專利名稱：鑄造懸架結(jié)構(gòu)及鑄造懸架的制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鑄造懸架結(jié)構(gòu)和鑄造懸架的制造方法，該懸架通過鑄造而形成，同時具備一對用于將其端部夾入地安裝懸臂并使其能夠搖動的安裝壁。
背景技術(shù)：
以往，作為用于支撐懸臂和轉(zhuǎn)向齒輪箱的部件而配設(shè)了懸架。例如，在特開平11-115796號公報所示的懸架已被公知。一般懸架通過使鋼板軋制成形而制造而成，但近來從輕量化的觀點考慮使用鋁合金等通過鑄造而制造懸架呼聲越來越高。
但是，作為把懸臂安裝在懸架的結(jié)構(gòu)，采用了把壓進(jìn)臂頂端的軸套可夾入地插入配置在形成于懸架的一對安裝臂之間，且通過螺栓和螺母固定成可搖動狀態(tài)的構(gòu)成。
在這種情況下，如果考慮從懸臂到懸架的輸入，則優(yōu)選通過加厚一對安裝臂的板厚而提高強(qiáng)度。
但是，若加厚一對安裝臂的板厚，便出現(xiàn)把懸臂組裝在一對安裝臂之間時發(fā)生較大的組裝應(yīng)力等問題。進(jìn)一步詳細(xì)說明為，為了能夠把懸臂組裝在一對安裝臂上，需要把一對安裝臂的對置面之間的距離設(shè)定成略大于軸套的軸長，且在各安裝臂的內(nèi)側(cè)的面與軸套的軸方向的端面之間分別設(shè)定小小的間隙。
但是，當(dāng)設(shè)定了前述間隙時，若把螺栓擰緊螺母里，則一對安裝臂分別向相互接近的方向變形間隙的量，但考慮到來自懸臂的輸入而加厚安裝臂的板厚，則隨著板厚的增加而在安裝臂的變形部位所產(chǎn)生的組裝應(yīng)力也變大。特別是當(dāng)鑄造懸架時，由于固有疲勞強(qiáng)度低于軋制成形品的懸架，因而組裝應(yīng)力變大就不大合適。
如上所述，當(dāng)為鑄造懸架時，確保從懸臂到懸架的輸入的強(qiáng)度與防止增加把懸臂組裝到懸架時所產(chǎn)生的組裝應(yīng)力是相反的事件，因此很難兩全。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述事實，其目的在于，獲得一種能夠同時兼顧即確保從懸臂到懸架的負(fù)荷輸入的強(qiáng)度又防止懸臂組裝到懸架上時所產(chǎn)生的組裝應(yīng)力的增加的鑄造懸架結(jié)構(gòu)和鑄造懸架的制造方法。
因此，提供了一種鑄造懸架結(jié)構(gòu)，通過鑄造而形成，同時具備一對用于將其端部夾入地安裝懸臂并使其能夠搖動的安裝壁，其特征在于，使一側(cè)的安裝壁的剛性相對高于另一側(cè)安裝壁的剛性。
根據(jù)如上所述的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，懸架通過鑄造而形成，且具備一對用于將其端部夾入地安裝懸臂并使其能夠搖動的安裝壁。
其中，一對安裝臂內(nèi)，使一側(cè)的安裝壁的剛性相對高于另一側(cè)安裝壁的剛性，因此對來自懸臂的輸入的負(fù)荷分擔(dān)發(fā)生變化。即，一側(cè)安裝臂的負(fù)荷負(fù)擔(dān)比另一側(cè)的安裝臂大。即，一側(cè)安裝臂可以確保對來自懸臂的輸入的鋼性。
相反，在把懸臂組裝到懸架上時，剛性相對高的一側(cè)的安裝臂幾乎不變形，而剛性相對低的另一側(cè)的安裝臂向組裝方向變形。因此，組裝時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力大于另一側(cè)安裝臂側(cè)，但另一側(cè)安裝臂構(gòu)成為相對比一側(cè)安裝臂“柔軟”，因此能夠抑制發(fā)生的組裝應(yīng)力自體。
此時，也可優(yōu)選前述一側(cè)安裝臂的厚度相對大于前述另一側(cè)安裝臂的厚度。
就這樣，通過使前述一側(cè)安裝臂的厚度相對大于前述另一側(cè)安裝臂的厚度，能夠使前述一側(cè)安裝臂的剛性相對大于前述另一側(cè)安裝臂的剛性。
此外，也可優(yōu)選在前述懸架表面形成了部件安裝用的安裝座，且在避開該安裝座的位置設(shè)定鑄造后通過切斷澆道形成的切斷殘余部。
根據(jù)如上述的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，由于在前述懸架表面形成了部件安裝用的安裝座，因而在車輛行駛時，即在懸架使用狀態(tài)下，在安裝座的形成部位附近產(chǎn)生很高的應(yīng)力。其中，假設(shè)在安裝座的形成部位重疊了鑄造時由于切斷澆道而形成的切斷殘余部，則會發(fā)生更高的應(yīng)力。但是，上述的鑄造懸架結(jié)構(gòu)在避開安裝座的位置設(shè)定了鑄造后由于切斷澆道而形成的切斷殘余部，因此可以排除由于切斷殘余部與安裝座重疊而增加的應(yīng)力量。
根據(jù)本發(fā)明的又一觀點，可提供一種鑄造懸架的制造方法，該懸架具備一對用于通過連結(jié)件將其端部夾入地安裝懸臂并使其能夠搖動的安裝壁，其特征在于，通過把成形模具的起模方向向一側(cè)偏出原來的拔模斜度的量，使一側(cè)的安裝壁外側(cè)的面與前述懸臂的端部的安裝面平行。
此外，前述鑄造懸架的制造方法，還可優(yōu)選使用前述成形模具通過鑄造制造出前述一側(cè)安裝壁隨著接近頂端部而變薄的結(jié)構(gòu)，然后通過切削使前述一側(cè)安裝壁內(nèi)側(cè)的面的一部分與前述懸臂的端部的安裝面平行。
懸架的一對安裝壁的外側(cè)的面成為以連接件連接時的支撐面，因此兩側(cè)都要與懸臂端部的安裝面平行。因此，以往，使通過成形模具形成凹部的形狀考慮拔模斜度而形成錐形，且經(jīng)過成形后的二次加工分別切削安裝壁的外側(cè)面與內(nèi)側(cè)面，由此使外側(cè)的面成為與懸臂端部的安裝面平行的面。而且，在這種情況下，起模方向呈垂直。換言之，現(xiàn)有的制造方法，不使起模方向呈垂直狀，而需要對一對安裝壁的外側(cè)的面和內(nèi)側(cè)的面整體(共4面)進(jìn)行二次加工。
但是，根據(jù)如上所述的鑄造懸架的制造方法，通過把成形模具的起模方向向一側(cè)偏出原來的拔模斜度的量，使一側(cè)的安裝壁外側(cè)的面與懸臂的端部的安裝面平行，因此至少對一側(cè)的安裝壁外側(cè)的面不進(jìn)行二次加工，也能得到與懸臂端部的安裝面平行的面。因此，與其對應(yīng)地不必進(jìn)行通過切削等的二次加工，因此可實現(xiàn)縮短制造工時，從而有助于降低成本。
根據(jù)如上所述地制造鑄造懸架，通過使用使一側(cè)安裝壁的板厚比另一側(cè)安裝壁的板厚要厚的方法，可使一側(cè)安裝壁的剛性相對高于另一側(cè)安裝壁的剛性。因此，在制造同時兼顧確保對從懸臂輸入到懸架的負(fù)荷的強(qiáng)度又防止在把懸臂組裝到懸架上時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力的增加而得到的鑄造懸架時，不必對制造設(shè)備強(qiáng)制進(jìn)行大幅的變更。
以下，參照附圖作簡單說明，以便有助于后述的本發(fā)明實施方式的理解。
圖1為表示從里側(cè)看第1實施方式的鑄造懸架結(jié)構(gòu)的要件的放大透視圖。
圖2為在前懸臂的安裝部位切斷圖1的前懸架的縱剖視圖。
圖3為在包含前懸臂的安裝部位和轉(zhuǎn)向齒輪箱的安裝部位雙方的平面切斷圖1的前懸架的橫剖視圖。
圖4為簡略地表示圖1的前懸架的全體構(gòu)成的透視圖。
圖5為用于說明現(xiàn)有的鑄造懸架制造方法的說明圖。
圖6為用于說明本發(fā)明的鑄造懸架制造方法的說明圖。
圖7為用于說明因現(xiàn)有澆口形成導(dǎo)致的問題的說明圖，(A)為主視圖，(B)為俯視圖。
圖8為用于說明本實施方式的鑄造懸架結(jié)構(gòu)的構(gòu)成的說明圖，(A)為主視圖，(B)為俯視圖。
具體實施例方式
(第1實施方式)以下，利用圖1～圖6而對適用本發(fā)明的第1實施方式的前懸架10進(jìn)行說明。
圖4中表示本實施方式的前懸架10的全體構(gòu)成的透視圖，且圖1中表示從里面?zhèn)瓤丛撹T造懸架10的要件的放大透視圖。且圖2中示出了表示前懸架要件的縱剖視圖，又在圖3中示出了表示該前懸架10要件的橫剖視圖。
如圖4所示，前懸架10包括沿著車輛寬度方向而前后平行地配置的一對前懸架前橫梁12和前懸架后橫梁14、以及沿著車輛前后方向而左右平行地配置的一對前懸架側(cè)梁16、18而構(gòu)成，且作為全體俯視為形成井字形狀。且，該前懸架10通過采用鋁合金的鑄造(鋁模鑄制成)而構(gòu)成。
在上述的前懸架10的前懸架前橫梁12的前側(cè)可配設(shè)轉(zhuǎn)向齒輪箱20(參照圖3)，且在前懸架10的兩端部外側(cè)可軸支承左右一對前懸臂22(參照圖2)使其能搖動。
進(jìn)一步具體說明為，如圖1～圖3所示，前懸架10的前拐角部前后平行地配置有分別一體形成板狀的前側(cè)安裝座24和后側(cè)安裝座26。在這些前側(cè)安裝座24和后側(cè)安裝座26的外側(cè)的角部以同軸形成了螺栓插通孔28，且形成該螺栓插通孔28的部分被做成用于安裝前懸臂22的前側(cè)臂安裝部30和后側(cè)臂安裝部32。在這種前側(cè)臂安裝部30與后側(cè)臂安裝部32之間插入了可壓進(jìn)前懸臂22內(nèi)端部的軸套34(參照圖2)，因此通過螺栓36和螺母38安裝為可搖動的狀態(tài)。
此外，在上述的前側(cè)安裝座24的內(nèi)側(cè)的角部一體形成了扁平的近似圓筒形狀且用于安裝轉(zhuǎn)向齒輪箱20的齒輪箱安裝部42(參照圖3)。在齒輪安裝部42的軸心部形成有螺栓插通孔43。轉(zhuǎn)向齒輪箱20通過螺栓44和螺母46被固定在左右一對齒輪安裝部42。
總結(jié)至此的構(gòu)成，本實施方式的鑄造懸架結(jié)構(gòu)中，前懸架10的前側(cè)臂安裝部30與齒輪箱安裝部42通過沿著車輛寬度方向以立設(shè)狀態(tài)配置的板狀的前側(cè)安裝座24而在車輛寬度方向上被相互連接。還有，上述前側(cè)臂安裝部30和齒輪箱安裝部42，由于被壓制成形，借助于形成為帶板狀的金屬制(鋼板制)的(斜支撐)48(參照圖2、圖3)，被相互連接。
其中，如圖2等所示，在本實施方式中使作為以夾入其端部的狀態(tài)可搖動地軸支承上述的懸臂22的“一對安裝壁”的前側(cè)安裝座24和后側(cè)安裝座26的剛性比不同。進(jìn)一步具體說明為，通過使配置于從懸臂22的輸入F的負(fù)荷作用方向側(cè)的后側(cè)安裝座26的后側(cè)臂安裝部32的板厚厚于前側(cè)安裝座24的前側(cè)臂安裝部30的板厚，使前者的剛性相對高于后者的剛性。
進(jìn)而，如圖1所示，在后側(cè)安裝座26的后方側(cè)沿著近似與平面呈直角的方向(近似車輛前后方向)形成了一對加強(qiáng)筋50。這些加強(qiáng)筋50的各前端部被連接到后側(cè)安裝座26的后面?zhèn)龋瑥亩l(fā)揮對來自前懸臂22的輸入支撐該后側(cè)安裝座26的功能。
接著，對本實施方式的通過鑄造來制造前懸架10的方法進(jìn)行說明，并通過該說明對本實施方式的作用及效果進(jìn)行說明。
圖5以模式圖表示現(xiàn)有的前懸架的制造方法的概要，且圖6以模式圖表示本實施方式的前懸架10的制造方法的概要。以下，邊對兩者進(jìn)行比較，邊對本實施方式的前懸架10的制造方法進(jìn)行說明。
以往，如圖5所示，使最終形成后側(cè)安裝部26′的凹部54在下模具56中形成為等腰梯形形狀。而且，將上模具58合到下模具56上時形成的間隙60用于形成前側(cè)安裝座24′。并且，澆鑄后，如圖5(B)所示，通過使下模具56與上摸具58相互脫離的方向且垂直的方向作為起模方向(以箭頭P表示)而脫模，獲得具備一對前側(cè)安裝座24′與后側(cè)安裝座26′的產(chǎn)品62(前懸架)。
在這種情況下，在產(chǎn)品62上所形成的后側(cè)安裝座26′具有等腰梯形形狀的截面。且，前側(cè)安裝座24′也形成傾斜的形狀。因此，為了能實現(xiàn)螺栓36和螺母38連接，經(jīng)過二次加工，把前側(cè)安裝座24′的內(nèi)側(cè)的面24′A與后側(cè)安裝座26′的內(nèi)側(cè)的面26′A以及前側(cè)安裝座24′的外側(cè)的面24′B與后側(cè)安裝座26′的外側(cè)的面26′B等共4面全部精軋成垂直面。而且，需要使前側(cè)安裝座24′的內(nèi)側(cè)的面24′A與后側(cè)安裝座26′的內(nèi)側(cè)的面26′A成為垂直面，其理由是，與前懸臂22的軸套34的安裝面進(jìn)行面接觸的緣故。且，需要使前側(cè)安裝座24′的外側(cè)的面24′B與后側(cè)安裝座26′的外側(cè)的面26′B成為垂直面的理由是成為擰緊螺栓36與螺母38時的連接支撐面的緣故。
因此，根據(jù)現(xiàn)有的制造方法，需要對共計4面進(jìn)行二次加工，與此對應(yīng)地增加了制造工時，同時也增加了成本。
對此，在本實施方式的前懸架12的制造方法中，如圖6所示，通過把下模具64與上摸具66的起模方向向一側(cè)(在圖6中為逆時針方向)偏出原來的拔模斜度，可使后側(cè)安裝座26的外側(cè)的面26B自最初起就形成垂直面。在這種情況下，起模方向不是垂直方向，而變成向圖中逆時針方向偏出圖5(B)的θ量的箭頭Q方向。且，由于起模方向偏出θ量，因而后側(cè)安裝座26的內(nèi)側(cè)的面26A成為共2θ的傾斜面。
就這樣，在本實施方式中即使不對后側(cè)安裝座26的外側(cè)的面26B進(jìn)行二次加工，也能得到與前懸臂22的端部的軸套34的安裝面平行的面，因此，與此對應(yīng)，不必進(jìn)行二次加工。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)縮短制造日工，從而有助于降低成本。且從最初起就形成平行的面，因此也無需注意加工精度。因此，使具備前側(cè)安裝座24與后側(cè)安裝座26的前懸架10的制造變得容易。
作為補充，當(dāng)實施本實施方式時，前側(cè)安裝座24的內(nèi)側(cè)的面24A與外側(cè)的面24B也能夠成垂直面，因此可得到前述效果。只是實際上，前側(cè)安裝座24的內(nèi)側(cè)的面24A對接了軸套34的安裝面，因此由于提高平面度等理由而進(jìn)行二次加工。且，對于前側(cè)安裝座24的外側(cè)的面24B，當(dāng)實施本實施方式時，由于要裝載板48而仍然進(jìn)行二次加工。
進(jìn)一步補充為，如圖2中所示的有無二次加工的狀態(tài)，以雙點劃線表示了二次加工前的狀態(tài)。前側(cè)安裝座24的內(nèi)側(cè)的面24A與外側(cè)的面24B的二次加工前的狀態(tài)為雙點劃線a、b。后側(cè)安裝座26的內(nèi)側(cè)的面26A的二次加工前的狀態(tài)為雙點劃線c。對后側(cè)安裝座26的外側(cè)的面26B則不進(jìn)行二次加工。
如上所述，當(dāng)采用本實施方式的鑄造懸架結(jié)構(gòu)時，使后側(cè)安裝座26的板厚厚于前側(cè)安裝座24的板厚，因此從前懸臂22的輸入的負(fù)荷分擔(dān)發(fā)生變化。即，如圖2所示，對于來自前懸臂22的輸入F，后側(cè)安裝座26的負(fù)荷負(fù)擔(dān)Fr大于前側(cè)安裝座24的負(fù)荷負(fù)擔(dān)Ff(Fr＞Ff)。即，在后側(cè)安裝座26側(cè)可以確保對來自前懸臂22的輸入F的剛性。
相反，在把前懸臂22組裝到前懸架10的前側(cè)安裝座24與后側(cè)安裝座26時，剛性相對高的后側(cè)安裝座26幾乎不變形，而剛性相對低的前側(cè)安裝座24向組裝方向變形。因此，組裝時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力大于前側(cè)安裝座24側(cè)的應(yīng)力，但前側(cè)安裝座24構(gòu)成為相對后側(cè)安裝座26較柔軟，因此能夠抑制發(fā)生的組裝應(yīng)力自體。而且，組裝應(yīng)力產(chǎn)生在通過作用于連接時的負(fù)荷而產(chǎn)生變形的圖2和圖3的S線方向部。
總結(jié)為，根據(jù)本實施方式的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，能夠兼顧即確保對從前懸臂22到前懸架10的負(fù)荷輸入的強(qiáng)度又防止把前懸臂22組裝到前懸架10時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力的增加等兩種功能。
此外，當(dāng)實施本實施方式的鑄造懸架的制造方法時，能夠減少前懸架10在鑄造后的二次加工，與此對應(yīng)，能夠?qū)崿F(xiàn)降低前懸架10的制造成本及制造工序的簡易化。
進(jìn)而，當(dāng)時使該制造方法時，基本上把起模方向向一側(cè)偏出現(xiàn)有摸具斜度的量，因此在制造具備(雖然下模具64與上模具66的形狀需要變更)板厚不同的一對安裝壁(前側(cè)安裝座24與后側(cè)安裝座26)的前懸架10時，具有無需強(qiáng)調(diào)制造設(shè)備的大幅變更等優(yōu)點。
(第2實施方式)以下，利用圖7和圖8而對本發(fā)明的鑄造懸架結(jié)構(gòu)的第2實施方式進(jìn)行說明。而且，對于與前述的第1實施方式相同構(gòu)成部分則標(biāo)以相同標(biāo)號而省略其說明。
圖7中表示了通過現(xiàn)有鑄造方法制造前懸架80時的問題點。如圖7(B)所示，當(dāng)從澆口82進(jìn)行澆鑄后切斷澆道84時，很難保證沿著前懸架80的前表面沒有過剩或不足現(xiàn)象，因此通常沿著切斷線R切斷澆道84。此時，如圖7(A)所示，殘留在前懸架80側(cè)的切斷殘余部86在前懸架80前表面的下框形成直線狀。該切斷殘余部86與齒輪箱安裝部42重疊，但齒輪箱安裝部42的相鄰部位變成最初產(chǎn)生應(yīng)力集中的高應(yīng)力部88，因此若在該高應(yīng)力部88重疊切斷殘余部86，還出現(xiàn)產(chǎn)生應(yīng)力集中等問題。
對此，如圖8所示，以避開高應(yīng)力部88的狀態(tài)，并通過傾斜地配置切斷殘余部90，可以排除由于圖7的切斷殘余部86與齒輪箱安裝部42重疊而增加的應(yīng)力分額。即，在本實施方式的前懸架92中可以把集中到高應(yīng)力部94的應(yīng)力抑制到最小限。
(實施方式的補充說明)在上述的各實施方式中對前懸架10、92適用了本發(fā)明的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，但不限于此，對后懸架上也可以適用本發(fā)明。
此外，在上述的第1實施方式中，采用了使后側(cè)安裝座26的板厚厚于前側(cè)安裝座24的板厚，同時設(shè)定提高后側(cè)安裝座26剛性的加強(qiáng)筋50、52的構(gòu)成，但不限于此，也可以只采用某一種。進(jìn)而，對于前側(cè)安裝座24與后側(cè)安裝座26中的某一個進(jìn)行高剛性化，則可根據(jù)與輸入負(fù)荷的關(guān)系而適當(dāng)選擇。從概念上講，為了使負(fù)荷分擔(dān)產(chǎn)生變化，優(yōu)選設(shè)置有高剛性部(厚料部)與低剛性部(薄料部)的構(gòu)成。且，用于付與剛挺的構(gòu)成還包括使板厚變得不同的方法和設(shè)定有無加強(qiáng)筋或多少的方法以外的構(gòu)成。例如，也可以在一側(cè)形成開口部而另一側(cè)則不形成開口部等。
進(jìn)而，在上述的第2實施方式中對在前懸架10的前面配置有齒輪箱安裝部42的構(gòu)成適用了本發(fā)明，但不限于此，本發(fā)明能適用到各種部件(例如，掌舵系部件、懸架系部件、發(fā)動機(jī)固定件等)的安裝座。
如上所述，本發(fā)明的鑄造懸架結(jié)構(gòu)在用于安裝懸臂端部的一對安裝壁內(nèi)，使一側(cè)安裝壁的剛性相對高于另一側(cè)安裝壁的剛性，因此具有兼顧即確保從懸臂到懸架的負(fù)荷輸入的強(qiáng)度與防止增加把懸臂組裝到懸架時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力等良好的效果。
此外，在懸架表面形成有安裝部件用的安裝座，且在避開該安裝座的位置設(shè)定了鑄造后通過切斷澆道而形成的切斷殘余部，因此具有能夠抑制在安裝座的形成部位附近發(fā)生的應(yīng)力等良好的效果。
還有，具備用于通過連接件可夾入其端部地安裝懸架并使其能夠搖動的一對安裝壁的鑄造懸架的制造方法，通過把成形模具的起模方向向一側(cè)偏出原來的拔模斜度的量，使一側(cè)的安裝壁外側(cè)的面與懸臂的端部的安裝面平行，因此能夠減少懸架鑄造后的二次加工，其結(jié)果，具有能夠?qū)⒌蛻壹艿闹圃斐杀炯皩崿F(xiàn)制造簡易化等良好的效果。
此外，根據(jù)這種鑄造懸架的制造方法，根據(jù)如上述地制造鑄造懸架，通過使用使一側(cè)安裝壁的板厚厚于另一側(cè)安裝壁的板厚等方法，具有能夠不強(qiáng)求制造設(shè)備的大幅變更便可制造出具有兼顧即確保從懸臂到懸架的負(fù)荷輸入的強(qiáng)度又防止增加把懸臂組裝到懸架時產(chǎn)生的組裝應(yīng)力功能的鑄造懸架等良好的效果。
權(quán)利要求
1.一種鑄造懸架結(jié)構(gòu)，通過鑄造而形成，同時具備一對用于將其端部夾入地安裝懸臂(22)并使其能夠搖動的安裝壁(24，26)，其特征在于，使一側(cè)的安裝壁(26)的剛性相對高于另一側(cè)安裝壁(24)的剛性。
2.如權(quán)利要求1所述的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，其中，所述一側(cè)安裝壁(26)的厚度相對大于所述另一側(cè)的安裝壁(24)的厚度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的鑄造懸架結(jié)構(gòu)，其中，在所述懸架(92)的表面上形成了部件安裝用的安裝座(42)，且在避開該安裝座(42)的位置設(shè)定了由于鑄造后切斷澆道(84)形成的切斷殘余部(90)。
4.一種鑄造懸架的制造方法，該懸架具備一對用于通過連接件(36，38)將其端部夾入地安裝懸臂(22)并使其能夠搖動的安裝壁(24，26)，其特征在于，通過把成形模具(64，66)的起模方向向一側(cè)偏出原來的拔模斜度(θ)的量，使一側(cè)的安裝壁(26)外側(cè)的面(26B)與所述懸臂(22)的端部的安裝面平行。
5.如權(quán)利要求4所述的鑄造懸架的制造方法，其中，根據(jù)所述成形模具(64，66)并經(jīng)過鑄造而制造出所述一側(cè)的安裝壁(26)隨著接近頂端部而變薄的結(jié)構(gòu)，然后通過切削所述一側(cè)的安裝壁(26)的內(nèi)側(cè)的面(26A)的一部分而使得與所述懸臂(22)的端部的安裝面平行。
全文摘要
一種懸架機(jī)構(gòu)，通過把支撐懸臂(22)端部的后側(cè)安裝座(26)的板厚設(shè)定成厚于前側(cè)安裝座(24)，前者的剛性變得相對比后者的剛性高。組裝時，因剛性低(板厚薄)側(cè)的前側(cè)安裝座(24)變形，而使組裝應(yīng)力變小。且，確保對負(fù)荷輸入的強(qiáng)度，則由剛性高(板厚厚)側(cè)的后側(cè)安裝座(26)承受。
文檔編號B22D25/00GK1576138SQ20041006161
公開日2005年2月9日 申請日期2004年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月25日
發(fā)明者三國敦, 相本光宏, 鈴木雅之 申請人:豐田自動車株式會社