專利名稱：鑄造懸架梁構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由鑄造成型的，并且包含懸架前橫梁、懸架后橫梁以及一對懸架側(cè)梁而構(gòu)成的鑄造懸架梁構(gòu)造。
背景技術(shù)：
以前，作為用于支承懸架臂及轉(zhuǎn)向齒輪箱的部件，配設(shè)有懸架梁。例如，特開平6-298121號公報(bào)所公開的懸架梁就是公知的。一般而言，懸架梁是通過對鋼板進(jìn)行沖壓成型而制成的，不過，近來從輕量化的觀點(diǎn)出發(fā)，對于使用鋁合金等由鑄造來制造懸架梁的需求正在興起。
不過，如果采用鑄造懸架梁構(gòu)造，既要確保對來自懸架臂的輸入的剛性，又要確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能，就非常難。
雖然如此，如果是對鋼板進(jìn)行沖壓成型而制成懸架梁，在能夠確保對來自懸架臂的輸入的剛性的形狀的基礎(chǔ)上，在前面沖撞時(shí)欲使之變形的部位設(shè)置規(guī)定形狀的凸起部等，就能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)預(yù)定的變形模式。相比之下，在使用鋁合金等鑄造而成的懸架梁的情況下，由于本來就具有比沖壓成型品的懸架梁疲勞強(qiáng)度低的特性，因而難以用作前面沖撞時(shí)主動變形的構(gòu)造。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述事實(shí)，目的是獲得一種鑄造懸架梁構(gòu)造，使得既可確保對來自懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
為此，提供一種鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁，其特征在于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，懸架梁的構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁。
此處，在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部，因而能夠以該高剛性部對來自懸架臂的輸入進(jìn)行支承。因此，能夠確保對來自懸架臂的輸入的剛性。
并且，在本發(fā)明中，由于在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部，因而前面沖撞時(shí)由該低剛性部確保了的變形行程。因此，能夠確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，根據(jù)本發(fā)明當(dāng)然的觀點(diǎn)，提供一種鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁，其特征在于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位，在后部一側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁，再以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，此處，由于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向設(shè)有高剛性部，因而能夠由該高剛性部對來自懸架臂的輸入進(jìn)行支承。因此，能夠確保對來自懸架臂的輸入的剛性。并且，由于在上述懸架后橫梁和上述懸架側(cè)梁交叉的部位，在后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)設(shè)有低剛性部，因而前面沖撞時(shí)通過該低剛性部而確保了變形進(jìn)程。因此，能夠確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，上述鑄造懸架梁構(gòu)造，適宜的是，其特征在于把上述高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來，上述低剛性部與上述高剛性部中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，由于把上述高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來，上述低剛性部與上述高剛性部中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接，因此，前面沖撞時(shí)的沖撞負(fù)荷被輸入到懸架梁的話，向低剛性部擠入(進(jìn)入)的負(fù)荷就會對高剛性部中與低剛性部的連接部分進(jìn)行作用。因此，不僅低剛性部自身會產(chǎn)生變形，隨著低剛性部的變形，高剛性部中與低剛性部的連接部分也會被拉到低剛性部一側(cè)而產(chǎn)生變形。即，能夠獲得高剛性部和低剛性部的協(xié)動作用。
還有，上述鑄造懸架梁構(gòu)造，適宜的是，其特征在于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與上述低剛性部不重合的范圍。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，由于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，因而通過第2加強(qiáng)筋使第1加強(qiáng)筋得以加強(qiáng)。因此，能夠提高對來自通常行駛時(shí)的懸架臂的輸入的剛性。并且，由于上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與低剛性部不重疊的范圍，因而前面沖撞時(shí)不會阻礙低剛性部的變形。還有，在第1加強(qiáng)筋自身得不到第2加強(qiáng)筋的支承力的范圍，就易于變形。
還有，適宜的是，上述低剛性部的板厚比普通部的板厚薄。
由于上述低剛性部為比普通部薄的板厚，因而能夠使得上述低剛性部具有低剛性。因此，在諸如車輛前面沖撞時(shí)就能夠使懸架梁在該部分易于變形。
此時(shí)，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛前后方向長、在車輛寬度方向短、細(xì)長形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部。
由于上述低剛性部上具有上述擠壓凸起部，因而在車輛前面沖撞時(shí)，就能夠使懸架梁向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生塑性變形，就能夠充分地確保變形進(jìn)程。
還有，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛寬度方向并排設(shè)置的一對上述擠壓凸起部。再有，適宜的是，上述低剛性部包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部。并且還有，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛前后方向長、在車輛寬度方向短、細(xì)長形狀的、開口的擠壓凸起部。
為理解后面要詳細(xì)說明的本發(fā)明的實(shí)施方式，請參考以下附圖，為此，先簡單進(jìn)行說明。即圖1(A)是按通常行駛時(shí)的狀態(tài)表示第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造的局部的放大俯視圖，(B)是按前面沖撞時(shí)的狀態(tài)表示該鑄造懸架梁構(gòu)造的局部的放大俯視圖，(C)是表示擠壓凸起部的剖面形狀的C-C線剖面圖。
圖2是表示第1實(shí)施方式的前懸架梁的整體構(gòu)成的俯視圖。
圖3是表示第1實(shí)施方式的前懸架梁的整體構(gòu)成的立體圖。
圖4是第2實(shí)施方式，(A)表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)表示該擠壓凸起部的剖面形狀的B-B線剖面圖。
圖5是第2實(shí)施方式的第1變形例，(A)是表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)是表示開口的剖面形狀的B-B線剖面圖。
圖6是第2實(shí)施方式的第2變形例，(A)是表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)是表示該擠壓凸起部的剖面形狀的B-B線剖面圖。
具體實(shí)施例方式
〔第1實(shí)施方式〕以下，用圖1～圖3，對采用本發(fā)明的第1實(shí)施方式的前懸架梁(suspension member)10進(jìn)行說明。
圖3表示本實(shí)施方式的前懸架梁10的整體構(gòu)成的立體圖，還有，圖2表示該前懸架梁10的整體構(gòu)成的俯視圖。再有，圖1是表示該前懸架梁10的局部的放大俯視圖等。
如圖3及圖2所示，前懸架梁10包含沿車輛寬度方向、前后平行配置的一對前懸架前橫梁(cross member)12及前懸架后橫梁14和沿車輛前后方向、左右平行配置的一對前懸架側(cè)梁(front suspension sidemember)16、18而構(gòu)成，作為整體，從上方看去形成為井型形狀。還有，該前懸架梁10通過采用鋁合金的鑄造(鋁壓鑄die-cast)而構(gòu)成。
在上述的前懸架梁10的前懸架前橫梁12的前面的兩邊部，一體形成了用于安裝未圖示的轉(zhuǎn)向齒輪箱的齒輪箱安裝部42，在該齒輪箱安裝部42上形成的螺釘插通孔43中插入未圖示的螺釘，并將其緊固于螺母，轉(zhuǎn)向齒輪箱就被固定。
還有，在前懸架梁10的一對前部邊部，前后平行地一體地形成了用于可以搖動地安裝未圖示的左右一對前懸架臂的內(nèi)側(cè)端部的前側(cè)安裝底座24及后側(cè)安裝底座26。在該前側(cè)安裝底座24及后側(cè)安裝底座26上同軸地形成了螺釘插通孔28，在兩者間，被壓入到前懸架臂的內(nèi)側(cè)的端部中的套筒為插入配置的狀態(tài)，把螺釘插入到螺釘插通孔28內(nèi)，由螺母緊固，左右一對前懸架臂就可搖動地受到軸支承。
此處，如圖1等所示，在本實(shí)施方式中，在上述的前懸架梁10的前懸架側(cè)梁16、18的外緣部，一體地形成了沿車輛前后方向延伸的帶狀的第1加強(qiáng)筋50。各第1加強(qiáng)筋50直立而設(shè)，對設(shè)在前懸架梁10的四角的前側(cè)安裝部52和后側(cè)安裝部54進(jìn)行前后連接。
并且，在上述第1加強(qiáng)筋50的內(nèi)側(cè)，沿車輛寬度方向，多個(gè)直角三角形狀的第2加強(qiáng)筋56直立而設(shè)。該第2加強(qiáng)筋56沿車輛前后方向以規(guī)定的間隔而配置，外側(cè)端部以直交的狀態(tài)連接于第1加強(qiáng)筋50。
還有，在上述前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，在規(guī)定的范圍(圖1(A)中以斜線表示的三角形狀的范圍)形成了薄壁部58。薄壁部58的板厚t(參照圖1(C))設(shè)定得比前懸架梁10的普通部60的板厚薄。因此，特意把薄壁部58的面剛性設(shè)定得比普通部60的面剛性低。另外，把上述第2加強(qiáng)筋56設(shè)定為與該薄壁部58的形成范圍不重疊。
并且，在上述薄壁部58上的第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)的內(nèi)側(cè)，形成了從上方看去為細(xì)長的橢圓形狀或以2個(gè)半圓和2條直線構(gòu)成的形狀并且向上方一側(cè)凸起的剖面帽(hut)形狀的擠壓凸起部(crushbead)62。擠壓凸起部62對第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)大體平行而形成。由于形成了該擠壓凸起部62，因而該擠壓凸起部62的形成部位的剛性在車輛前后方向變高(變得難于變形)，在車輛寬度方向變低(變得易于變形)。
其次，對本第1實(shí)施方式的作用及效果進(jìn)行說明。
在前懸架梁10上的一對前懸架側(cè)梁16、18的外緣部，左右一對第1加強(qiáng)筋50大體上沿車輛前后方向直立而設(shè)，因而在前懸架梁10的車輛前后方向的剛性比通常的高。并且，由于第1加強(qiáng)筋50上連接有在車輛寬度方向延伸的多條第2加強(qiáng)筋56，因而支承剛性得以提高。這樣，前懸架梁10的車輛前后方向的剛性就得以充分確保。因此，如果通常行駛時(shí)從未圖示的懸架臂對前懸架梁10輸入負(fù)荷F(參照圖1(A))，前懸架梁10就會變形，而不會產(chǎn)生斷裂等破損。
另一方面，前面沖撞時(shí)，對車輛后方一側(cè)的沖撞負(fù)荷就會輸入到前懸架梁10的一對前懸架側(cè)梁16、18上。此處，在本實(shí)施方式中，由于在后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)形成了薄壁部58，因而在車輛寬度方向的剛性比普通部60低。并且，由于在薄壁部58的形成范圍內(nèi)形成了與第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)大體平行的擠壓凸起部62，因而在車輛寬度方向易于變形。此外，前述的第2加強(qiáng)筋56設(shè)置在與薄壁部58不重疊的范圍，因而第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)與前端側(cè)相比，易于向車輛寬度方向變形。據(jù)此，如果輸入沖撞負(fù)荷，如圖1(B)所示，第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)(配置在最末尾的第2加強(qiáng)筋56和后側(cè)安裝部54之間的部分)就會向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生壓縮塑性變形。即，變形以如下方式展開第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)把擠壓凸起部62向凸起部寬度方向擠破，同時(shí)向薄壁部58的內(nèi)部侵入。根據(jù)上述作用，采用本實(shí)施方式就能充分地確保前面沖撞時(shí)的前懸架梁10的變形進(jìn)程。
如上所述，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，在前懸架側(cè)梁16、18上沿其縱長方向設(shè)有第1加強(qiáng)筋50，同時(shí)，在前懸架后橫梁14與前懸架側(cè)梁16、18交叉的部位(后側(cè)安裝部54的前方一側(cè))上設(shè)有薄壁部58及擠壓凸起部62，因而既可確保對來自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，由于設(shè)有第1加強(qiáng)筋50，它把前側(cè)安裝部52和后側(cè)安裝部54連接起來，薄壁部58連接于第1加強(qiáng)筋50中位于后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分，因此，如果前面沖撞時(shí)的沖撞負(fù)荷輸入到前懸架梁10上的話，不僅薄壁部58及擠壓凸起部62自體產(chǎn)生變形，隨著薄壁部58及擠壓凸起部62的變形，還會起到把第1加強(qiáng)筋50上的與薄壁部58的連接部分拉到薄壁部58一側(cè)的作用。即，在本實(shí)施方式中，第1加強(qiáng)筋50與薄壁部58的協(xié)動作用的結(jié)果，能夠使第1加強(qiáng)筋50有效且迅速向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生變形。結(jié)果，采用本第1實(shí)施方式，就能夠提高前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
并且，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，不僅設(shè)有大體沿車輛前后方向延伸的第1加強(qiáng)筋50，還以與其直接交方式把在車輛寬度方向延伸的多條第2加強(qiáng)筋56的端部連接于第1加強(qiáng)筋50，因而能夠通過多條第2加強(qiáng)筋56來加固第1加強(qiáng)筋50。因此，能夠提高對來自通常行駛時(shí)的前懸架臂的輸入的剛性。此外，第2加強(qiáng)筋56設(shè)在與薄壁部58不重疊的范圍，因而前面沖撞時(shí)第2加強(qiáng)筋56不會阻礙薄壁部58的變形。還有，第1加強(qiáng)筋50自身在不能得到來自第2加強(qiáng)筋56的支承力的范圍，就易于變形。結(jié)果，采用本第1實(shí)施方式，就能夠以更高的精度既確保對來自前懸架臂的輸入的剛性，又確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，由于在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)(即，不屬于前懸架梁10的周緣部的地方)設(shè)有擠壓凸起部62，因而不會產(chǎn)生損壞前懸架梁10的疲勞強(qiáng)度的不利因素。即，對于作為現(xiàn)有技術(shù)而列舉的專利文獻(xiàn)1的情況，在懸架梁的周緣部設(shè)有多個(gè)切口，不過，如果這樣在周邊部設(shè)置切口的話，通常行駛時(shí)就會在切口處發(fā)生應(yīng)力集中，存在疲勞破壞的可能性?？墒牵诒镜?實(shí)施方式的情況下，不存在這樣的不利因素。
〔第2實(shí)施方式〕以下，用圖4～圖6，對本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造的第2實(shí)施方式(擠壓凸起部的幾種變形)進(jìn)行說明。另外，對于與前述的第1實(shí)施方式相同構(gòu)成部分，付與相同標(biāo)號，并省略其說明。
在圖4(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式中，在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，形成了從上方看去大體形成為等邊三角形狀的寬幅的擠壓凸起部70。擠壓凸起部70的一邊與第1加強(qiáng)筋50大體平行。
另外，擠壓凸起部70以外的構(gòu)成(第1加強(qiáng)筋50、第2加強(qiáng)筋56的設(shè)定及薄壁部58的設(shè)定等)，與前述的第1實(shí)施方式相同(這一點(diǎn)，后述的圖5及圖6表示的第2實(shí)施方式的變形例的情況也相同)。
在圖5(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式的第1的變形例中，在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，形成了與第1實(shí)施方式的擠壓凸起部62相比，俯視形狀大體相同的開口72。
在圖6(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式的第2的變形例中，在車輛寬度方向并排設(shè)有比第1實(shí)施方式的擠壓凸起部62的寬度窄的、更細(xì)長的一對擠壓凸起部74。
采用上述圖4、圖5、圖6中的任意一種構(gòu)成，都能夠獲得與前述的第1實(shí)施方式相同的作用、效果。
〔實(shí)施方式的補(bǔ)充說明〕在上述的第1及第2實(shí)施方式中，對前懸架梁10采用了本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造，不過，并不限于此，對后懸架梁也可以采用本發(fā)明。
還有，在上述的第1及第2實(shí)施方式中，作為高剛性部采用了設(shè)有第1加強(qiáng)筋50及第2加強(qiáng)筋56的構(gòu)成，不過，并不限于此，也可以采用加強(qiáng)筋以外的構(gòu)成(例如，加厚板厚等)。
再有，在上述的第1及第2實(shí)施方式中，作為低剛性部，同時(shí)采用了薄壁部58和擠壓凸起部62、70、74或開口72，不過，并不限于此，也可以只用其中的一種來構(gòu)成低剛性部。
如上所述，本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁，其中，在懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部，并且在懸架后橫梁與懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部，因此，具有如下良好效果既可確保對來自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁，其中，在懸架側(cè)梁上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部，并且在懸架后橫梁與懸架側(cè)梁交叉的部位，在后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部，因此，具有如下良好效果既可確保對來自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，再在本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造中，把高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來，低剛性部與高剛性部中位于后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接，因此，具有如下良好效果前面沖撞時(shí)通過高剛性部和低剛性部的協(xié)動作用就能夠使兩者變形，結(jié)果，就能夠使得前面沖撞時(shí)的能量吸收性能得以提高。
還有，在本發(fā)明的鑄造懸架梁構(gòu)造中，高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與低剛性部不重疊的范圍，因此，具有如下良好效果能夠以更高的精度既確保對來自前懸架臂的輸入的剛性，又確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
權(quán)利要求
1.一種鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁(12)及懸架后橫梁(14)；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁(16，18)，其特征在于在上述懸架側(cè)梁(16，18)上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部(50，56)，在上述懸架后橫梁(14)與上述懸架側(cè)梁(16，18)交叉的部位設(shè)有低剛性部(58)。
2.一種鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)(52，54)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長方向而配置的懸架前橫梁(12)及懸架后橫梁(14)；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長方向而配置的一對懸架側(cè)梁(16，18)，其特征在于在上述懸架側(cè)梁(16，18)上，沿其縱長方向，設(shè)有高剛性部(50，56)，在上述懸架后橫梁(14)與上述懸架側(cè)梁(16，18)交叉的部位，在后部一側(cè)安裝點(diǎn)(54)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部(58)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于把上述高剛性部(50)設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)(52)與后側(cè)安裝點(diǎn)(54)連接起來，上述低剛性部(58)與上述高剛性部(50)中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)(54)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述高剛性部(50，56)由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋(50)和一端連接于第1加強(qiáng)筋(50)、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋(56)構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋(56)設(shè)在與上述低剛性部(58)不重疊的范圍。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任意一項(xiàng)所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)的板厚比普通部(60)的板厚薄。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長、在車輛寬度方向短、細(xì)長形狀的、從上述普通部(60)凸起的擠壓凸起部(62，74)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛寬度方向并排設(shè)置的一對上述擠壓凸起部(74)。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部(70)。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長、在車輛寬度方向短、細(xì)長形狀的、開口的擠壓凸起部(72)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鑄造懸架梁。在鑄造而成的前懸架梁(10)兩側(cè)部，把前側(cè)安裝部(52)和后側(cè)安裝部(54)連接起來的第1加強(qiáng)筋(50)直立而設(shè)。并且，第1加強(qiáng)筋(50)通過多條第2加強(qiáng)筋(56)而被加固。因此，確保了對來自懸架臂的輸入的剛性。還有，在后側(cè)安裝部(54)的前方一側(cè)，在從上方看去呈三角形狀的范圍形成了薄壁部(58)，又在薄壁部(58)上形成了擠壓凸起部(62)。因此，確保了前面沖撞時(shí)的能量吸收行程，同時(shí)保證了能量吸收性能。
文檔編號B22D21/04GK1576066SQ20041006162
公開日2005年2月9日 申請日期2004年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月25日
發(fā)明者三國敦, 吉川雅之, 鈴木雅之, 河本吉弘 申請人:豐田自動車株式會社