“是”確定，并且進行到步驟2315，以便將壓差增加值Pup1從“0”改變?yōu)槟骋恢担渲性撝祷谠谙惹安襟E2040中設置的、在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstps**和圖15所示的圖而獲得。值得注意的是，在此之后，因為CPU 51在步驟2310做出了“否”確定，所以壓差增加值Pup1維持在這個值處，直到滿足了ABS控制結束條件(圖20中的步驟2070的條件)為止。
CPU 51經(jīng)由步驟2395執(zhí)行圖22中的步驟2220(也就是圖24中的例程)和步驟2225的處理。在此之后，CPU 51經(jīng)由步驟2295返回到圖21中的步驟2130，以便將計數(shù)器Tup**的值遞增“1”并且繼續(xù)到2195。重復執(zhí)行上述處理直到再次滿足了ABS控制開始條件為止。
因此，繼續(xù)用于車輪**的第一次ABS控制中的線性增壓控制，借此，在采用相同值的同時，增加用于控制的輪缸壓力Pws**和估計輪缸壓力值Pw**，而且估計的壓差值Pdiff**降低了(參見圖5中的時間t1′到t2)。此外，在第一次ABS控制中的線性增壓控制開始的時間之后，將在圖22的步驟2225中計算和更新的估計壓差值Pdiff**計算為增大在步驟2315中計算的壓差增加值Pup1**的量(參見圖14中的時間t12之后)。
當過去了預定時間段而且再次滿足上述ABS控制開始條件(參見圖5中的時間t2)時，當CPU 51繼續(xù)到圖21中的步驟2120時做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2132，以便將變量CYCLE**的值遞增“1”。在后續(xù)步驟2134中，CPU 51將變量Mode**的值從“2”改變?yōu)椤?”。在后續(xù)步驟2136中，CPU 51將用于車輪**的線性增壓控制持續(xù)時間Tups**設置為等于已經(jīng)在先前步驟2130中更新的、在當前時間點的計數(shù)器Tup**的值。結果，線性增壓控制持續(xù)時間Tups**變?yōu)榕c迄今為止已經(jīng)執(zhí)行的線性增壓控制的持續(xù)時間相對應的值。因此，結束第一次ABS控制并且開始第二次ABS控制。
也就是說，變量CYCLE**的值已經(jīng)改為“2”，而且變量Mode**的值已經(jīng)改為“1”。因此，CPU 51在步驟2102和步驟2104做出“是”確定。在CPU 51執(zhí)行了步驟2106的處理之后(在第二次ABS控制中的減壓控制開始之后)，CPU 51在步驟2108做出“是”確定，并繼續(xù)到2138，以便確定變量CYCLE**的值是否已經(jīng)改變了(也就是說，當前時間點是否緊接在已經(jīng)滿足了ABS控制開始條件(已經(jīng)開始了減壓控制)之后)。
因為當前時間點緊接在變量CYCLE**的值已經(jīng)從“1”改變?yōu)椤?”之后，CPU 51在步驟2138做出“是”確定，并且經(jīng)由步驟2140繼續(xù)進行到圖25中適合于設置用于控制的輪缸壓力Pws的例程，以便從步驟2500開始該例程的處理。因此，每次開始第二次或者后續(xù)ABS控制時，執(zhí)行圖25所示的例程的處理。
也就是說，當CPU 51從步驟2500進行到步驟2505時，CPU 51基于在先前步驟1925中更新的車身減速度DVso的最新值(也就是，在減壓控制開始時的值)和上述等式3，確定鎖定壓力Pg**。在后續(xù)步驟2510中，CPU 51通過將鎖定壓力Pg**與α(1＜α)相乘而獲得上限Pwmax**。在后續(xù)步驟2515中，CPU 51通過將鎖定壓力Pg**與β(0＜β＜1)相乘而獲得下限Pwmin**。
CPU 51繼續(xù)到步驟2520，以便將用于車輪**的、用于控制的輪缸壓力Pws**設置為在上述下限Pwmin**，在步驟2205中更新的、在那個時刻用于控制的輪缸壓力Pws**(也就是，在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時)，和上述上限Pwmax**當中的中間值。在此之后，CPU 51經(jīng)由步驟2595執(zhí)行圖21中的步驟2110和后續(xù)步驟的處理。
結果，如果在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的用于控制的輪缸壓力Pws**在上限Pwmax**和下限Pwmin**之間，則用于控制的輪缸壓力Pws**維持在那個時刻的該值處。
同時，如果在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的用于控制的輪缸壓力Pws**超過上限Pwmax**，則將其設置為上限Pwmax**；如果在第二次或者后續(xù)ABS控制開始時的用于控制的輪缸壓力Pws**低于下限Pwmin**，則將其設置為下限Pwmin**。
也就是說，在這種情況下，設置參考圖17和圖18描述的、用于控制的輪缸壓力Pws**。因此在這種情況下，在圖21的步驟2110中，在第二次或者后續(xù)ABS控制中的減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw**的壓降量DP**(＜0)被計算得更小或者更大(參見圖17和圖18中的實線)。
此外，在第二次或者后續(xù)ABS控制的執(zhí)行期間(也就是說，在其中變量CYCLE**的值為“2”或者更大的情況下)，當CPU 51經(jīng)由圖22的例程(其經(jīng)由圖21中的步驟2112執(zhí)行)中的步驟2220執(zhí)行圖24中的例程時，CPU 51在步驟2405做出“是”確定。也就是說，當CPU 51繼續(xù)到步驟2405時做出“是”確定，并然后繼續(xù)到步驟2410，以便確定變量CYCLE**的值是否已經(jīng)改變了。
將假定當前時間點緊接在已經(jīng)改變了變量CYCLE**的值(已經(jīng)開始了第二次或者后續(xù)ABS控制)之后而繼續(xù)該描述，CPU 51在步驟2410做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2415，以便確定是否已經(jīng)同時滿足了以下兩個條件(1)在先前步驟2136中設置的先前線性增壓控制持續(xù)時間Tups**小于預定時段T1，以及(2)在步驟1920中計算的車輪加速度DVw**小于預定值-DVw2(也就是說，已經(jīng)出現(xiàn)了上述振蕩現(xiàn)象)。
這里，假定CPU 51在步驟2415做出“是”確定。在這種情況下，CPU51繼續(xù)到步驟2420，以便將壓差增加值Pup2**更新為通過將值A(固定值)添加到在那個時刻(例如，參見圖14中的時間t15)的壓差增加值Pup2**(在先前步驟2060中設置的初始值是“0”)中而獲得的值。
隨后，CPU 51繼續(xù)到步驟2425，以便確定是否已經(jīng)同時滿足了以下兩個條件(1)變量Mode**的值為“2”，以及(2)在步驟2130中更新的計數(shù)器Tup**的值大于預定值T4(也就是說，當前是否執(zhí)行線性增壓控制，而且從線性增壓控制開始的時間開始經(jīng)過的時間已經(jīng)達到了預定值T4)。因為在當前時間點執(zhí)行第二次或者后續(xù)ABS控制中的減壓控制，所以CPU 51在步驟2425做出“否”確定并且繼續(xù)到步驟2495。
值得注意的是，在這個時間點之后，CPU 51重復以下操作當它繼續(xù)到步驟2410時做出“否”確定，直接繼續(xù)進行到步驟2425，并且同樣在步驟2425做出“否”確定。重復執(zhí)行圖24中的例程的上述處理，直到滿足步驟2425的條件為止。
假定在第二次或者后續(xù)ABS控制中的減壓控制已經(jīng)結束，而且在此后執(zhí)行的線性增壓控制開始之后已經(jīng)過去了與預定值T4相對應的時間(例如，圖14中的時間t16)。在這種情況下，由于步驟2116的處理，變量Mode**的值已經(jīng)變?yōu)椤?”，而且在步驟2130更新的計數(shù)器Tup**的值已經(jīng)變得大于預定值T4。
因此，當CPU 51經(jīng)由圖22的例程(該例程經(jīng)由圖21中的步驟2128執(zhí)行)中的步驟2220執(zhí)行圖24中的例程時，CPU 51在步驟2425做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2430，以便將壓差增加值Pup2從那個時刻的值降低“1”(在等于″0″或者更大的范圍內(nèi))。重復執(zhí)行上述處理直到變量CYCLE**的值改變(也就是說，開始下一次ABS控制)并且在步驟2410做出“是”確定為止(例如，圖14中的時間t16到t17)。
當開始下一次ABS控制時，CPU 51再次在圖24的步驟2410中做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2415以便做出確定。這里，如果CPU 51做出“是”確定，則它繼續(xù)到步驟2420，以便再次將壓差增加值Pup2**更新為通過將值A添加到在那個時刻的壓差增加值Pup2**而獲得的值(例如，參見圖14中的時間t17到t18)。
同時，當在步驟2415做出“否”確定時(也就是說，當確定振蕩現(xiàn)象已經(jīng)停止時)，CPU 51繼續(xù)到步驟2435，以便確定先前的線性增壓控制持續(xù)時間Tups**是否在恰當?shù)姆秶鷥?nèi)(T2≤Tups**≤T3，其中T2和T3是常數(shù))。當CPU 51做出“是”確定時，CPU 51直接地繼續(xù)到步驟2425。這里，因為變量Mode**的值是“1”，所以CPU 51在步驟2425做出“否”確定并且繼續(xù)進行到步驟2495。因此，在此之后，將壓差增加值Pup2**維持在當已經(jīng)在步驟2415做出“否”確定時獲得的值處(參見圖14中的時間t19之后)。
同時，當在步驟2435做出“否”確定時，已經(jīng)出現(xiàn)了與先前的線性增壓控制持續(xù)時間Tups**相關的異常。也就是說，可能已經(jīng)出現(xiàn)了上述“在輪缸壓力增壓的開始中的延遲”或者“輪缸壓力的突然上升”，而且估計的壓差值Pdiff**可能偏離了實際的壓差。在這種情況下，CPU 51繼續(xù)到步驟2440，以便將可靠性低的壓差增加值Pup2**清除為“0”。
用這樣的方式，在第二次ABS控制開始的時間之后，將在圖22的步驟2225中計算和更新的估計壓差值Pdiff**計算為適當增大可以由圖24中的例程的處理重復改變的壓差增加值Pup2**的量。
只要在其中重復執(zhí)行步驟2005和2070處理的圖20的例程中不滿足步驟2070中的ABS控制結束條件，就可以執(zhí)行CPU 51的上述操作。因此，在其中在上述操作期間滿足步驟2070的條件的情況下(例如，駕駛員停止制動踏板BP的操作)，CPU 51在步驟2070做出“是”確定，并且繼續(xù)到步驟2075，以便將變量CYCLE**的值從不同于“0”的值改變?yōu)椤?”。在后續(xù)步驟2080中，將所有電磁閥(具體而言，增壓閥PU**和減壓閥PD**)帶入它們的非激發(fā)態(tài)。這結束了ABS控制的執(zhí)行系列。
在這個時間點之后，CPU 51重復以下操作當它繼續(xù)到圖21的步驟2102時做出“否”確定，并且直接繼續(xù)到步驟2195。結果，不執(zhí)行ABS控制。此外，當CPU 51繼續(xù)到圖20中的步驟2005時做出“是”確定，并且再次繼續(xù)到步驟2025，以便再次監(jiān)控是否滿足了ABS控制開始條件。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明實施例的用于車輛的防滑控制設備采用借助于負荷控制來線性控制其供電電流的常開式線性電磁閥作為增壓閥PU，并且采用常關式開-關電磁閥作為減壓閥PD。然后，在滿足了ABS控制開始條件之后以及直到滿足ABS控制結束條件為止，本設備重復執(zhí)行包含減壓控制和線性增壓控制的ABS控制。
當滿足ABS控制開始條件時，本設備基于在滿足ABS控制開始條件時的車身減速度DVso(也就是，鎖定壓力Pg)和在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp，確定估計輪缸壓力值Pw的初始值Pw0，然后基于估計的初始輪缸壓力值Pw0和減壓閥PD的減壓特性，獲得在ABS控制期間的估計輪缸壓力值Pw。
在ABS控制期間，本設備根據(jù)上述等式2(Pdiff＝(Pw0-Pw)+Pup1+Pup2)獲得在主缸壓力Pm和輪缸壓力之間的壓差的估計值Pdiff。此外，本設備通過使用所獲得的估計壓差值Pdiff確定在線性增壓控制期間提供給增壓閥PU的指示電流Id。根據(jù)在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp設置壓差增加值Pup1，而且根據(jù)ABS控制期間的制動踏板BP的附加操作設置壓差增加值Pup2。
借助于上述操作，本設備可以從第一次ABS控制開始精確地估計和獲得估計的壓差值Pdiff，而與觸發(fā)ABS控制的開始的制動操作是否快速執(zhí)行無關，并且與路面摩擦系數(shù)μ無關。此外，即使在ABS控制期間出現(xiàn)制動踏板BP的附加操作，本設備也可以精確地估計和獲得因為附加的制動操作而增加的估計壓差值Pdiff。
本發(fā)明不局限于上述實施例，可以實踐各種修改而不背離本發(fā)明的范圍。例如，在上述實施例中，防滑控制設備被配置為重復地執(zhí)行包含減壓控制和線性增壓控制的ABS控制。然而，它可能被配置為重復地執(zhí)行包含減壓控制、壓力保持控制、和線性增壓控制的ABS控制。
在上述實施例中，防滑控制設備被配置總是在第一次ABS控制中的線性增壓控制開始時間之后、將壓差增加值Pup1從“0”改變?yōu)榛趫D15所示的圖獲得的值(參見步驟2310和2315)。然而，它可以被配置為，僅僅在其中滿足PG1＞PG2的情況下，將壓差增加值Pup1從“0”改變?yōu)榛趫D15中的圖而獲得的值。
在上述實施例中，PG1的最大值與PG2的最大值相同(參見圖10和圖11)。然而，PG1和PG2的最大值可以彼此不同。
在上述實施例中，在減壓控制期間，對于程序的每個執(zhí)行周期Δt，通過使用圖13所示的圖，獲得估計輪缸壓力值Pw的下降。然而，可以通過使用圖13所示的圖，一次獲得在整個減壓控制持續(xù)期間的估計輪缸壓力值Pw的總下降量(總壓降量)。
在上述實施例中，根據(jù)上述等式2，將壓差增加值Pup1和Pup2添加到估計壓差值Pdiff，而與估計的初始輪缸壓力值Pw0無關。然而，可以借助于校正估計的初始輪缸壓力值Pw0本身、以便其增加壓差增加值Pup1和Pup2，來將壓差增加值Pup1和Pup2添加到估計壓差值Pdiff中。
在上述實施例中，當在ABS控制開始時的估計輪缸壓力值Pw低于下限Pwmin時，借助于基于在減壓控制期間從下限Pwmin開始降低的、用于控制的假設輪缸壓力Pws和圖13所示的圖，將減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw的下降計算的適當更大，防滑控制設備將估計壓差值Pdiff計算得適當更大。然而，它可以被配置為借助于校正估計的初始輪缸壓力值Pw0、以便該估計的初始輪缸壓力值Pw0變大了與ABS控制開始時所估計的輪缸壓力值Pw相對于下限Pwmin的不足相對應的量，來將估計壓差值Pdiff計算得適當更大。
在上述實施例中，當在ABS控制開始時的估計輪缸壓力值Pw超過上限Pwmax時，借助于基于在減壓控制期間從上限Pwmax開始降低的、用于控制的假設輪缸壓力Pws和圖13所示的圖，將減壓控制期間的估計輪缸壓力值Pw的下降計算為適當更小，防滑控制設備將估計壓差值Pdiff計算得適當更小。然而，它可以被配置為借助于校正估計的初始輪缸壓力值Pw0、以便該估計的初始輪缸壓力值Pw0變小了與ABS控制開始時所估計的輪缸壓力值Pw相對于上限Pwmax的過量相對應的量，來將估計壓差值Pdiff計算得適當更小。
在上述實施例中，防滑控制設備被配置為通過將鎖定壓力Pg與預定值α(1＜α)和預定值β(0＜β＜1)相乘而獲得上限Pwmax和下限Pwmin。然而，它可被配置為通過將預定值α′(α′＞0)和預定值β′(β′＜0)添加到鎖定壓力Pg上來獲得上限Pwmax和下限Pwmin。
在上述實施例中，防滑控制設備被配置為在ABS控制開始時(也就是說，在減壓控制開始時)將值A添加到壓差增加值Pup2上。然而，它可被配置為在線性增壓控制開始時將值A添加到壓差增加值Pup2上。
此外，在上述實施例中，防滑控制設備被配置為使用(常開式)線性電磁閥PU作為增壓閥。然而，可以將(常開式)開-關電磁閥PU用作增壓閥。在這種情況下，如圖26所示，執(zhí)行其中交替地打開和關閉增壓閥的打開-關閉增壓控制(也就是說，交替重復增壓時段和壓力保持時段)來代替線性增壓控制。在打開-關閉增壓控制中，基于所估計的壓差值Pdiff確定增壓閥打開和關閉的模式。
也就是說，如圖27所示，當作為開-關電磁閥的增壓閥在打開-關閉增壓控制期間打開時，依據(jù)在主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差、以及增壓閥維持其打開狀態(tài)的時間Tup，確定該輪缸壓力的壓升量ΔPup。可以預先通過預定實驗、仿真等獲得由增壓閥PD提供的這種增壓特性。
因此，例如當在打開-關閉增壓控制期間的每個增壓時段由時間Y(固定)表示時，可以使用時間Y、在打開-關閉增壓控制開始時(也就是說，在迄今為止已經(jīng)執(zhí)行的減壓控制結束時)的估計壓差值Pdiff、以及圖27所示的圖，獲得在每個增壓期間的輪缸壓力的壓升量。值得注意的是，利用這個配置，可以基于在打開-關閉增壓控制開始時(也就是說，在迄今為止已經(jīng)執(zhí)行的減壓控制結束時)的估計輪缸壓力值Pw和在每個增壓時段期間的輪缸壓力的壓升量，在估計在整個打開-關閉增壓控制期間逐步增加的輪缸壓力Pw。
結果，可以設置每個壓力保持時段的長度(圖26所示的時間X1到X5)，以便在單個增壓時段期間的輪缸壓力的壓升量與該增壓時段和之前的單個壓力保持時段的總和的比例(也就是說，輪缸壓力的平均上升梯度)變得等于當利用線性電磁閥執(zhí)行線性增壓控制時輪缸壓力的上升梯度(與步驟2126中的值Kup相對應的值)。因此，在打開-關閉增壓控制中，可以獲得與其中通過線性電磁閥執(zhí)行線性增壓控制的情況基本上相同的輪缸增壓特性。
權利要求
1.一種用于車輛的防滑控制設備，包含防滑控制裝置(51，圖20-25所示的例程)，用于連續(xù)地執(zhí)行防滑控制多次，所述防滑控制包括首先執(zhí)行的減壓控制和在該減壓控制之后執(zhí)行的增壓控制，通過控制減壓閥(PD**)并且讓增壓閥(PU**)保持關閉以便減少輪缸壓力來執(zhí)行所述減壓控制，其中減壓閥(PD**)置于輪缸(W**)和儲液箱(RSf，RSr)之間的第一液壓回路中，而增壓閥(PU**)置于在輪缸(W**)和主缸(MC)之間的第二液壓回路中，而且通過控制增壓閥(PU**)并且讓減壓閥(PD**)保持關閉以便增加輪缸壓力來執(zhí)行所述增壓控制，其特征在于所述防滑控制設備包含第一獲得裝置(51，2045，2050，2055)，用于獲得估計的初始輪缸壓力值(Pw0)，其是表示在第一次防滑控制開始時的輪缸壓力的估計值；第二獲得裝置(51，2110，2210)，用于通過至少使用估計的初始輪缸壓力值(Pw0)，獲得在整個防滑控制期間改變的、表示輪缸壓力的估計值(Pw)；第三獲得裝置(51，2055，2210，2215，2220，2225，圖23-24所示的例程)，用于基于估計的初始輪缸壓力值(Pw0)和估計的輪缸壓力值(Pw)之間的差值獲得表示主缸壓力和輪缸壓力之間的壓差的估計值(Pdiff)；以及增壓閥控制裝置(51，2122，2124)，用于基于所述估計的壓差值(Pdiff)、在增壓控制期間控制所述增壓閥(PU**)。
2.如權利要求1所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第一獲得裝置(2045，2055)考慮到基于車輛的車身減速度(DVso)獲得的、車輪鎖定出現(xiàn)時的輪缸壓力(Pg)而獲得估計的初始輪缸壓力值(Pw0)。
3.如權利要求2所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第一獲得裝置(2050，2055)考慮到駕駛員制動操作的開始和第一次防滑控制的開始之間的時間間隔(Tstp)而獲得所估計的初始輪缸壓力值(Pw0)。
4.如權利要求3所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第一獲得裝置(2055)通過校正所估計的初始輪缸壓力值(PG1)而獲得所估計的初始輪缸壓力值(Pw0)，其中基于駕駛員制動操作的開始和第一次防滑控制的開始之間的時間間隔(Tstp)，考慮基于車身減速度確定的、車輪鎖定出現(xiàn)時的輪缸壓力(Pg)而獲得所估計的初始輪缸壓力值(PG1)。
5.如權利要求1所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第三獲得裝置(2315)從第一次防滑控制中的增壓控制開始時開始，將所估計的壓差值(Pdiff)設置為增大與駕駛員制動操作的開始和防滑控制的開始之間的間隔(Tstp)相對應的量(Pup1)。
6.如權利要求1所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述增壓閥控制裝置基于所估計的壓差值(Pdiff)，確定在增壓控制期間所述增壓閥(PU**)的打開-關閉模式，其中所述增壓閥(PU**)是開-關電磁閥，并可被有選擇地控制為打開狀態(tài)和關閉狀態(tài)。
7.如權利要求1所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述增壓閥控制裝置(2122)基于所估計的壓差值(Pdiff)，確定在增壓控制期間提供給所述增壓閥(PU**)的電流(Id)，其中該增壓閥(PU**)是線性電磁閥并且可以根據(jù)所述電流(Id)調整壓差。
8.如權利要求7所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第三獲得裝置(2140，2110，2210，圖25所示的例程)考慮到基于車輛的車身減速度(DVso)確定的、出現(xiàn)車輪鎖定時的輪缸壓力(Pg)來設置該輪缸壓力的上限(Pwmax)，并且當在第二次或者后續(xù)防滑控制開始時的估計輪缸壓力值(Pw)超過上限(Pwmax)時，減少所估計的壓差值(Pdiff)。
9.如權利要求7所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第三獲得裝置(2140，2110，2210，圖25所示的例程)考慮到基于車輛的車身減速度(DVso)確定的、出現(xiàn)車輪鎖定時的輪缸壓力(Pg)來設置該輪缸壓力的下限(Pwmin)，并且當在第二次或者后續(xù)防滑控制開始時的估計輪缸壓力值(Pw)變得低于下限(Pwmin)時，增加所估計的壓差值(Pdiff)。
10.如權利要求7所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于所述第三獲得裝置包括確定裝置(51，2415)，用于確定當前是否出現(xiàn)與車輪的轉速(Vw)相關的預定振蕩現(xiàn)象，并且當確定當前出現(xiàn)了預定振蕩現(xiàn)象時，將所估計的壓差值(Pdiff)增加(2415，2420)預定量(Pup2＝A)。
11.如權利要求10所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于每次開始防滑控制時，所述確定裝置(2410，2415)確定是否出現(xiàn)與車輪的轉速相關的預定振蕩現(xiàn)象；以及配置所述第三獲得裝置(2410，2415，2420)，使得每次確定當前出現(xiàn)了振蕩現(xiàn)象時，將所述估計壓差值(Pdiff)所增加的量(Pup2)增加預定量(A)。
12.如權利要求11所述的用于車輛的防滑控制設備，其特征在于配置所述第三獲得裝置，使得在增壓控制中的預定時間點和增壓控制結束之間的時段期間，減少(2425，2430)所估計的壓差值(Pdiff)的增加量(Pup2)；并且在確定當前不出現(xiàn)與車輪的轉速相關的預定振蕩現(xiàn)象的時間點之后，將估計壓差值(Pdiff)所增加的量(Pup2)維持(2415，2435)在該時間點的值處。
全文摘要
ABS控制設備采用常開式線性電磁閥作為增壓閥，并且重復地執(zhí)行包含減壓控制和線性增壓控制的ABS控制。這個設備考慮到在ABS控制開始之前的制動操作時間Tstp和在第一次ABS控制開始時的車身減速度來確定估計輪缸壓力值Pw的初始值Pw0，并且基于值Pw0和減壓閥的減壓特性來確定在ABS控制期間的估計輪缸壓力值Pw。這個設備在使用估計的壓差Pdiff(＝(Pw0－Pw)+Pup1+Pup2)的同時，確定在線性增壓控制期間提供給增壓閥的指示電流，其中分別根據(jù)時間Tstp和在ABS控制期間的附加制動操作來設置Pup1和Pup2。
文檔編號B60T8/172GK1939783SQ200610159399
公開日2007年4月4日 申請日期2006年9月28日 優(yōu)先權日2005年9月29日
發(fā)明者中浦亨, 寺坂將仁, 鬼頭芳明 申請人:株式會社愛德克斯