專利名稱：具有改進(jìn)的助推效果的氣動(dòng)制動(dòng)助力器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的主題是一種具有改進(jìn)的助推效果的氣動(dòng)制動(dòng)助力器。本發(fā)明的一個(gè)目的是在急剎車的情況下提供更大的助推力。本發(fā)明涉及氣動(dòng)制動(dòng)助力器，當(dāng)從助推力為正常的正常制動(dòng)過(guò)渡到需要更大助推力的急剎車時(shí)，制動(dòng)曲線上具有一個(gè)拐點(diǎn)。
背景技術(shù)：
氣動(dòng)制動(dòng)助力器通常包括一個(gè)可變?nèi)莸那笆液鸵粋€(gè)可變?nèi)莸暮笫遥瑑汕皇彝ㄟ^(guò)一塊由一種密封的柔性的隔膜形成的隔板和一塊剛性的裙板彼此間隔開(kāi)。所述剛性裙板通過(guò)一推桿驅(qū)動(dòng)一氣動(dòng)活塞而作用在液壓制動(dòng)管路中的主缸的主活塞上，典型的是一串列主缸。主缸一側(cè)上的前室與一真空源進(jìn)行氣動(dòng)連接。在前室相對(duì)側(cè)上且位于剎車踏板一側(cè)上的后室以一種由閥控制的方式氣動(dòng)地連接到一驅(qū)動(dòng)流體源上，典型的是具有大氣壓力的空氣。靜止時(shí)，也就是說(shuō)當(dāng)駕駛員未在剎車踏板上施力時(shí)，前室與后室通過(guò)一第一閥而連通，然而，后室通過(guò)一第二閥與大氣壓隔離。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，前室首先通過(guò)關(guān)閉第一閥而與后室隔離，然后通過(guò)打開(kāi)第二閥而使空氣進(jìn)入后室。讓空氣的進(jìn)入具有驅(qū)動(dòng)隔板的作用和提供制動(dòng)的氣動(dòng)助推的作用。
通過(guò)剎車踏板傳遞的駕駛員的作用力，以及制動(dòng)助力器的作用力組合作用在氣動(dòng)制動(dòng)助力器的一個(gè)反作用盤(pán)上。在所述盤(pán)上，這兩種作用力以固定的比率作用到兩個(gè)相鄰的通常是同軸的表面上(從而設(shè)定一個(gè)恒定的制動(dòng)助推比)。所述反作用盤(pán)也通過(guò)包容它的一個(gè)杯形件對(duì)由液壓制動(dòng)管路施加的反作用力產(chǎn)生反作用，所述管路位于所述作用力傳遞機(jī)構(gòu)的下游。
制動(dòng)時(shí)，特別是急剎車時(shí)遇到的問(wèn)題與駕駛員的行為有關(guān)聯(lián)。假如制動(dòng)必須很重，則制動(dòng)助推力(brake boosting)實(shí)際上需要很大。例如，在由駕駛員施加的一個(gè)(有效的)作用力與由一個(gè)氣動(dòng)制動(dòng)助力器相應(yīng)施加在一個(gè)液壓制動(dòng)控制器上的作用力之間的比率因而具有一個(gè)高值，比如高于10。與此相比，特別是在下文所述的用于城市交通的車輛中，這樣一個(gè)高值會(huì)導(dǎo)致一種搖晃駕駛，這會(huì)令駕駛員和乘客都不愉快。這里有兩種可能的解決方案。
制動(dòng)所采用的任一比率有時(shí)處于一個(gè)低比率與一個(gè)高比率之間，低比率用于容易地調(diào)節(jié)小的制動(dòng)力，而高比率用于強(qiáng)勁制動(dòng)。這一解決方案不令人滿意，因?yàn)樗c兩種情形的任一情形都不是真正的相稱。或者，另一方面，改變制動(dòng)助推力，尤其是通過(guò)增加附加的液力助推力，以便在大于和超過(guò)某一制動(dòng)力時(shí)，提供一個(gè)助推力比率，所述比率高于當(dāng)制動(dòng)力低時(shí)的比率。在后一情形下，助推力曲線在大于和超過(guò)駕駛員所施加力的某一數(shù)值時(shí)有一個(gè)拐點(diǎn)，它的斜率變得陡峭，助推力曲線將施加到一個(gè)下游液壓制動(dòng)管路上的力顯示為由駕駛員施加的力的作用。然后所述曲線經(jīng)歷一個(gè)公知的助力飽和狀態(tài)，當(dāng)移動(dòng)的隔板直到盡可能地移動(dòng)到前室或者當(dāng)后室升至最高的壓力(具有環(huán)境空氣的壓力)時(shí)才發(fā)生這種現(xiàn)象。第二種解決方案的缺點(diǎn)是需要對(duì)新式樣的氣動(dòng)制動(dòng)助力器進(jìn)行改進(jìn)，并且不能被安裝到已經(jīng)制造的氣動(dòng)制動(dòng)助力器上。還知道，開(kāi)發(fā)一個(gè)新的解決方案需要一個(gè)長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)和批準(zhǔn)周期，所需時(shí)間和成本不是無(wú)關(guān)緊要的。而且，新解決方案本身的復(fù)雜性可能是導(dǎo)致高附加成本的一個(gè)因素。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明試圖通過(guò)采用一個(gè)簡(jiǎn)單的機(jī)械中繼構(gòu)件來(lái)解決這些問(wèn)題。更簡(jiǎn)單地說(shuō)，除了通過(guò)反作用盤(pán)之外，在大于和超過(guò)某一制動(dòng)力時(shí)，使用于傳遞所述制動(dòng)力(至少是它的一部分)的活動(dòng)部件變形，以便所述活動(dòng)部件逐漸支靠在隔板的某一點(diǎn)上。通過(guò)采用這種方式，在所述附加支承的時(shí)候，由表面積的比率所確定的均衡性被打破。這樣做，可以采用一個(gè)相同的機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)兩種功能。第一種功能是，檢測(cè)大于和超過(guò)由駕駛員施加的力的什么給定值時(shí)，需要實(shí)施較大的制動(dòng)力。另一種功能是，采用所述機(jī)構(gòu)，確定對(duì)于急剎車來(lái)說(shuō)另一更好的均衡比率。
本發(fā)明的一個(gè)原理可以包括利用反作用盤(pán)的可壓縮特性。在傳統(tǒng)的助力制動(dòng)情況下，反作用盤(pán)在制動(dòng)力的作用下會(huì)變形。反作用盤(pán)的各種表面破碎會(huì)導(dǎo)致一個(gè)或者其它閥的開(kāi)啟和關(guān)閉，從而作用力能夠達(dá)到所需比率的均衡。然而，即使反作用盤(pán)像其表面受到均勻壓力的流體那樣起作用(它確定了均衡比率)，它也不需要由一種不可壓縮的材料制成，實(shí)際上它也不是由一種不可壓縮的材料制成，而是由一種可壓縮的材料制成，比如橡膠。
結(jié)果，當(dāng)反作用盤(pán)被壓縮時(shí)，活動(dòng)部件發(fā)生變形(一般地說(shuō)是縮小)。詳細(xì)地說(shuō)，包含所述反作用盤(pán)的反作用杯形件(reaction cup)在剎車踏板的方向上移動(dòng)(相對(duì)來(lái)說(shuō))。在本發(fā)明中，對(duì)于一個(gè)給定的壓縮值，可以確定使得制動(dòng)助力器吸收一些作用力。換言之，當(dāng)由剎車踏板或者推桿帶動(dòng)的制動(dòng)桿被拉下一個(gè)量δ(對(duì)應(yīng)于助推力比被增加的作用力)，活動(dòng)隔板被壓下一個(gè)量δ-ε，ε較小而且沒(méi)有制動(dòng)動(dòng)力學(xué)方面的結(jié)果。然后，所述差值ε被用來(lái)使活動(dòng)隔板與活動(dòng)部件的推桿形成附加的支承接觸。
然后，活動(dòng)隔板以兩種方式作用在活動(dòng)部件上，而這兩種作用組合成它們的作用力。一方面，反作用盤(pán)以一種傳統(tǒng)的方式驅(qū)動(dòng)所述活動(dòng)部件。另一方面，被吸收的力補(bǔ)充了推力。
然而，為了將所述附加推力增補(bǔ)為一種由駕駛員施加的漸進(jìn)力，也需要為一個(gè)成比例的反作用力被累積而作好準(zhǔn)備，這與由反作用盤(pán)產(chǎn)生的效果相同。假如提供這樣一種成比例的反作用力，然后大于和超過(guò)作用在駕駛員上的某一作用力，則制動(dòng)僅僅受所述駕駛員的腳的位置的影響(沒(méi)有附加作用力)。這就可能導(dǎo)致不穩(wěn)定的制動(dòng)。
因此，本發(fā)明的主題是一種氣動(dòng)制動(dòng)助力器，包括-一個(gè)前室，其被連接到一個(gè)真空源上，-一個(gè)后室，其被連接到一個(gè)高壓進(jìn)氣口上，-一個(gè)被密封的活動(dòng)隔板，其位于所述兩腔室之間，-一個(gè)制動(dòng)桿，-一個(gè)液壓制動(dòng)管路，-一個(gè)活動(dòng)部件，所述活動(dòng)部件一方面通過(guò)一第一反作用裝置，通過(guò)所述活動(dòng)隔板和通過(guò)所述制動(dòng)桿被驅(qū)動(dòng)，另一方面，又通過(guò)所述第一反作用裝置反作用于所述液壓制動(dòng)管路，以及-一個(gè)用于在制動(dòng)時(shí)使高壓流體流入所述后室的裝置，其特征在于，它包括
-一個(gè)第二反作用裝置，用于通過(guò)所述活動(dòng)隔板將所述活動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)。
通過(guò)閱讀下面的描述和參照附圖，將能夠更好地理解本發(fā)明。這些僅僅是作為本發(fā)明的非局限性描述給出的。附圖中圖1為根據(jù)本發(fā)明的一種氣動(dòng)制動(dòng)助力器的橫截面圖；圖2a和2b分別為代表傳統(tǒng)的氣動(dòng)助推力和本發(fā)明的制動(dòng)力；圖3a和3b為本發(fā)明的氣動(dòng)制動(dòng)助力器的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的截面圖，兩者處于相互垂直的方向。
具體實(shí)施例方式
圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一種具有改進(jìn)的助推力的氣動(dòng)制動(dòng)助力器。所述氣動(dòng)制動(dòng)助力器包括一個(gè)前室1，它可以通過(guò)一個(gè)接口2與一真空氣源(未示出)相連接。典型地，所述真空氣源可以由一個(gè)用于具有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的入口氣體開(kāi)孔組成。對(duì)于具有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛，將需要使用一個(gè)外部真空氣源。所述氣動(dòng)制動(dòng)助力器還包括一個(gè)后室3，它可以通過(guò)比如一個(gè)閥4而與一高壓進(jìn)氣口5連接(典型的為具有大氣壓的空氣)。所述氣動(dòng)制動(dòng)助力器還包括一個(gè)活動(dòng)隔板6，通常它具有一個(gè)剛性的裙部和一個(gè)被密封的隔膜。所述隔膜可以防止兩個(gè)腔室之間的氣壓連通。隔板6被刺穿而具有一個(gè)被密封的節(jié)流孔7以允許一活動(dòng)部件8通過(guò)。所述活動(dòng)部件8一方面通過(guò)一制動(dòng)桿9與一剎車踏板機(jī)械連接，另一方面與一液壓制動(dòng)管路10機(jī)械連接。由這種氣動(dòng)制動(dòng)助力器提供的助推力原理如下所述。在制動(dòng)桿9的作用下，活動(dòng)部件8進(jìn)入后室，接通閥4讓周圍空氣通過(guò)閥4進(jìn)入后室3。然后周圍空氣在隔板6上施加壓力，另外，被固接在制動(dòng)桿9上的一個(gè)止推面11以這樣一種方式推動(dòng)活動(dòng)部件8，它的一端12觸發(fā)液壓制動(dòng)管路10。
這樣一種系統(tǒng)是公知的，而且導(dǎo)致一種制動(dòng)規(guī)律，圖2a所示的曲線13，其中由駕駛員施加在制動(dòng)桿9上的一個(gè)力F1影響著由活動(dòng)部件8施加在液壓制動(dòng)管路10上的一個(gè)力F2。所述曲線13顯示，當(dāng)大于和超過(guò)一個(gè)臨界力Fs時(shí)，則制動(dòng)助推力沿一相應(yīng)的規(guī)律14變化。所述曲線還顯示出，當(dāng)大于和超過(guò)力FS，即飽和力時(shí)，則由所述氣動(dòng)制動(dòng)助力器產(chǎn)生的制動(dòng)助推力僅僅沿著一個(gè)相應(yīng)的規(guī)律15變化，因?yàn)榛顒?dòng)隔板6不再在前室1的方向上移動(dòng)，要么是因?yàn)樗呀?jīng)達(dá)到所述室的極限位置，要么就是因?yàn)楹笫?已完全處于大氣壓力下。以一種公知的方式，飽和力必須大于和超過(guò)一個(gè)施加到液壓管路上的用于鎖住車輪的力Fb。力Fs的值可以根據(jù)相應(yīng)駕駛員的舒適程度來(lái)設(shè)定，特別是允許他讓他的腳擱在剎車踏板上而沒(méi)有制動(dòng)。傳統(tǒng)氣動(dòng)制動(dòng)助力器的助推力斜線14是直線性的，基本上依賴于各自的表面積，制動(dòng)桿和活動(dòng)隔板通過(guò)所述表面積對(duì)一反作用盤(pán)施加壓力。
與之相比較，圖2b顯示出了本發(fā)明的改進(jìn)。所述曲線給出了由駕駛員施加的力與施加到液壓管路上的力之間的相互關(guān)系，與上述曲線13的變化趨勢(shì)14相比較，所述曲線出現(xiàn)為一個(gè)第一變化趨勢(shì)16。然而，大于和超過(guò)一個(gè)介于所述臨界力Fs與所述飽和力FS中間的給定力值Fi時(shí)，本發(fā)明的裝置提供了附加的助推力，以便所述助推力斜線包括一個(gè)更加傾斜的線段17。結(jié)果，本發(fā)明的裝置所涉及的飽和力FS′遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)解決方案的飽和力FS。當(dāng)大于和超過(guò)飽和力FS′時(shí)，對(duì)應(yīng)的曲線具有一個(gè)與線段15類似的線段18。將在下文中看到，它是怎樣調(diào)整中間力Fi的值的。
此調(diào)整導(dǎo)致形成一個(gè)線段16和一個(gè)線段17，或者，在某種情況下，比如對(duì)于跑車，從開(kāi)始就提供助推力，它的斜線19與線段17相同。在線段16和17交叉的地方有一個(gè)拐點(diǎn)20，在所述拐點(diǎn)20，助推力很快地成比例地增加。
最好是帶有本發(fā)明的所述附加的平衡的反作用機(jī)構(gòu)試圖防止斜線17沿著一垂直線21變得無(wú)窮大(特別是太陡峭)。為了給出一個(gè)具體實(shí)例，線段14和16的均衡比率可以被允許具有4至6的級(jí)別，然而，對(duì)于線段17或者19，可以更高達(dá)到10。
圖3a顯示出一第一公知的反作用裝置和根據(jù)本發(fā)明的一第二反作用裝置的詳細(xì)結(jié)構(gòu)?；顒?dòng)部件8在通過(guò)閥4進(jìn)入的具有大氣壓力的空氣的作用力22下被活動(dòng)隔板6驅(qū)動(dòng)。所述隔板6通過(guò)一個(gè)中空的氣動(dòng)活塞23支承在一個(gè)彈性盤(pán)24上。所述彈性盤(pán)24被包容在一個(gè)杯形件25中，所述杯形件最好是適合于它的形狀。活塞23整體上具有鐘的外形形狀。隔板6支靠在所述鐘的外基座上，活塞23的頂部被穿透，并具有一個(gè)外圓周環(huán)26，圓周環(huán)26在杯形件25的內(nèi)圓周處支靠在盤(pán)24上。制動(dòng)桿9的一端27準(zhǔn)確地壓靠在所述環(huán)26內(nèi)。所述端27形成所述止推面11。所述環(huán)26和所述端27這樣設(shè)置，使得它們本身占據(jù)了杯形件25內(nèi)的所有空間。
所述盤(pán)24起到一種流體的作用，它允許所述端27相對(duì)于環(huán)26的基座有(很小的)相對(duì)位移。在制動(dòng)時(shí)，端27首先擠壓彈性盤(pán)24。因此，位于氣動(dòng)制動(dòng)助力器后部的閥4開(kāi)啟，空氣進(jìn)入后室3。通過(guò)隔板6，活塞23壓靠在盤(pán)24上。這種現(xiàn)象發(fā)生一直到支承力再一次達(dá)到平衡時(shí)為止。當(dāng)達(dá)到此平衡時(shí)，彈性盤(pán)是平的。只要它沒(méi)有達(dá)到平衡，閥4仍然保持開(kāi)啟而且發(fā)生助推。實(shí)際中，對(duì)于每一制動(dòng)瞬間，沿著線段14或者沿著線段16，由所述端27和由環(huán)26施加的力達(dá)到平衡，因?yàn)閺椥员P(pán)24具有可塑性。然后得到的結(jié)果是，一方面，在制動(dòng)的時(shí)候，所述端27和所述環(huán)26幾乎總是彼此相對(duì)地位于相同的位置，總體上，杯形件25沿液壓管路10的方向被推動(dòng)。線段14和16的斜率分別與所述端27和環(huán)26基座的橫截面的表面積的比率相關(guān)聯(lián)。由于所述比率在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中不發(fā)生變化，則可以理解其助推力是線性的。
在本發(fā)明中，除了由所述盤(pán)24組成的第一反作用裝置外，具有一第二反作用裝置，這就允許在附加(很大的)助推力與由制動(dòng)桿施加的作用力(在此情形下也被第一反作用裝置助推)之間形成另一種平衡。為了實(shí)現(xiàn)此平衡，位于鐘形體內(nèi)的活塞23具有一個(gè)環(huán)形止推面28，所述止推面28形成一個(gè)法蘭。因而在優(yōu)選實(shí)施例中，活動(dòng)部件8包括一個(gè)由一柱塞30和一套筒31組成的滑座29。所述柱塞30被牢固地固定到杯形件25的基座上。它在液壓管路10的方向上從所述杯形件延伸。所述套筒31包圍所述柱塞，沿下游方向驅(qū)動(dòng)活動(dòng)部件，而且在它的基座上有一個(gè)碟形件32，其周圍邊緣端部33能夠支靠在法蘭28上。靜止時(shí)，在所述端部33與法蘭28之間存在一個(gè)小間隙。而且，在套筒31與杯形件25之間放置一個(gè)處于壓縮狀態(tài)的螺旋彈簧34。所述彈簧34包容柱塞30。由于所述彈簧34的作用，柱塞30在正常狀態(tài)下被從套筒31中推出。
為了簡(jiǎn)化部件的組裝，為了裝配所述柱塞30而提供一個(gè)銷子35，如圖3b所示，所述銷子35向形成于所述套筒31上的一個(gè)槽36內(nèi)突出。當(dāng)彈簧34處于壓縮狀態(tài)時(shí)，銷子35則支靠在槽36的底部。
所述螺旋彈簧34受到一個(gè)與所述中間力Fi對(duì)應(yīng)的力Fc(圖2b)的作用而被壓縮在碟形件32與杯形件25之間，其中力Fi與設(shè)定附加氣動(dòng)助推力相關(guān)。換言之，對(duì)于由駕駛員施加的任何作用力，在中間力Fi以下的力，由所述柱塞30、套筒31和彈簧34組成的組件進(jìn)行剛性地運(yùn)轉(zhuǎn)。因而，來(lái)自駕駛員的力以及助推力沿著線段16被傳遞到液壓管路。
一旦由駕駛員施加的力變得大于力Fi，彈簧34不再被槽36內(nèi)的銷子35保持，但是另一方面，彈簧34一方面被制動(dòng)力壓縮另一方面又被液壓管路的反作用力壓縮。被超出力Fc的力壓縮時(shí)，彈簧34變短而且碟形件32的圓周33開(kāi)始支承止推面28。因此，一方面由環(huán)26(如前所述)提供了助推力，但是也由碟形件32通過(guò)支承止推面28提供了助推力。
一旦已經(jīng)存在一個(gè)小間隙，比如是在所述圓周33與止推面28之間存在的一毫米或者半毫米的間隙(對(duì)應(yīng)于槽36內(nèi)銷子35的間隙)，就可能是，由駕駛員施加在剎車踏板上從而作用在所述端27上的任何附加作用力會(huì)導(dǎo)致碟形件32和套筒31發(fā)生相應(yīng)的移動(dòng)，從而導(dǎo)致活動(dòng)部件運(yùn)動(dòng)。在此情形下，將為所述附加制動(dòng)提供一個(gè)零(或者實(shí)際上為零)臨界力。假如采用這種方法，則所述附加助推力將會(huì)具有如圖2b所示垂直線21一半的斜面。它可能會(huì)太陡峭。需要注意的是，假如想要采用這樣一種解決方案，所要組裝的裝置無(wú)需所述彈簧34、無(wú)需所述柱塞和無(wú)需所述套筒，只需簡(jiǎn)單地將一個(gè)碟形件32裝配到活動(dòng)部件上，并利用盤(pán)24的壓縮來(lái)引導(dǎo)所述碟形件32接近止推面28。
在本發(fā)明中，已經(jīng)優(yōu)選地提供了附加氣動(dòng)助推力，當(dāng)其斜度很陡峭時(shí)就不再增大。為此，碟形件32稍微具有彈性，并被插入在套筒31與止推面28之間，其動(dòng)作象一彈簧。因而，線段17的斜度等于所述相當(dāng)于碟形件32的彈簧硬度與所述彈簧34的硬度(或者是彈簧34的硬度與一個(gè)相當(dāng)于盤(pán)24的可壓縮性的彈簧的硬度)之間的比。
為了給出一個(gè)具體的實(shí)例，由駕駛員施加的力Fi設(shè)為100千克左右。僅僅由環(huán)26提供的助推力就達(dá)到3000DaN左右，因而導(dǎo)致施加在主缸上的力Fc達(dá)到4000DaN左右。因而它也可以允許僅僅稍微高于由駕駛員施加的力，比如1100DaN(大100DaN)，由杯形件25傳遞的力為4400DaN(3300DaN加1100DaN)，而由碟形件32傳遞的力為1200DaN。在此情況下，線段17的斜度將與線段15的力比相同。在此實(shí)例中，彈簧34的壓力將會(huì)達(dá)到4000DaN的級(jí)別。而且，碟形件32越硬，斜度17越陡。
通過(guò)調(diào)整槽36的高度、彈簧34的直徑和壓力、碟形件32的硬度和盤(pán)24的可壓縮性，就可以有不同的方式來(lái)調(diào)整所述中間力Fi的值和所述附加氣動(dòng)助推力的斜度17，其中，大于和超過(guò)所述中間力時(shí)，附加助推力就起作用。當(dāng)然，需要注意的是(圖1)，現(xiàn)有技術(shù)的鐘形活塞23已經(jīng)具有了一個(gè)止推面28，在過(guò)去的實(shí)踐中是用于支持一個(gè)彈簧37，以便在松開(kāi)制動(dòng)器的時(shí)候使隔板6返回而移動(dòng)到后面以遠(yuǎn)離前室。而且，在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)設(shè)有碟形件比如32。然而，采用這些結(jié)構(gòu)僅僅是為了使活動(dòng)部件的各個(gè)部分被更多或者更少的對(duì)準(zhǔn)。通過(guò)與現(xiàn)有技術(shù)的公知技術(shù)方案進(jìn)行比較，本發(fā)明在這里引入了這樣的概念，即，在碟形件32與止推面28之間具有的間隙、和所述活動(dòng)部件上的制動(dòng)桿9的端部27的止推面11不再被允許相互獨(dú)立。它們被用于儲(chǔ)積作用力并加以釋放。實(shí)際上，采用所述優(yōu)選技術(shù)方案，本發(fā)明可以用滑座29代替活動(dòng)部件8的一個(gè)上游端，其中滑座29通過(guò)彈簧34支承在杯形件25的背部。這種修改完全符合已知的實(shí)施例，而且不會(huì)導(dǎo)致不易處理的改進(jìn)或者確認(rèn)工作。
應(yīng)當(dāng)注意的是，所述彈簧34和由所述碟形件32形成的彈簧被串聯(lián)地插入于活動(dòng)隔板6與由杯形件25組成的第一反作用裝置之間。由套筒31組成的第二反作用裝置一方面被連接到串聯(lián)的兩個(gè)彈簧的正中央，另一方面將其作用力作用在液壓制動(dòng)管路上。
權(quán)利要求
1.一種氣動(dòng)制動(dòng)助力器，包括——一前室(1)，其被連接到一真空源(2)上，——一后室(3)，其被連接到一高壓進(jìn)氣口(5)上；——一被密封的活動(dòng)隔板(6)，其位于所述兩腔室之間，——一制動(dòng)桿(9)，——一液壓制動(dòng)管路(10)，——一活動(dòng)部件(8)，所述活動(dòng)部件一方面通過(guò)一第一反作用裝置(24，25)，通過(guò)所述活動(dòng)隔板和通過(guò)所述制動(dòng)桿被驅(qū)動(dòng)，另一方面，又通過(guò)所述第一反作用裝置反作用于所述液壓制動(dòng)管路(10)，以及——一個(gè)用于在制動(dòng)時(shí)使一種高壓流體流入所述后室的裝置(4)，其特征在于，它包括一個(gè)第二反作用裝置(29-34)，用于通過(guò)所述活動(dòng)隔板來(lái)驅(qū)動(dòng)所述活動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的助力器，其特征在于所述第二反作用裝置包括一第一彈簧件(34)和一第二彈簧件(32)，所述彈簧件被串聯(lián)地插置在所述活動(dòng)隔板與所述第一反作用裝置之間，所述第二反作用裝置被機(jī)械地連接到兩個(gè)串聯(lián)的彈簧件的正中央。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的助力器，其特征在于所述第一彈簧件為螺旋彈簧，所述第二彈簧件由一碟形件形成。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的助力器，其特征在于在靜止位置時(shí)，所述碟形件與所述隔板隔開(kāi)一個(gè)間隙。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的助力器，其特征在于所述活動(dòng)部件通過(guò)一個(gè)滑座(29)被連接到所述反作用裝置上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的助力器，其特征在于所述滑座包括一個(gè)柱塞(30)和一個(gè)套筒(31)，所述柱塞被剛性地連接到所述第一反作用裝置上，所述套筒被連接到所述彈簧件的正中央和所述活動(dòng)部件上。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的助力器，其特征在于所述柱塞包括一個(gè)突出的銷子(35)，所述套筒具有一個(gè)槽(36)以允許所述銷子穿過(guò)它并使所述活動(dòng)柱塞相對(duì)于外殼體保持確定的位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求2至7中任一項(xiàng)所述的助力器，其特征在于所述彈簧件的硬度被設(shè)定成，所述第二反作用裝置的插入使得產(chǎn)生一個(gè)作用力(Fi)，其值介于一個(gè)用于由所述第一裝置觸發(fā)助推力的臨界力(Fs)與一個(gè)飽和力(FS)之間。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種氣動(dòng)制動(dòng)助力器，以便僅僅在急剎車時(shí)提供附加氣動(dòng)助推力而使之開(kāi)始起作用，除了正常地由一反作用盤(pán)(24)施加的助推力(25)之外，可以吸收一些助推力(28，33)。在一優(yōu)選實(shí)例中，力通過(guò)一個(gè)滑座(29)被吸收，所述滑座包括一個(gè)套筒(31)和一個(gè)柱塞(30)。所述柱塞被剛性地連接到第一反作用裝置上。所述套筒擱靠在氣動(dòng)助力器的一個(gè)活塞(23)上。只要由駕駛員施加的力小于一中間力，柱塞被一個(gè)彈簧(34)推離套筒，其幅度由一銷子(35)相抗衡。如果超過(guò)它，下游液壓制動(dòng)管路的反作用力就壓縮彈簧，并使得附加氣動(dòng)助推力開(kāi)始生效。
文檔編號(hào)B60T1/00GK1484593SQ0182163
公開(kāi)日2004年3月24日 申請(qǐng)日期2001年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2000年11月28日
發(fā)明者讓-皮埃爾·戈捷, 讓-皮埃爾 戈捷 申請(qǐng)人:羅伯特博施有限公司